Motorku, která se za osm let svého života dokázala stát legendou, není třeba moc představovat. Stačí jediný pohled a každý ví oč jde...
Motorka koupena od SUZAMOTO (Praha 6-Řepy) - Přátelský a profesionální přístup, koupě proběhla včetně všech formalit naprosto hladce. Nadstandardní akce pro zákazníky, klubové vyjížďky do zajímavých míst - tohle u nás rozhodně nebylo obvyklé. Trochu mi vadil snad jen přístup servisu, kdy jsem při větších opravách občas dostával rozporuplné informace o stavu motorky. Jinak ale spokojenost. Tento prodejce už v současnosti neexistuje.
Výška jezdce: 170 cm
Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Kawasaki ZX-12R Ninja: Hayabusa byla první a svoje prvenství dokázala obhájit. Proč mít kopii, když můžu mít originál.
Suzuki TL 1000R: 1300 je prostě víc než 1000. :)
První dojmy - Když jsem na ni sednul poprvé, v duchu jsem si říkal jak tenhle autobus dokážu vůbec uřídit. Ne nadarmo se říká, že strach má velké oči - když myslíš na těch 175 koní a 250 kilo, působí ta čísla přímo hrozivě. Nic není ale tak horké jak se uvaří. Je to motorka ze staré školy - jaký jsi ty na ni, taková je ona na tebe. Buď na ni hodný a ona tě poveze jak v bavlnce. Otevři plyn naplno, ale jen když na to opravdu máš...
Motorku bych doporučil pro - Cílovou skupinou pro tento stroj jsou ti, kteří hledají velkou a silnou sportovní motorku pro každý den. Motorku, která ani po letech neztrácí nic ze svého charisma. Klasický supersport je pro ně příliš agresivní a nepohodlný, cesťák zase neohrabaný a bez emocí. Nebojí se využívat naplno nejsilnější sériové motory, ale zároveň k nim nikdy neztratí respekt.
Doplňky na motorce - Originální Suzuki tankpad.
Kopie frézovaných páček Pazzo Racing ve zlatém eloxu.
Homologované pancéřové brzdové hadice Venhill.
Recenze
Jak to celé bylo?
Úplně na začátku byly závody motorek, ke kterým mě jako kluka přivedl táta. Satelitní Eurosport s originálním anglickým komentářem je něco, nač nikdy nezapomenu, hltal jsem každé slovo. A pak přišla ONA. Psal se rok 1999 a v reklamním bloku se objevila motorka mých snů. Zlatostříbná dáma. Elegantní, silná, prostě Hayabusa. Když jsem zjistil, co je vlastně zač, podlomila se mi kolena. Z cenovky i výkonu. Čas běžel a já tajně snil o tom, že jednou to možná vyjde. Třeba bych to opravdu dokázal... Takhle uteklo osm dlouhých let, až do chvíle, co jsem ji v prodejně uviděl ve vínově červené metalíze a vedle ní nový model. Vypadala jako by tam na mě čekala. Poprvé v životě jsem se mohl posadit, osahat si ji... A tak po třech měsících shánění, papírování a žadonění u banky se mi podařilo sehnat dohromady potřebné korunky a 24. května 2008 stojí naleštěná a připravená na naši první společnou jízdu v branách prodejny. Chvíli to trvalo, než jsme si na sebe zvykli. Busa byla připravená na adrenalinové seance a já byl rád, že ji při své výšce jakž takž udržím a v nejhorším i zvednu ze země. Ruce a nohy si postupně vzpomínaly co vlastně mají dělat a já jí pomalu začínal přicházet na chuť.
Jaká Hayabusa je?
Asi nejlíp ji vystihuje slovo královna. Vedle ní jsou klasické superbiky jako mladé holky vrhající se střemhlav do života. Krásné, oslnivé, s ladnými křivkami a štíhlým pasem modelek tančí na závodní dráze divoké tango. Dnes je hvězdou zrzka od Ducati, příště ohnivá tmavovláska Yamahy... Když do depa přijede Hayabusa, strhne se šeptanda. Co ta tu dělá? Podívej jak je velká a těžká, vždyť se nevejde na dráhu. Není už na závodění stará? Hayabusa se jako pravá dáma jen tiše usmívá. Ví totiž své, stejně jako její pilot. Jakmile totiž přijde na věc, ukazuje mladším sestřičkám zač je toho loket. V nájezdech do zatáček sice souboj s mladými divoškami občas prohraje, ale když může její pilot na výjezdu pořádně přidat plyn, karta se obrací a královna dobývá ztracené pozice zpět. Od svého pilota vyžaduje pádnou ruku a plné fyzické nasazení aby silou motoru dokázal dohnat váhový handicap. Je dobojováno a superbikové krasavice se závistivě ptají jedna druhé: jak jen to ta holka od Suzuki dělá? Odpovědí je jim ten záhadný úsměv, který mají na tváři všichni ti, kteří tuhle motorku pochopili. Tajemství jen pro vyvolené, tajemství pro které stojí zato žít.
