MotoGP: 1000 ccm od roku 2012?
Text: Jiří Mikšík | Foto: Press | Zveřejněno: 7.11.2009 | Zobrazeno: 5 093x
Tento týden se ve Valencii konají důležité rozhovory o budoucnosti královské kubatury MotoGP. A hodně vlivných osobností chce návrat k motocyklům o obsahu 1000 ccm.
Ben Spies se ve svém rozhovoru v nedávné době vyjádřil v tom smyslu, že jeho velká postava nebude v nejbližší době už žádnou nevýhodou, neboť motocykly o obsahu 800 ccm budou nahrazeny motocykly s 1000 ccm.
A Hervé Poncharal, majitel týmu Tech3 Yamaha a prezident sdružení týmů IRTA řekl bez jakýchkoliv servítků, že: "Zrušili jsme sice páteční dopolední tréninky, omezili jsme sice počet testovacích dnů, ale ve skutečnosti jsme neušetřili skoro nic. Potřebujeme drastické snížení závodních nákladů, nejlépe tak o 50%. A proto jsme znovu otevřeli debatu o zavedení sériových motorů o obsahu 1000 ccm. A všichni, kteří ještě na jaře byli proti, tak jsou nyní k této debatě připraveni."
Byly to Honda, Yamaha a Ducati, tedy továrny které mají v současném konceptu úspěchy.
Ovšem díky hospodářské krizi se zmenšil počet startujících motorek a satelitní týmy stojí na pokraji propasti. A ani některé tovární stáje na tom nejsou o moc lépe. Kawasaki už skončila, Suzuki se sice drží nad vodou, ale...A časy, kdy Sito Pons v době dovolené tabákové reklamy disponoval pro svůj tým Camel Honda částkou 12 milionů Euro, tak ty jsou definitivně pryč.
Tým Tech3 Yamaha potřebuje pro 2 jezdce ročně 8 milionů Euro. Sponzor je schopen pokrýt rozpočet asi ze 20%. Scot Honda, Interwetten Honda či LCR Honda potřebují pro jednoho jezdce 5 milionů Euro a mají velké problémy pokrýt veškeré náklady. A také Pramac Ducati či Gresini Honda raději každé Euro třikrát obrátí, než je použijí.
Ovšem bez těchto zákaznických týmů by nebylo žádné mistrovství světa, to je jasné. S 8 továrními piloty by se na okruhu jen těžko závodilo. Proto promotér šampionátu Grand Prix Dorna pumpuje do stájí MotoGP ročně 30 miliónů Euro, aby vůbec žily. Ovšem dlouho to trvat nemůže.
Proto se jedná o změnách, které by mohly pomoci a to od konce roku 2011. Do té doby totiž platí "status quo".
Dorna a IRTA mají jasnou vizi, v novém reglementu by mohly závodit lehce modifikované superbikové motocykly o obsahu 1000 ccm, které by si satelitní týmy do závodů nasadily a to i s vlastními "rolling šasí", tedy něco podobného kubatuře Moto2.
Díky tomuto konceptu by mohly být získány továrny jako BMW či Aprilia a týmy by byly majiteli motocyklů, což v dnešní době možné není. V současné době musí zaplatit za leasing ca 2 - 2,5 milionů (za jezdce) a po skončení sezóny opět odevzdat.
Jeden velký problém se ale jmenuje Flammini: Právě jen on má právo pořádat na světové úrovni závodní motocyklovou sérii o obsahu 1000 ccm.
Dorna a IRTA ovšem tohoto názoru nejsou. Smlouva z podzimu 1991 totiž hovoří o tom, že v "královské kubatuře" musí závodit motocykly, které jsou speciálně sestrojeny pro závodění. Což by byl i příklad budoucích motocyklů se sériovými motory.
Zároveň by nový reglement měl obsahovat takovou širokou škálu možnosti, aby továrny dále mohly vyvíjet své tovární motocykly, ovšem třeba s omezením high-tech materiálů.
Jedním z důvodů zavedení motocyklů o obsahu 800 ccm bylo, aby se už dále nezvyšovala maximální rychlost přes 340 km/h, což se ukázalo jako falešný směr: Motocykly o obsahu 800 ccm jsou více méně pouze silnější motocykly než dvěstěpadesátky a tak se také v zatáčkách na nich jezdí. A už tehdy říkali jezdci: "Když už spadneme, tak ne na rovinkách, nýbrž právě v zatáčkách!" řekli už tehdy Colin Edwards, John Hopkins a Co.
Faktem také je, že se zavedením 800-vek se vytvořili v MotoGP vlastně dvě různé kategorie: Od zavedené 800-vek nevyhrál závod Grand Prix žádný satelitní jezdec, což dříve dokázali třeba Sete Gibernau či Marco Melandri a ti dokonce ještě bojovali o titul.
Ceny explodovaly směrem vzhůru, rekordní časy 990-tek byly hladce překonány a to i přesto, že byly zavedeny jednotné pneumatiky. A nastoupila také nezbytná elektronika: "Motocykl o obsahu 800 ccm je bez elektroniky skoro neovladatelný" říká zkušený Colin Edwards a dodává: "Když bez elektroniky, tak prosím obsah 1000ccm".
Satelitní týmy by chtěli tuto změnu už od roku 2011. Čtyřválce Yamaha R1, Suzuki GSX-R 1000, Honda CBR 1000 RR Fireblade, Kawasaki ZX 10-R, BMW S1000 RR, Aprilia RSV4 nebo třeba MV AGusta F4 1000 S a k tomu vlastní šasí jako tomu bude v Moto2 - by jistě bylo řešení.
