Bucket Racing, to jsou závody motorek za pár šupů. Slušně řečeno...

Austrálie, Nový Zéland a celý region kolem fascinuje celý svět svojí jinakostí. Ptakopysk, vombat, stavitel motorek John Britten (nezapomínáme), nezdolný Burt Munroe, oblečení „olejáče“, rozlehlé farmy, král driftů Garry McCoy, silniční vlaky a nebezpečná divočina outbacku. Zlé jazyky tvrdí, že je Austrálie a Nový Zéland je venkovem anglicky mluvících zemí a jistý přímočarý svéráz tam rozhodně je. To se takhle počátkem osmdesátých let na Novém Zélandu parta bajkerů rozhodne zazávodit, ale v kapse jen pár dolarů (je to tím, že kolonizátoři na NZ přišli hlavně ze šetrného Skotska?). To přeci nevadí, schrastí se commutery (laciné maloobjemové motorky na každodenní dojíždění za prací a do školy) a z nich se vykrájí speciály na kratší technické ovály typu naší Sosnové, nebo Mýta. Podmínkou je, že stroj nesmí stát víc, než (doslovně cituji) kýbl sra*ek. A to je právě ten kýbl z titulku.

Myšlenka levného závodění je stará asi jako závody samy. Pro Bucket Racing se v současné době nejvíc používají malorážky typu CBR125, YZF-R125, GSX-R125, RS4 125 nebo 125 Duke, které nesmí (v tradičních kategoriích) doznat příliš zásadních úprav, aby se zachovala konkurenceschopnost mezi závodními týmy. Znáte to, vždycky se najde někdo s přístupem do materiálového skladu NASA a taková CBR sestavená z titanu a karbonu už zkrátka stojí víc než kyblík...

Vedle nich jezdí stroje se zastavěnými divokými dvoutakty do upravených nebo zcela vlastních rámů, i motorky starších konstrukcí, chlazené ještě náporem vzduchu. Objem válců byl zpočátku omezen na 150 cm³ a závodní úprava spočívala v očesání motorky ze všeho zbytného. A zpravidla to bylo spíš opačně, kdy olámaná havarovaná motorka našla na závodech svůj druhý život po životě. A protože se koncept Bucket Racing na Zélandu chytil a bavil, na konci osmdesátek se ve velkém rozšířil i do sousední Austrálie.

Postupem času se odlišila i pravidla pro jednotlivé oblasti a obě si vytvořily různé kategorie závodních strojů. Nový Zéland si drží rozdělení strojů do dvou tříd: Formula 4 a Formula 5. Formula 4 má omezení v objemu válce 150 cm³ pro čtyřtakt a 100 cm³ pro dvoutakt, respektive 125 cm³ pro dvoutakt, pokud je chlazený vzduchem a dodržuje maximální rozměr karburátoru. Formula 5 omezuje dvoutakty na 50 cm³ a čtyřtakty na 100 cm³. Samotní jezdci jsou pak rozdělováni podle výkonnosti do skupiny A nebo B. Možnosti úprav jsou relativně široké, ale vždy platí, že motor musí vycházet z běžného modelu určeného do provozu. Špičkoví ladiči dovedou navýšit výkon klidně o deset koní a taková dobře naladěná CBR150 (stopadesátka není překlep, ale prodejní verze pro vybrané trhy) může dávat v maximu cca 23 koní! Volnější pravidla dávají vzniknout i vlastním rámům a některé týmy připomínají stáje z Moto3.

Australská větev Bucket Racing drží pravidla víc na uzdě a štěpí závodní stroje podle více hledisek. V roce 2023 se tak závodilo v následujících kategoriích:

Superlite

Hraniční objemy válců 125 cm³ (dvoutakty), 180 cm³ (čtyřtakty chlazené kapalinou) a 189 cm³ (čtyřtakty chlazené vzduchem). Ve třídě Superlite není povoleno vstřikování paliva a dvoutakty nesmí mít karburátor s průměrem nad 28mm. Rozvod čtyřtaktů musí být dvouventilový, s původním umístěním, sklonem i rozměry ventilů. Pokud v prodejní verzi motoru existuje výkonnější provedení, smí se z něj použít vačková hřídel s odlišným časováním.

