Co je to vlastně zač? Něco mezi motardem, endurem, naháčem, cesťákem!? Prý scrambler...
Výška jezdce: 184 cm
Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
KTM 690 SM: servis a sedlo
Husqvarna TR 650 Terra: vysoká hmotnost
Husqvarna SM 511: servis a sedlo
BMW G 650 Xmoto: sedlo, homologace pro dva
Yamaha XT 660Z Tenere: toto byl vážný kandidát, hmotnost
Yamaha XT 660 X: hmotnost, motor
BMW F 800 GS Adventure: vysoká hmotnost a cena
První dojmy - Děsné sedlo. Dobrá hmotnost. Zbytečně nízký zdvih obou tlumičů. Malá nádrž. Chybějící kokpit. Dvě svíčky: největší plýtvání svíčkami, jaké svět viděl. Pětistupňová převodovka postrádá šestku.
Motorku bych doporučil pro - Pro koho je? Pro ty, co rádi blbnou a puristy.
Doplňky na motorce - 
Motorka nemá z výroby bastery. Na své mám HDB (highway dirt bikes). Sice mám raději australské Bark Bustery, tyto americké ale trochu lépe zpevňují řídítka, protože jsou jinak uchyceny, a vlastně tak fungují líp.
Na motorce mám štít Givi A660, který je na cestování dobrý, odvádí proud vzduchu nad ramena a s jeho nastavením je to docela experimentování (turbulence, podtlak, směr vzduchu).
Zadní nosič Touratech (aktuálně nahrazeno za BMW top case držák / plotnu).
Dále:
vyhřívané gripy Oxford a
tempomat Kaoko.
Plovoucí kotouč.
Nástavec předního blatníku Wunderlich (super věc, dokud někde v terénu neodpadl) a
od stejné značky poctivou scrambler mřížku světla (trochu rezne).
Původně doplněné padací rámy z originál příslušenství BMW a originál plastový kryt motoru jsem dohromady nahradil za duralový Scheffelmeier (možná až zbytečně tlustý).
Dál asi pořídím padací rámy Hepco & Becker.
Vojenský bágl,
elektrika (výstup na nabíječku, vyhřívanou vestu, USB),
Xring DID, ocelová rozeta,
KN filtr (kontroverzní),
Michelin Anakee 3
Slidery od T-Rex,
USB,
držák navigace z Šanghaje.
Recenze
Proč tento stroj? Protože má pod 160 kg, má USD vidle, dobrý rám a kyvku a hlavně, na sedle se dá něco ujet, ne jako na Xmotu.
Pár let jsem jezdil na malém GS. http://www.motorkari.cz/motorka/?mid=83405 Vcelku ho mám rád a mohu doporučit, ale stále mi něco vadilo. Měl jsem na něm najeto přes 100 tisíc a přišel čas na motorku, která by mi pasovala lépe. Silnější motor jsem nepotřeboval, potřeboval jsem ale lepší podvozek, jízdní pozici a nižší hmotnost. Mám rád jednobuchy a 650 od rotaxu mi vyhovuje hned z několika důvodů: spolehlivost, servisní nenáročnost, spotřeba. Původní jednosvíčkový model obohatili o jednu svíčku a jiné palivové mapy a z pěti litrů (v mém GS) je rázem čtyři litry (v Xco).
Na malém GS mi vadil ocelový rám, rozpočtová přední vidlice, slabá přední brzda, velká hmotnost, malá světlá výška a pak řada nedotažených věcí: plastové bastery, špatně tvarovaný štít, chybějící přední blatník, široká závaží na řidítkách atd. (viz mou GS recenzi).
Téměř všechny problémy jsem vyřešil s Xco: hmotnost znatelně nižší, přední vidle USD, lepší rám, funkční blatník, dále aftermarket bastery, štít, padací rámy. Přední brzda je stejná (možná je lepší ABS), ale stroj je lehčí, takže brzdí líp.
Největší nevýhodou, kterou Xco má je ne zcela povedený podélný tvar sedla (jezdec neustále sjíždí dopředu, kde ho nezastaví nádrž, malá nádrž (10 ltr) a také po faceliftu snížené zdvihy tlumičů a nižší světlost.
Další věcí, kteoru jsem řešil, byla nepříjemná jízda vyššími rychlostmi na GS (obviňuji rám). To je s Xco také vyřešeno, ovšem je tu jiný problém. Při plné akceleraci se výrazně odlehčuje přední devatenáctka a na nerovném povrchu se řidítka dokáží nebezpečně rozkmitat (myslím, že za to může 19 kolo, vyšší zdvihy tlumičů a menší celková hmotnost). Řekl bych, že je to jev nebezpečnější, než kroucení rámu na GS. Zatím jsem obul Anakee 3, tak uvidíme, za kolik byly zodpovědné Tourance. Na malém GS jsem zkoušel Tourance (85:15), Tourance EXP (95:5) a Anakee 3 (90:10).
Víc napíšu později...
Tady je to slibované víc:
Scrambler
Ještě nedávno nikdo pořádně toto označení motocyklu neznal. Jenže Ducati vložila do neviditelné ruky trhu plynovou rukojeť svého Ducati Scrambleru 2015 a rozjela velkou kampaň. 
Ducati s novým Scramblerem navazuje na model, který vyráběla od 60 let (1962-1978). 
Jenže scrambler má ve svém portfoliu i Triumph. Posledních deset let vyrábí řadový dvouválec 850 ccm o výkonu 58 koní a hmotnosti 230 kg.
Na rozdíl od Triumphu, který je podle jejich slov moderní klasikou, Ducati je moderní interpretace idey scrambleru.
Jaká tedy ta idea je a odkud přichází?
Scrambler je předchůdce terénních motorek. Typ motorky, která začala někdy od 50. let. Idea byla odstrojit motocykl a hlavně ho odlehčit a použít terénní pneumatiky a některé ochranné prvky, jako je třeba spodní kryt motoru nebo mřížka světlometu. Scrambler je terénní protějšek café raceru a měl by vás dostat do kavárny co nejrychleji, ale s tím, že část cesty je i šotolinová. http://www.motorkar...motorka%5D=scrambler
V dnešní době je ideji motorky, která umí rychle po asfaltu i šotolině, asi nejblíže kategorie supermotard.
V době, kdy Triumph přišel se svým retro Scramblerem, BMW představilo řadu tří motorek. 
Základ měly v podstatě stejný, rozdíl byl jen v detailech. Trojice sdílela jednoválec 650 ccm (53 koní). Jedna z nich byla terénní Xchallenge, druhá supermoto Xmoto a třetí něco mezi Xcountry. Právě Xcountry nazývalo BMW scrambler. Oproti malému GS tato motorka nespadá do kategorie do 35kW ani hmotností, ani výkonem a musíte na ni mít celý řidičák (i zde v Austrálii).
Scrambler od Uralu se veze na trendy brázdě včetně sajdky. 
Aby toho nebylo málo, BMW se do scramblerů vrací, aby mu náhodou Ducati neutekla. Vlastně ale jen, tak jak to umí, očesali R nineT do budgetové varianty a nazval jí BMW R nineT Scrambler. 
Podívejme se tedy, kam motorku zařadit a na co v BMW navazuje, zejména v rodině GS.
Motor
Na trhu je dostupných několik velkých jednoválců. Ve spoustě motorek v této kategorii tluče motor vyrobený jiným výrobcem, ale inhouse motor má třeba KTM (jednoválec 690).
Známým motorem je pětikvalt Minarelli M/C 660 (s olejem 51 kg) ze skupiny Yamaha, který pohání Aprilii Pegaso anebo řadu Yamaha XT660. 
Druhým velmi známým motorem je pětikvalt Rotax 654 (Bombardier, suchá hmotnost cca 39 kg), ten je vidět hlavně v BMW a to od roku 1993 od řady F650, známý ale zejména z F650 GS (později G650 GS). 
Ten také poháněl Aprilii Pegaso, Husqvarnu TR650, ale třeba i Bimotu.
"Jedna z instalací Rotax 654. Zde jeho nejvyladěnější varianta v Husqvarně TR650."
Zajímavostí je, že oba motory jsou známé také z nových pokusů Jawa (Jawa 650, Jawa 660 Sportard). 
