WSBK - V Intermotu na kafi ll.

Využil jsem pauzy mezi závody a stavil se na kafe a kus řeči v hradeckém Intermotu. Tentokrát mně zajímalo spíš zákulisí. Co se děje před a po závodech a jak je to s přípravou techniky.

WSBK - V Intermotu na kafi ll.
Napřed ale pochopitelně gratulace pro celý tým za bodovou nadílku v prvním letošním závodě. Jen to označení „celý tým“ je trochu anonymní. 

Tak tedy, Intermoto: osoby a obsazení:


Na luxusní fotce Vládi Rejdy zleva:

Andrea Mattiolli, technik od fy Motec, připravuje elektroniku a ladí kontrolu trakce
Míra Výdělek, mechanik # 55; Massimo # 55;  Zdenda Plašil, mechanik # 55; 
Petr Kubíček jr., pomocné práce; Gerald Josek, týmový koordinátor
Jirka Látr, šéf technik; Michal Konýček, datarecording; Joska Kubíček, šéf manažer
Honza Izák, telemetrie; Dušan Kukačka Kukaň, mechanik # 4; Rosťa Zavřel, pneumatiky
Andy Stone, technik # 4; Gino Rea, # 4; David Rea, otec # 4; Jirka Hanyk, šéf manažer
na fotce chybí Honza Čáp, mechanik # 4 a Thomaso Nocciolli, specialista na podvozek od firmy Andreani.

Pohled do minulosti

A když jsme u představování, tak ještě něco z historie. 
Východočeský tým K+L Intermoto vznikl na konci roku 1997. První sezónu se zúčastnil našeho mistráku, ale hned v r. 99, s jezdcem Markem Červeným nakoukl do Mistrovství Evropy. Rok 2002 už byl pod vlajkami WSBK, zatím v jen v kategorii stocků. 
O level výš vstoupili hradečtí v roce 2005, když s jezdci Pavlem Szkopkem a Tomášem Mikšovským začali sbírat body v Mistrovství světa Supersportů. 
První otázka je na nováčka v týmu. Jak Gino Rea zapadl a jak si padli do oka s Massimem?
Gino zapadl maximálně dobře a vlastně hned od začátku hodně těžil z Massimovi pomoci. Massimo má totiž na závodníka neuvěřitelně vstřícnou povahou a vůbec neměl problém s tím, počkat na Reu a vyvézt ho za sebou. Za to patří Roccolimu dík, protož to udělá jen málo jezdců.
Samozřejmě body hned z úvodu sezóny jsou pro něj i pro nás vynikající, na druhou stranu sám Gino to v průběhu závodu viděl jinak a věří že všechno mohlo dopadnout ještě líp. Pokud to tak bude v dalších závodech, jenom dobře.


Chtěl bych se vrátit ještě k testům, kolik toho kluci nakroužili?
Testovalo se opravdu poctivě a tomu odpovídá i hromada kilometrů, protože každý jich nalítal přes 600. To dělá, spolu se závodním víkendem, okolo 1100 km.

A teď trochu do zákulisí. Jak probíhá doprava materiálu na místo závodů a potom zpátky do Hradce, a co všechno sebou vlastně vozíte?
Na zámořské závody je nejlepší nechat všechno na promotérovi. My jen na určenou hodinu „vystrčíme bedny před garáž“ a je to. To samé po závodech. Je to jednoduché, účelné a hodně drahé, ale prakticky to nejde dělat jinak. Víc starostí je samozřejmě s cestami po Evropě, protože naplánovat přesun celého týmu a té hromady materiálu není sranda. I když sebou bereme jen to nejnutnější:-)
To znamená pro oba jezdce po dvou motorkách, plus pátou v dílech, náhradní motor, pro každého po šesti sadách kol, troje vidlice, hromadu kapotáží a spoustu dalšího, „padacího materiálu“. Samozřejmě hudební nástroje pro mechaniky a vybavení boxů, dva skútry ... a kamion je full.