Pár slov k brzdám
Mohutné dvojité šestipístkové třmeny přišroubované na přední vidlici působí na pohled impozantně. V době svého vzniku šlo o technologickou špičku. Desetiletý vývoj brzdových systémů však tuto koncepci odstavil na slepou kolej. Přívod hydraulického tlaku je až úplně nahoře a ke spodním pístkům se dostává až ve chvíli, kdy se ty horní již začínají zakusovat. S přibývající špínou ve třmenech je ochota všech šesti pístků pracovat společně čím dál menší, což se projevuje nerovnoměrně opotřebenými destičkami. Časté čištění a prohazování destiček ve třmenech je tak klíčem k optimální funkci. Při zpomalování v běžném cestovním tempu cca do 150 km/h jsou brzdy příjemně kousavé a umožňují zachránit situaci v případě, že do zatáčky vletíte rychleji než bylo záhodno. Páčka přední brzdy má poměrně čitelnou progresi, většinou stačí pouze mírná ovládací síla. Se stoupající rychlostí přibývá situací, kdy třmeny TOKICO mají se zpomalením poctivých 250 kg rozdováděné motorky plné ruce práce. Při opravdu razantní jízdě pak na jejich úplné uvaření stačí nějakých patnáct či dvacet kilometrů. Hmotnost Hayabusy v kombinaci s brutální akcelerací je něco, nač prostě nejsou stavěné. Výměna hadic za pancéřové trošku zlepší odezvu a stabilitu brzd, definitivní řešení to ale není. Originální destičky Tokico při legálních rychlostech pracují dobře, vysoká teplota ale hodně snižuje jejich účinnost. Tu správnou kousavost mají až polozávodní Bremba, otázkou je, co na to budou říkat kotouče. Dlouho mi vrtalo hlavou jak je možné, že i po provedených úpravách má páčka brzdy tendenci časem "gumovatět" a propadat se k heftu. Při poslední výměně destiček jsem na to konečně přišel. Příčinou je množství kapaliny v třmenech. Jakmile jsou destičky nové a pro jejich zakousnutí stačí lehounké povyjetí pístků a tím pádem minimální objem kapaliny ve třmenech, je brzdný výkon v naprostém pořádku. Čím víc nutí opotřebení destiček pístky vyjíždět ze základní polohy a zvětšovat objem kapaliny ve třmenech, tím horší odezvu brzdy mají. Částečné řešení je posunout páčku co nejdál od heftu. Definitivně by mohlo pomoci měnit destičky nejpozději v polovině životnosti nebo mezi ně a pístky vkládat nástavce kompenzující opotřebení samozřejmě s očkem pro vodící tyčku.
Spotřeba paliva
Minimální: 4,4 l/100 km
Šestý rychlostní stupeň, jízda na dlouhou vzdálenost stálou rychlostí mezi 80 až 120 km/h.
Dlouhodobý průměr: 6 až 8 l/100 km
Jízda na střední až dlouhé vzdálenosti, řazení v rozmezí 1-2-3, výjimečně 4, pátý a šestý stupeň jen při potřebě uspořit palivo, sportovní styl jízdy.
Závodní okruh: 9 až 11 l/100 km
Plná akcelerace a tvrdé brzdné manévry, řazení v rozmezí 2-3, výjimečně 1 a 4.
Maximální: 13,5 l/100 km
Dopravní zácpa v Praze, jízda na krátké vzdálenosti, časté vypínání a spouštění motoru, jízdní styl brzda - plyn.
Statistika kilometráže
Rok | Nájezd | Stav tachometru
2014 | _6500 | 91500
2013 | 14500 | 85000
2012 | 22500 | 70500
2011 | 19000 | 48000
2010 | 15500 | 29000
2009 | _7000 | 13500
2008 | _6500 | _6500
Díky, právě jsi mi připomněl proč mam svoji hayabusu rád!
1* za super slohovku
a ladné křivky.
k-h600
Mám radost, že to moje psaní dokáže pobavit.
Kamaráde, to byla báseň! Po dlouhé době jsem s chutí zhltnul celou recenzi a ještě jsem se u toho usmíval jako blbeček. Díky, hned mám lepší náladu.
Díky mnohokráte za uznání, ten odstaveček je opravdu z mé hlavy, měl jsem zrovna nějaký záchvat plodnosti či co.
Tahle motorka mi bohužel už neslouží, viz deník. V tuto chvíli řeším otázku její nástupkyně.