Dovi> Ano, NC-čko má dlouhozdvihový motor, ale ve smylsu poměru vrtání/zdvih, nikoliv kvůli absolutní hodnotě zdvihu. Proto jsem odkázal na SE1200, která při stejném zdvihu zvládá "běžný" průběh. Reagoval jsem na tvůj příspěvek, kde píšeš, že v Transalpu je převrtaný původně nízkoobrátkový čoprkrujzrový motor ze staré dobré Shadowky. Nejblíž zdvihu VT-čka má v téhle řadě motorů XRV. XRV v šesti tisících teprve chytá druhý dech a zbývají mu ještě dva tisíce, zatímco NC-čko trapně končí. Takže VT-čko není nízkoobrátkové pouze kvůli zdvihu.

Dráťa> Jasně, jedna klapka a společné sání je ale až sekundární výhoda, která vyplývá ze zadání - motor, co prd žere na úkor výkonu; pracovní otáčky budou co nejníž; nebude potřeba krmit extra výkon; šetříme, kde se dá.

vilemx> Nezlob se, nijak to tebe nejdu, s drtivou většinou toho co tu píšeš naprosto souhlasím, ale nutno podotknout, že ten svůj příspěvěk o zdvihu a vrtání jsi napsal asi trochu nešťastně. Protože jsem z toho taky pochopil, žes porovnával dva odlišný motory, který si jsou podobný jen délkou zdvihu, ale mají jinej objem, výkon i vrtání a jeden je podčtverec a druhej je nadčtverec.

 

...dlouhozdvihový motor, ale ve smyslu poměru vrtání/zdvih, nikoliv kvůli absolutní hodnotě zdvihu.

No jistěže je u spalovacích motorů to třídění do těchto 3 základních kategorií (nadčtvercový=dlouhozdvihový, čtvercový a podčtvercový) dáno čistě jen a pouze poměrem vrtání ku zdvihu (a ne snad jen velikostí zdvihu). A mě o tom opravdu nemusíš přesvědčovat, vím to zhruba už 40 let od dob na průmyslovce a pak u leteckých motorů na ČVUT (i když jsem pak sběhnul a udělal si druhou vejšku v jiném oboru). Ale hlavně, že jsme se nakonec domluvili.

Jinak ovšem ty robustní honďácké motory v NC-čku a motory v Transalpu a spol. si nemají co vyčítat a ve výsledku poslouží civilní dvoumetrákové+ mašině k jejímu rozpohybování velmi podobně, ne-li stejně. Akorát s tím praktickým rozdílem, že o dvě generace novější motor v NC-čku je snáze servisovatelný, s menší spotřebou paliva, s níže položeným těžištěm motocyklu a umožňuje instalaci toho velkého uzamykatelného odkládacího prostoru.

__

Co se týče toho porovnání (dlouhozdvihových 670 a 745 ccm motorů v NC700 a NC750) s motorama v čoprkrujzrech a jejich chování, a konkrétně právě s těma "52 stupňovýma" Shadowkama, tak i na základě svých osobních zkušenosti vím, o čem mluvím http://www.motorkari.cz/tema/?t=150156

A jestli nízkoobrátkový dlouhozdvih končí na 6 a půl tisících, tak to není "trapný", ale tak tomu je z rozumných důvodů u mnoha nízkoobrátkových dlouhozdvihových motorů (a nezřídka je ten konec posazen ještě níž). A je to zase vyváženo tím, že ty motory jsou použitelné už od hodně "odspodu" (to je fakt, přestože jsou na něj někteří lidé alergičtí). Takže jejich rozsah provozních otáček je lepší než 1:3 (s rezervou zhruba od 2 tisíc do 6500) a při menším zatížení a na lehčí kvalty až 1:4 (otáčky už řekněme od 1600 do 6500).
Čili i při standardním továrním zpřevodování je to pak ve výsledku srovnatelné jako u více točivějších motorů, kde zase bývá slabinou ten spodek. Každá koncepce má svoje výhody a nevýhody - s tím dodatkem, že pro spokojeného uživatele/majitele jsou ty výhody vždycky větší (až velké) a nevýhody menší až malé. Nabídka je dostatečně široká a každý si může vybrat, co mu nejlíp vyhovuje. Všichni se doufám shodneme, že obecně neexistuje žádné to jedině správné řešení.