Co předchází závodům a co se musí udělat.
Po závodech se všechno musí zase přivézt zpátky a tím vlastně začíná nové kolo příprav na další štaci. Kamión se musí vyklidit a uklidit a pak se řeší technika. Obvykle se dělá repase motoru. Je to tak, že každý jezdec toho na jedné motorce najezdí víc - a z té, pokud má mezi 800 a 900 najetými kilometry, jde motor ven. Dělají se šály, pístní kroužky, rozvoďák, kontrola ložisek a těsnění a mění se spojka. To je první repase. Druhá, velká, se dělá znovu po 800 km. Při té se navíc mění písty, ventily i pružiny, ložiska ... Po další várce 800 km putuje motor do sběrného dvora, tady alespoň v továrních týmech. Ostatní týmy znají ještě třetí repasi. Takový motor, kromě obvyklého záložního motoru, potom slouží jako „rezerva rezerv“. Ví se, že v případě potřeby vydrží ještě jeden závod, ale pak už je fakt konec. Co se samozřejmě nevyhazuje, je hlava motoru. Je strašně drahá, ale sezónu by měla vydržet.

To je motor a co podvozek?
Ten se dělá ve čtvrtek před závody už přímo na okruhu. Technik si vezme pérování a udělá co je třeba. Na základě nejen svých vlastních ale i našich záznamů nakliká všechno, co se naklikat má. Problém je, když se mění pérování za nový typ. Pak se není čeho chytit a někdy se nedaří najít to správné nastavení. Občas se musí i vytáhnout něco ze starých zásob a ono to pak často funguje líp. 
Tohle všechno si hlídají i jezdci a řeknou si k tomu svoje.

Pokud už okruh znají a vědí, že posledně se jim jelo s nějakým nastavením dobře, použijí ho. Ale rozdíly v přístupu jsou. Massimo je výborný testovací jezdec a motorku dobře vnímá a pozná rozdíly. Za to Gino říká, že předek necítí a sám nedokáže přesně říct, co se s tím má vlastně udělat. Na druhou stranu, všichni jezdci na této úrovni, nebo alespoň většina, je schopná přiznat, že ne všechno co je špatně má na triku technika. Sami řeknou, že jim některý úsek nesedí, nebo že nějakou zatáčku jezdí blbě. :-)
A to je také pro další hledání optima hrozně důležité.


Liší se hodně motorky kluků mezi sebou?
Dost. Vychází to z rozdílných jezdeckých stylů. Massimo jezdí trochu profesorštějším, čistějším, způsobem, kdežto Gino je motokrosař a brzdař. Je ostřejší a agresivnější, víc se klouže a tomu se musí motorka přizpůsobit. Proto se nejen pérování, ale i třeba antihop nastavuje různě.
Důležitou věcí jsou gumy. Jsou meziročně rozdíly v tom, co Pirelli upeče?
Třeba v Austrálii jsme dostali novou gumu ... jenže měla úplně jiný rozměr, takže všechno nastavení bylo jinak. Ona je totiž vetší co do obvodu, a to tak, že to dělá zub na rozetě. Z toho plyne že geometrie je trochu jiná, že nevycházejí rychlosti ...
Obvykle je po Evropě výběr ze tří předních a tří zadních směsí, jinde, kvůli dopravě, je třeba jen po dvou směsích. Už roky je to ale tak, že z těch tří, které se postupně vyzkouší, je stejně jedna směs taková, že ji nejede nikdo. Ale je dobře, že  z těch dvou zbylých je jedna dlouhodobě osvědčená, která se navíc prakticky neliší od gum běžně v distribuci.


Když jsme u gum, dá se na nich poznat že je na motorce kontrola trakce?
Massimo, vzhledem k ohnivému začátku závodu na Phillip Islandu, musel jet závod na druhé motorce která ji neměla, a v cíli měl na první pohled gumu nejvíc orvanou.

Austrálii odnesl čas, na obzoru je Portugalsko a horská dráha v Portimau. Chystáte něco nového?
Máme připravené nové motory s novými hlavami, ze kterých se na brzdě povedlo dostat další koníky. A Motec připravil nové mapy. Ale zrovna Portimao je trať, kde je skoro důležitější trefit nastavení podvozku.

Jak to mají s touhle tratí kluci?
Massimo nemusí Assen a právě Portimao, tak asi tak. Ginovi se tam naopak líbí a hodně si věří. Dobré je, že oba tam najeli dost kilometrů i při různých testech, takže trať dobře znají.

Díky za rozhovor a nashle po dalších závodech.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 17x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist