Moto GP včera a dnes - 3

V každé době se nepochybně vedly dohady o tom, kdo je nejlepším závodníkem, vedou se i dnes a jistě se budou vést i v budoucích letech. Historie motocyklových závodů je však dlouhá a za všechna ta léta se v ní představila celá řada výborných, a v některých případech opravdu mimořádných, jezdců. Ale koho a jak určit za toho nejlepšího? A lze to vůbec? Žádný univerzální klíč na to neexistuje a je možno jen souhlasit s obecným názorem, že každá doba měla nepochybně své nejlepší jezdce a že to prostě nelze srovnávat.
Samozřejmě můžeme brát do úvahy množství vyhraných závodů či počet získaných titulů nebo nasbíraných bodů, přesto nám ani tato měřitelná kritéria neurčí jednoznačně toho nejlepšího. Ještě před vznikem mistrovství světa v r. 1949, to byl zřejmě irský závodník Stanley Woods, který krom deseti vítězství na slavném závodě Tourist Trophy vybojoval nespočet vítězství v jednotlivých Grand Prix po celé Evropě.
První polovina padesátých let zase patřila Geoffu Dukovi, šestinásobnému mistru světa. Po něm tu byl John Surtees, dosud jediný muž motoristické historie, který získal titul mistra světa jak na motocyklu, tak ve Formuli-1. Další legendární jméno z britských ostrovů je Mike Hailwood, jenž bývá v různých anketách velice často označován právě za toho nejlepšího ze všech. A nebo, že by jím byl jeho největší protivník Giacomo Agostini, který je s 15-ti tituly a 122 vyhranými GP statisticky vzato nejúspěšnějším jezdcem historie Grand Prix?
Je tu i jeho italský krajan Carlo Ubialli, jehož jméno možná některým mnoho neříká, ale v nižších kubaturách 125 a 250 ccm získal 9 titulů mistra světa, tedy stejně jako třeba Valentino Rossi. Ale ruku na srdce, kdo dnes zná Rossiho a kdo Ubialliho? Tak vidíte, jak je vše relativní.
Nebo je zde další mistr malých kubatur, Angel Nieto, jenž je se 13 tituly MS v historických tabulkách hned za Agostinim. Někteří mohou zase favorizovat bravurního „létajícího Fina“ Jarno Saarinena či fenomenální jezdecké umění Freddieho Spencera, svého času nejmladšího vítěze a mistra světa ve třídě 500 ccm. Byli tu další „Amíci“ jako Roberts, Lawson, Rainey, Schwantz…. Po nich přišel Australan Doohan, jehož pět titulů v řadě v pětistovkách má rozhodně svou váhu. Uplynulé dvě dekády reprezentuje především již zmíněný Valetino Rossi a ryzí současnost pak Marc Marquez, který válcuje všechny soupeře a všechny rekordy. A tak to půjde dál a dál…

Motocyklové závody nebyly nikdy žádnou lacinou záležitostí, i když se nám někdejší částky mohou zdát dnes poněkud úsměvné. Je to ale jako v běžném životě, kdy dneska taky rohlík nestojí 30 haléřů a pivo za 1,70 asi taky nekoupíme. Pořízení a údržba motocyklu něco stály, stejně jako různé přidružené náklady na provozování celé závodní činnosti. Sice se to leckdo snažil „táhnout“ ze svého, ale již v dávných dobách motorismu byly veškeré sponzorské dary či příspěvky vítány. V této činnosti se ponejprv angažovaly různé motocyklové, pneumatikářské, benzínové či jiné firmy, mající se závody něco společného – Dunlop, Michelin, Schell, BP, Lucas….

Postupně se ukázalo, že úspěch v motocyklových závodech může být dobrou reklamou obecně a první se této příležitosti chopily cigaretové monopoly. Nejdříve světový gigant Marlboro, jenž počátkem 70. let začal vrážet peníze do některých předních jezdců jako byli např. Agostini, Saarinen, Nieto, Anderson a další. Později ovládl celé závodní týmy a svými červeno-bílými barvami doslova zaplavil závodní tratě. Přidaly se Gitanes, Rothmans, „HáBéčka“, Lucky Strike … Tato tabáková éra byla možná jednou z nejsilnějších a nejstabilnějších a zřejmě na ní mají dobré vzpomínky i nekuřáci.
Zákazem tabákové reklamy se ale musely peníze najít jinde - a našly. Není to mnohdy snadné, ale jak současní jezdci, tak motocykly, jsou od hlavy k patě, od přídě k zádi poseti nekonečným množstvím reklamních etiket. Mnohé mají s motorismem pramálo společného a u většiny ani netušíme, o co se jedná. Dnešní rozpočty týmů jsou pro běžného člověka téměř nepředstavitelné a náklady se musí nějak pokrýt. Můžeme nad tím vším kroutit hlavou, ale nezatracujme to, stejně to nezměníme.

Motocyklové závody jsou bezpochyby nebezpečnou záležitostí a možno říci přímo životu nebezpečnou. Smutným důkazem je bezpočet křížků podél tratí, připomínajících mnohé závodníky, kteří své vášni obětovali to nejcennější. První obětí v závodech MS se stal hned v roce 1949 Ben Drinwater, který zahynul při slavné, ale nesmírně náročné Tourist Trophy. TT je z pohledu obětí zcela samostatnou kapitolou, vždyť jen v roce 1970 tam zahynulo šest jezdců…. Téměř každoročně se zvyšující počet obětí (dnes čítá tento smutný seznam již téměř 150 jmen) byl hlavní příčinou, proč byla TT v r.1977 nakonec vyřazena ze seriálu MS. Dříve nebyly tratě, motocykly ani jezdecké vybavení na takové úrovni, aby dokázaly dostatečně ochránit životy jezdců. Z celé řady obětí zmiňme jen pár, které se nás přímo dotknuly: Boček a Ivy. Přidejme ještě jednu z nejdiskutovanějších haváriií v Monze 1973, kde zahynuli Jarno Saarinen a Renzo Pasolini. Na všechny nelze v tomto malém rozsahu vzpomenout, i když si to rozhodně zaslouží. R.I.P.

Dnes je situace mnohem bezpečnější a jezdec se po dalekonosném letu kačírkem většinou „v klidu“ posbírá. Sice potlučen, někdy i polámán, ale většinou bez zranění ohrožujících bezprostředně jeho život. Také kombinéza a přilba poskytuje nesrovnatelně větší ochranu než kdysi a rovněž technické vybavení motocyklu, především elektronika, dokáže mnohým pádům zabránit. Největším nebezpečím pro jezdce tak dnes představuje střet s jiným závodníkem. Vždyť vzpomeňte, že právě Simoncelli nebo před ním Tomizawa byli po pádu zasaženi motocykly jiných jezdců, kteří se již v tom zbývající zlomku vteřiny prostě nedokázali vyhnout. Všichni jsou si stále vysokého rizika vědomi a všichni ho akceptují – a všichni si také zaslouží náš respekt a ne neobjektivní kritiku zpoza anonymní počítačové klávesnice.

Určitá nervozita a napětí byly, jsou, a zřejmě vždy budou průvodním jevem před každým závodem. Na někoho tato atmosféra doléhá více, na někoho méně, na někoho možná vůbec ne, ale každý se s tím snaží vypořádat tak nějak po svém. Dříve byla celá situace kolem motocyklových závodů poněkud uvolněnější, i když šlo rovněž o hodně a v podstatě o to samé jako dnes - tedy především o to porazit všechny své soupeře a vyhrát. Přesto se z toho dříve nedělala přílišná „věda“ a mnohdy jsme mohli vidět, jak se před vlastním startem přímo na roštu spolu zastavili i ti největší soupeři a v družném rozhovoru strávili pár chvil než jim mechanici poladí motorky nebo je starmaršál zavolá „do práce“. Někdo si ještě dal cigárko a třeba velice náruživý kuřák Barry Sheene míval (alespoň na počátku své kariéry) dokonce provrtanou svou přilbu, aby si do posledních chvil mohl vychutnat ještě pár lahodných šluků - možná i proto, že to mohlo být naposledy…

Dnes by to samozřejmě nebylo možné a různé terapie a motivační procesy spíše velí odpoutat se od vnějšího světa a zahloubat se zcela do svého nitra a svou mysl raději zaměstnat například nějakou motivační hudbou. Proto místo cigarety v ústech dnes vidíme u mnohých jezdců hlavně sluchátka na jejich uších. Co si ale opravdu pouští, a má-li to nějaký příznivý vliv na jejich výkon a výsledky, těžko říci. Ale abychom nikomu nekřivdili. Nejsou to netečné kamenné sfingy izolované od svého okolí a mnozí poskytnou předstartovní rozhovor, zamávají do kamery, či dělají jiné „opičky“ a nebo před objektiv nastrčí cedulku s pozdravem pro své blízké, nebo pro zraněného kolegu, na něhož se už těší až se opět postaví vedle nich. Snad se tedy lidský prvek ze světa motocyklových závodů přeci jen nevytratil.

Právě mnohdy neuvěřitelně vysoké rychlosti dělají ze silničních motocyklových závodů „královnu“ motocyklového sportu. Nic proti ostatním disciplínám, vždyť smečka valících se motokrosařů je také dost nářez, jinému imponují všestranní soutěžáci, může vás uchvátit též kouzlo levých plochodrážních zatáček, či trialisti, kteří klidně s motorkou vyskočí až na strom… Ale silnice je prostě silnice. Již v dávných dobách bylo dosahováno dechberoucích rychlostí, zejména s ohledem na tehdejší podmínky. Silným velkoobjemovým motorům mnohdy nestačily další komponenty motocyklu jako například rám, brzdy nebo pneumatiky, přesto se jezdilo ukrutně rychle.
Když se dnes na nějakého toho závodního veterána podíváte, tak se nechce vůbec uvěřit, že třeba už v padesátých letech se na některých tratích jako např. Monza, Spa-Francorchamps, Hockenhein jezdilo kolo průměrem blížícím se ke 200 km/hod. Nejrychlejším závodem byla Grand Prix Německa na Hockenheimu v květnu 1957, kde nejrychlejší kolo zajel Bob McIntyre na Gileře průměrem 208,627 km/hod a vítězný Liberati dosáhl průměru na celý závod 200,003 km/h. Vůbec nejvyšších průměrných rychlostí v celé historii Grand Prix bylo ale dosaženo ve Spa v roce 1977, kde Barry Sheene vyhrál průměrem 217,370 km/hod a jeho nejrychlejší kolo mělo hodnotu 220,721 km/hod.
Dnešní motodromy svým charakterem již dosahování takového rychlosti neumožňují, vždyť nejrychlejší kolo v celém seriálu Grand Prix 2014 naměřili Valentinu Rossimu na Phillip Islandu v Austrálie - průměr 178,7 km/h. Jen pro srovnání: rekord brněnského motodromu drží Dani Pedrosa – 167,6 km/h. Při těchto průměrech jde ovšem maximálka strojů MotoGP přes 300 km/hod a to už opravdu nezbývá, než s úctou smeknout klobouk.

Bezpečnost motocyklových závodů zahrnuje celý komplex opatření s cílem ochrany života a zdraví závodníků. Stručně by se daly vypíchnout alespoň následující sféry: vybavení závodníka, technické vybavení motocyklů, zabezpečení tratí a zdravotnická péče. Základní jezdeckou výbavu jako kombinézu, přilbu, boty a rukavice měli na sobě jezdci kdysi a mají i dnes. Jejich úroveň se ovšem dá jen stěží porovnávat. Vždyť např. jen přilba, která byla v samých počátcích pouze jakousi korkovou skořepinou a předtím vlastně jen plátěnou či koženou kuklou, je dnes navrhována a vyráběna dle nejnovějších vědeckých poznatků z těch nejmodernějších materiálů. Stejné je to u kombinéz, bot i rukavic. Rovněž vlastní motocykl má dnes řadu bezpečnostních prvků, které předchozí generace strojů pochopitelně vůbec neobsahovaly, ať již mluvíme o kontrole trakce, akcelerace a snad všeho možného na co si jen vzpomenete. Zda je to opravdu to pravé pro samotné motocyklové závody je otázkou do pranice, ale bezpečnostní prvek je zde jednoznačný.
Závodníci dnes jezdí zcela jiným stylem a možná trochu spoléhají právě na to, že takto vybavený motocykl vše ustojí. Rovněž závodní tratě doznaly během času značného vývoje v otázce bezpečnosti. Na přelomu 60. a 70. let minulého století začala FIM preferovat pořádání závodů na umělých motodromech, oproti dříve běžně užívaným přírodním tratím. Vůbec poslední Velkou cenou MS konanou na přírodním okruhu byla GP Československa v Brně 1982 a následně už se všechny Grand Prix jely na uzavřených tratích. Trochu zjednodušeně řečeno – dříve patníky podél cest, pak svodidla s balíky slámy a dnes velké únikové zóny a nafukovací bariéry.
Přes všechna ta bezpečnostní opatření se ale zraněním nejde vyhnout, a tak významnou roli hraje i zdravotní péče. Dříve byla zajišťována spíše izolovaně dle možností pořadatelů, ovšem postupně zde vyvstala myšlenka trvalého lékařského zařízení. Přišel s ní Dr.Claudio Costa a nezůstalo jen u myšlenky. V roce1977 se v paddocku Grand Prix Rakouska poprvé objevila jeho mobilní klinika, které z původní jedné dodávky přerostla v průběhu let do podoby obřího kamionu s naprosto špičkovým vybavením a s vypracovanou součinností s místními „kamennými“ klinikami.

Kořením většiny sportů jsou přímé souboje se soupeři, které také bývají tou pravou vzrušující podívanou pro diváky. Je jistě hezké si vychutnat stylový průjezd zatáčkou a uznale pokývat hlavou, že “ ten tedy tahá“… ale je to možná spíše taková záležitost pro fajnšmekry. Ovšem když se do zatáčky nasype hned několik jezdců na sobě, každý ještě k tomu v jiné stopě a v jiné rychlosti, nebo se do cíle řítí celá skupina v jednom šiku, tak to je zase úplně jiný požitek – pro většinu diváků asi ještě výraznější. Z tohoto hlediska jsou závody posledních let tou pravou atrakcí, kterou dřívější doba možná nepřinášela tak často. Rozdíly v cíli se mezi jednotlivými závodníky počítaly mnohdy spíše na minuty než na vteřiny a třeba Hailwood s Agostinim dokázali nejednou již třetímu v pořadí nadělit ztrátu celého kola.
Dnes také všichni nejedou kolo na kole po celý závod, ale vše je mnohem těsnější a kontaktnější než dříve. Stačí prováhat pár vteřin a závod může být nenávratně ztracen a s kolem ztráty jste bez jakéhokoliv nároku až na samém chvostu. Dnešní rozdíly se ve všech kubaturách počítají maximálně ve vteřinách, nebo ještě spíše v desetinách, setinách či tisícinách vteřiny a především nižší třídy bývají již řadu let mnohdy opravdu neuvěřitelně těsné. Vždyť jako nejčerstvější a nejnázornější příklad stačí vzpomenout jen na letošní Grand Prix České republiky v Brně a na závod Moto3. Po absolvování více než stovky kilometrů se všichni bodující, tedy 15 závodníků, vměstnali do pouhých 1,838 sec !!! Šestnáctý za nimi dojel se ztrátou 1,944 sec na vítěze a to už nestačilo ani na ten jeden mistrovský bodík. Tak co bychom jako diváci chtěli víc?

Sajdkáry patřily spolu se sólo motocykly do 125, 250, 350 a 500 ccm k základním kategoriím mistrovství světa již od roku 1949, což vlastně do velké míry odráželo sortimentní skladbu tehdejší motocyklové produkce. S motocykly s přívěsným vozíkem, jak zní jejich české označení, se závodilo ale již dříve i když v samých počátcích rozhodně neměly „na růžích ustláno“. Když byl například závod sajdkár v roce 1923 poprvé zařazen na program slavného závodu Tourist Trophy, stavěly se motocyklové firmy poměrně výrazně proti tomu. Zejména počínaní spolujezdců se pro přihlížejícího diváka mohlo jevit nepohodlné až nebezpečné a výrobci se obávaly, že se to negativně projeví na jejich prodejnosti.
Přesto si především v Anglii vydobyly sajdkáry velkou popularitu (přetrvávající dodnes) a v prvních letech MS se také světoví šampióni rekrutovali právě z ostrovních jezdců a motocyklů. Následně přišla éra naprosté dominance značky BMW a dvě dekády od poloviny 50. do poloviny 70. let byly sajdkáry téměř výhradně německou záležitostí. V té době se z nich ale postupně stávaly spíše taková speciální tříkolová vozítka. Tento trend následně dotáhl k „dokonalosti“ švýcarský závodník a jedna z největším sajdkárových legend historie Rolf Biland se svým speciálem s označením BEO, kde se spolujezdcem seděli vedle sebe jako v automobilu. Moc se to ale nikomu nelíbilo a po krátké epizodě roku 1979 byla tato kategorie sajdkár (naštěstí) zrušena.
I nadále tak byla k vidění souhra celé posádky s doslova někdy až akrobatickými výkony spolujezdců. Na scéně Grand Prix se sajdkáry udržely do roku 1996, ale následně se situace stala poněkud nepřehlednou. Již v r.1997 přišly o statut mistrovství světa a jel se jen Světový pohár. Po několika letech získaly sice sajdy status MS zpět, a o titul mistrů světa se jezdí dodnes, ovšem už dávno nejsou řádnou součástí Grand Prix a mají svůj vlastní svět. Přesto zůstávají tyto závody stále velkou a atraktivní podívanou.