Další velké jednoválce nalezneme v Kawasaki KLR650 (42 koní), Suzuki DR650 (43 koní), Honda XR650L (33 koní).
BMW
Řadou G650X BMW navázalo na úspěšnou řadu F650GS, která se vyráběla s jednoválcem od roku 2000 ve dvou verzích (obyčejná a Dakar) a předcházelo jí F650 Funduro. Řada X nebyla ale prodejně úspěšná a BMW trochu zamotalo označování modelů: od dvouválcového endura F800GS odvodilo F650GS tzv. twin (později přejmenovaný na F700GS). Zejména kvůli US trhu se později vrátil jednoválec GS s označením G650 GS (od 2011 výrazně přepracovaný design, opět dvě verze: obyčejná a Sertao – označení Dakar už se nemohlo použít).
Gelände/Straße
Řada GS začala v BMW v 80. letech. Na frankfurtský salon BMW připravilo své enduro R80GS (jeho design se později připomněl v BMW HP2 Enduro, ale částečně i v XCountry ze stejného roku 2006). 
Dnes jsou známé zejména plnotučná GS s dvouválcem boxer. Polotučnou variantou je řadová osmistovka a odtučněnou pak malé GS s jednoválcem 650. 
Malé GS bylo velmi oblíbené, protože to je nezáludná (většinou s ABS) příjemná motorka s líbivým designem a s pocitem, že patří do rodiny legendárních GS. Ve skutečnosti je to ale motorka rozpočtová, a tomu odpovídají i komponenty. Pro lepší průjezdnost terénem BMW vždy mělo dvě vyšší verze (Dakar, resp. Sertao) s větším předním kolem (21") a delší dráhou tlumičů (P 170 -> mm 210, Z: 165 -> 210mm).
Polotučné GS se stalo také velmi oblíbené, vždyť nabízí na dlouhé cesty lepší dvouválec 800 ccm s šestikvaltem, příhradový rám, přední USD vidlice a lepší výbavu. BMW také uvedlo budgetovou variantu s nižšími tlumiči, rozpočtovými předními vidlicemi, litými koly, podladěným motorem a s menší výbavou zvané F650GS (tzw. Twin), resp. F700GS.
Pozdější varianty G650GS také byly rozpočtovější a měly například až na Sertao litá kola.
G650X
Trojlístek téměř stejných motorek se liší v komponentech. X Moto má 17“ kolo, 320mm plovoucí kotouč, axiální čtyřpístek, shodnou axiální pumpu (ta je shodná pro všechny tři) a USD vidli s nastavitelnou kompresí i odskokem a enduro sedlo.
X Challenge má 21“ přední kolo, zadní vzduchový tlumič, opět nastavitelnou vidli, dvoupístek s pevným 300mm kotoučem a enduro sedlo. X Country má kompromisní 19“ kolo vpředu, axiální dvoupístek s pevným kotoučem (možnost záměny za plovoucí orig. Brembo) nižší sedlo vhodné pro dva, zadní stupačky a pření USD vidlice bez možnosti nastavení a také zkrácené zdvihy jak vpředu tak vzadu. Od modelového roku 2009 má ještě víc zkrácené tlumiče P: 240 -> 220 mm, Z: 210 - > 165 mm a sníženou světlou výšku a výšku sedla o 3,5 cm. Od r 2009 má krom toho zadní pomocný rám z oceli namísto hliníku, opravenou spojku a několik dalších změn a oprav. Také motor se začal vyrábět v čínském Loncinu.
Můj výběr
Věděl jsem přesně, jakou motorku chci. Otázkou jen bylo, kdo jí vyrábí.
Pár let jsem jezdil s malým GS. Vcelku si myslím, že je to velmi dobrá motorka. Vyniká spolehlivostí a univerzálností. Chtěl jsem ale trochu jiné vlastnosti a také vyřešit několik věcí, co mi na malém GS vadily. Moje GS mělo první generaci motoru s jednou svíčkou a vstřikováním a nebylo nijak výrazně dravé. Později konstruktéři přidali druhou svíčku a udělali úpravy na palivové mapě a motor získal lepší odezvu a také znatelně nižší spotřebu (5 -> 4 l/100km). O motoru s jednou svíčkou se říká, že je neprůstřelný a že se s ním dá najet přes 300 tisíc km bez generálky, protože bohatší směs lépe maže. Já měl na svém GS přes 100 tisíc a na motoru nebyl žádný problém.