Dvoudobé stroje musí mít stejný počet kanálů jako v sérii a světlost výfukového kanálu nesmí přesáhnout 70 % vrtání válce. Rámy musejí být sériové, úpravy se povolují pouze v oblasti sedla (lze vyměnit za závodní sedlo), smí se měnit poloha tlumičů pérování, modifikovat nádrž, dorazy řízení, doplnit výztuhy a očistit rám od nepotřebných držáků. Kyvná vidlice limity úprav nemá. Přední vidlice je dovolena pouze klasická RWU, převrácená USD je zakázaná. Brzdy mají volné pole k úpravám a pneumatiky musí být z běžného trhu v Austrálii, bez dodatečných úprav, libovolného rozměru. Slicky povoleny nejsou.Motorky smí mít celokapotáž.

Motolite

Tato třída je nejpestřejší, co se týče povolených úprav. Dvoutaktní motory musí být jednoválcové, pokud jsou chlazeny vodou, je horní limit 85 cm³, pokud vzduchem, pak mohou jít až 125 cm³. Čtyřtakty to mají pestré: dvouválec musí mít pouze dva ventily na válec, chlazení vzduchem a maximální objem válců 200 cm³. Nejvyšší povolený objem 230 cm³ patří vzduchem chlazenému dvouventilu s jedním válcem. Pokud by byl chlazený kapalinou, smí mít pouze 210 cm³. Jednoválce chlazené kapalinou se čtyřmi ventily končí na 159 cm³, respektive 200 cm³, pokud je celková hmotnost motorky přes 120 kg. Vzduchem chlazené jednoválce se třemi, čtyřmi nebo pěti ventily mají povoleno 175 cm³ a konečně motory s ležatým válcem, čtyřmi ventily a čtyřmi rychlostmi v převodovce mají povolený objem až 190 cm³ (motory typu Honda Cub/Pitbike). Dál je to bez omezení – vidlice jakákoli, plnění jakékoli, rámy, kapotáže, pneumatiky, brzdy to samé, prostě cokoli stavitele závoďáku napadne.

Commuterlite

Třída commuterů zůstává poměrně striktní. Povoleny jsou pouze standardní čtyřdobé motory 125 cm³, které mohou mít upravený výfuk a sání (včetně přetryskování karburátoru, respektive ovlivnění chování vstřikování). Výměna sekundárního řetězu, rozety a kolečka je ok, včetně změn převodového poměru. Rám lze upravit pouze v partiích místa spolujezdce, povolená je náhrada zadního odpružení a v přední vidlici se smí vyměnit pružiny a vnitřnosti tlumiče. Brzdám smíte pomoci opletenými hadicemi a jinou směsí destiček, na kola je zakázáno obouvat slicky nebo závodní „mokré“ pneumatiky. Originální kapotáž je možné vyměnit, ale za předpokladu dodržení podoby a tvarů té původní. Řídítka, stupačky a palubní přístroje se mohou měnit i upravovat. V motorce musí zůstat původní řídící jednotka s původním nastavením omezovače otáček. Všechny motorky mají povinně startér (pokud v sérii byl), baterii a alternátor a jednou z podmínek je, aby se motor nemusel spouštět externě (roztáčením přes zadní kolo nebo roztlačením).

Production 160

Třída s minimem úprav pro sériové čtyřtakty s objemem válce 160 cm³, které používají originální výfuk, startér, alternátor a baterii. V mezích pravidel je změna sekundárního převodu, náhrada kapotáže za sklolaminát, případně přidání krytu sedla spolujezdce. Odpružení si ponechává sériové pružiny a ladit můžete jen hustotou oleje, nebo přidáním předpětí zadní jednotky. Obutí vylučuje slicky a závodní „mokré“ gumy. Společné pro všechny třídy jsou požadavky na zajištění drátem u vypouštěcího šroubu oleje, zátky pro napouštění oleje a zátky chladiče. Všechny přepady kapalin musí být svedeny do záchytné nádobky. Jak moc se podařilo udržet myšlenku motorek v ceně jednoho kbelíku sra*ek, to je na zvážení. Nicméně akuální cenovky motorek připravených na závody se pohybují zhruba od 1500 AUD (cca 25 000 Kč), a to není zas taková rána.

O prosáknutí těchto závodů do motoristické historie Australanů svědčí fakt, že exponáty Bucket Racerů najdete v Powerhouse Museum Sydney i v National Motor Museum v Mount Panorama. A mimochodem, nechybí vám v tom příběhu pověstná česká stopa? No jasně, je tam! Sponzorem australského mistráku 2023 a dodavatelem pneumatik byl totiž český Mitas! Tak co, kdo se toho chopí a zorganizuje český mistrák?

Jak se staví závoďák

A jak vypadal stručný příběh stavby jedné typické Hondy v podání majitele-závodníka Olivera, která proběhla v roce 2013? Na začátku najdeme Hondu CBR125R po havárii, zasahující předek a levý bok motorky. Přední kolo, vidlice i spodní brýle byly na odpis, kapotáž trochu popraskaná a zohýbané páčky.

Šup s motorkou na servisní lavici a rovnou odmontovat nepotřebné: madla pro spolujezdce, spolu s kotvicími body pro bagáž, spolujezdcovo sedlo společně s plastovou kapotou kolem a taky jeho levou stupačku (pravá slouží jako držák výfuku) a konečně odmontovat všechno osvětlení.

Podsedlovka s držákem značky byla zkrácená na nezbytné minimum a zkracovaly se i pružiny v přední vidlici. Oliver se rozhodl ubrat oběma po 100 mm délky, a to na té straně, kde jsou závity natočeny hustěji u sebe. Protože šlo pouze o snížení zdvihu a ne světlé výšky, chybějících 100 mm dohnaly distanční válečky. Nakonec se nalil olej třídy 20W. Přední vidlici sehnal Oliver použitou na inzerát, a to i s brýlemi. Popraskanou kapotáž pořešilo epoxidové lepidlo. Během laborování se záslepkami předních světlometů došlo na pár neúspěšných pokusů, takže se nakonec na svoje místo vrátily původní světlomety, pouze zepředu překryté, jak žádají pravidla. U CBR je mezi nimi pádový senzor, který je nutné zachovat, včetně umístění, aby správně fungoval. Přibyly povinné tabulky na startovní čísla a kapotáž šla do černé barvy.

Okolo motoru se taky nezahálelo. Původní výfuk byl nahrazený aftermarketovým s volnějším prouděním plynů a bez katalyzátoru. Airbox ustoupil přímému filtru, a tak se musel oddech z motoru svést do vlastnoručně laminované nádoby, společné i pro přepad z nádrže a chladicího systému, umístěné ve spodní částí kapotáže.

Aby se patřičně naladila směs, k tomu slouží potenciometr, zapojený na vodiči vedoucím z čidla teploty motoru, ovlivňující hodnoty přicházející do originální řídící jednotky. K chlazení se používá čistá voda. Olejová náplň ve specifikaci 10W40 Hondě vyhovuje a podle zkušeností z depa je s ní motorka spokojenější, než s viskozitou 0W nebo 5W. Motor chrání proti prodření vík hliníkové pásky z 3 mm silného materiálu.

Bezpečnostní pravidla určují nutnost tzv. “trhačky” (nouzového přerušení zapalování v případě, kdy jezdec spadne) a ochranné ploutvičky před řetězovým kolem. Pro možnost precizního doladění pozice jezdce a volnosti náklonu dostalo cebro stavitelné frézované přepákování a celou motorku drží v náklonech pneumatiky Sava. Ne že by je Oliver považoval za nejlepší, ale narazil na ně náhodně za neodolatelnou cenu, tak je zkusil.

Důležité šroubové spoje byly zajištěny drátem, olejová zátka pružnou kovovou sponou a motorka byla připravená na svůj první závod.

Informace o redaktorovi

Miroslav Kalous - (Odebírat články autora)