A právě o tom je současná debata ve Valencii: "V současné době to není možné. Smlouva s továrnami, že do konce roku 2011 nebude žádná změna, platí! A to i v případě, kdyby se všichni na změně dohodli", vysvětluje šéf Dorny, Carmelo Ezpeleta a dále říká: "Uvažujeme o návratu k motocyklům o obsahu 1000 ccm a to se startem sezóny 2012."
A Hervé Poncharal, majitel týmu Tech3 Yamaha a prezident sdružení týmů IRTA řekl bez jakýchkoliv servítků, že: "Zrušili jsme sice páteční dopolední tréninky, omezili jsme sice počet testovacích dnů, ale ve skutečnosti jsme neušetřili skoro nic. Potřebujeme drastické snížení závodních nákladů, nejlépe tak o 50%. A proto jsme znovu otevřeli debatu o zavedení sériových motorů o obsahu 1000 ccm. A všichni, kteří ještě na jaře byli proti, tak jsou nyní k této debatě připraveni."
Byly to Honda, Yamaha a Ducati, tedy továrny které mají v současném konceptu úspěchy.
Ovšem díky hospodářské krizi se zmenšil počet startujících motorek a satelitní týmy stojí na pokraji propasti. A ani některé tovární stáje na tom nejsou o moc lépe. Kawasaki už skončila, Suzuki se sice drží nad vodou, ale...A časy, kdy Sito Pons v době dovolené tabákové reklamy disponoval pro svůj tým Camel Honda částkou 12 milionů Euro, tak ty jsou definitivně pryč.
Tým Tech3 Yamaha potřebuje pro 2 jezdce ročně 8 milionů Euro. Sponzor je schopen pokrýt rozpočet asi ze 20%. Scot Honda, Interwetten Honda či LCR Honda potřebují pro jednoho jezdce 5 milionů Euro a mají velké problémy pokrýt veškeré náklady. A také Pramac Ducati či Gresini Honda raději každé Euro třikrát obrátí, než je použijí.
Ovšem bez těchto zákaznických týmů by nebylo žádné mistrovství světa, to je jasné. S 8 továrními piloty by se na okruhu jen těžko závodilo. Proto promotér šampionátu Grand Prix Dorna pumpuje do stájí MotoGP ročně 30 miliónů Euro, aby vůbec žily. Ovšem dlouho to trvat nemůže.
Proto se jedná o změnách, které by mohly pomoci a to od konce roku 2011. Do té doby totiž platí "status quo".
Dorna a IRTA mají jasnou vizi, v novém reglementu by mohly závodit lehce modifikované superbikové motocykly o obsahu 1000 ccm, které by si satelitní týmy do závodů nasadily a to i s vlastními "rolling šasí", tedy něco podobného kubatuře Moto2.
Díky tomuto konceptu by mohly být získány továrny jako BMW či Aprilia a týmy by byly majiteli motocyklů, což v dnešní době možné není. V současné době musí zaplatit za leasing ca 2 - 2,5 milionů (za jezdce) a po skončení sezóny opět odevzdat.
Jeden velký problém se ale jmenuje Flammini: Právě jen on má právo pořádat na světové úrovni závodní motocyklovou sérii o obsahu 1000 ccm.
Dorna a IRTA ovšem tohoto názoru nejsou. Smlouva z podzimu 1991 totiž hovoří o tom, že v "královské kubatuře" musí závodit motocykly, které jsou speciálně sestrojeny pro závodění. Což by byl i příklad budoucích motocyklů se sériovými motory.
Zároveň by nový reglement měl obsahovat takovou širokou škálu možnosti, aby továrny dále mohly vyvíjet své tovární motocykly, ovšem třeba s omezením high-tech materiálů.
Jedním z důvodů zavedení motocyklů o obsahu 800 ccm bylo, aby se už dále nezvyšovala maximální rychlost přes 340 km/h, což se ukázalo jako falešný směr: Motocykly o obsahu 800 ccm jsou více méně pouze silnější motocykly než dvěstěpadesátky a tak se také v zatáčkách na nich jezdí. A už tehdy říkali jezdci: "Když už spadneme, tak ne na rovinkách, nýbrž právě v zatáčkách!" řekli už tehdy Colin Edwards, John Hopkins a Co.
Faktem také je, že se zavedením 800-vek se vytvořili v MotoGP vlastně dvě různé kategorie: Od zavedené 800-vek nevyhrál závod Grand Prix žádný satelitní jezdec, což dříve dokázali třeba Sete Gibernau či Marco Melandri a ti dokonce ještě bojovali o titul.
Ceny explodovaly směrem vzhůru, rekordní časy 990-tek byly hladce překonány a to i přesto, že byly zavedeny jednotné pneumatiky. A nastoupila také nezbytná elektronika: "Motocykl o obsahu 800 ccm je bez elektroniky skoro neovladatelný" říká zkušený Colin Edwards a dodává: "Když bez elektroniky, tak prosím obsah 1000ccm".
Satelitní týmy by chtěli tuto změnu už od roku 2011. Čtyřválce Yamaha R1, Suzuki GSX-R 1000, Honda CBR 1000 RR Fireblade, Kawasaki ZX 10-R, BMW S1000 RR, Aprilia RSV4 nebo třeba MV AGusta F4 1000 S a k tomu vlastní šasí jako tomu bude v Moto2 - by jistě bylo řešení.
A právě o tom je současná debata ve Valencii: "V současné době to není možné. Smlouva s továrnami, že do konce roku 2011 nebude žádná změna, platí! A to i v případě, kdyby se všichni na změně dohodli", vysvětluje šéf Dorny, Carmelo Ezpeleta a dále říká: "Uvažujeme o návratu k motocyklům o obsahu 1000 ccm a to se startem sezóny 2012."
Informace o redaktorovi
Jiří Mikšík - (Odebírat články autora)
Press - (Odebírat články autora)
Jak se Vám líbil tento článek?