Věděl jsem, že chci motorku co nejlehčí a s velkým jednoválcem. Takový cestovní motard. Někdo vybírá motorku na každodenní dojíždění, někdo na víkendové vyjížďky, já potřebuji na oboje. Výběr s těmito požadavky není zas tak široký a tak jsem uvažoval o nějaké KTM 690, Husqvarně TR650 nebo nějaké menší a ostřejší Husqvarně s dvojím setem kol, na asfalt i enduro. Dlouho jsem pokukoval po motardu Xmoto od BMW, protože motor Rotax mě přesvědčil spolehlivostí, spotřebou a dlouhými servisními intervaly 10 000 km, Sedačka Xmoto ale není vhodná pro delší cesty a často nemá zadní stupačky. Náhodou jsem tak objevil XCountry, které se mi ze začátku vůbec nelíbilo, ale mělo lepší sedlo a 19“ kolo vpředu a hlavně homologaci pro dva.
V úvaze bylo také F800GS, které by vyřešilo problém s rámem a tlumiči, má šest rychlostí, vypadá výborně, ale jeho hmotnost je také příliš vysoká. Navíc se mi zdá, že na dojíždění není i vzhledem k vyšším nákladům ideální. Uvažoval jsem také o KTM 690 (některé z nich), ale ty vyžadují častější servis, mají vyšší provozní náklady nejsou vhodné na dlouhé cestování. Do úvahy padla i Husqvarna TR650 s Rotaxem vyladěným o 10 koní navíc, ale ta má stále problematickou hmotnost.
Vzhledem k mým dobrým zkušenostem s Rotaxem a BMW a také tím, že motorka vlastně přesně splňovala, co jsem potřeboval, tak jsem se pro ní rozhodl. Tato je model 2009, měla najeto něco přes 9000 km a má stejnou barvu jako moje první Jawa (a jako řada scramblerů).
G650 Xco
Vlastně je to trochu ošizená varianta kvalitního ochočeného motardu. Geometrie a komponenty zajišťují výborné jízdní vlastnosti. Rám bridge-type kombinovaný šroubovaný rám s ocelovým můstkem a hliníkovými postranními částmi. Hliníková kyvka i přední USD vidlice vracejí za jízdy hodně jistoty, kontroly a zábavy. S motorkou se dá dobře jet, i když se tlačí na pilu. Obul jsem Michelin Anakee 3 a tyto pneu jakoby na Xcountry patřily. Xcountry je také oblíbenou motorkou pro cestování a řada lidí jí osazuje příslušenstvím na dlouhé cesty mimo asfalt, protože je o mnoho lehčí než malé GS. Mokrá váha G650 XCountry je 156 kg. Motorka má ale i negativa.
Palivová nádrž necelých 10 l je na cestování příliš malá. Motorka nemá nastavitelné přední vidlice a od modelového roku 2009 má navíc ještě snížené zdvihy, což dělá světlou výšku příliš malou (rozdíl je podobný jako mezi verzí Sertao/GS). BMW chtělo snížením poměrně vysoké motorky oslovit širší klientelu, ale výrazný prodejní úspěch se nedostavil. Za jízdy je cítit, že motorka je lehká - jezdec musí daleko přesněji pracovat s vlastní hmotností a motorka má při plné akceleraci hodně nadlehčené přední kolo. To se projevuje na hrbolaté cestě velmi nebezpečným rozkmitáním řídítek a je popsán případ pádu touto příčinou. Výfuk je veden po levé straně, což je pro terén lepší, ale v oblasti katalyzátoru produkuje nepříjemné množství tepla a proto to mnozí majitelé to řeší omotávkou se skelných vláken. Největší nevýhoda je ale sedlo, které v sice porovnání s XMmto a Xchallenge všichni novináři velebili. Sedlo má docela dobrý tvar a pro spolujezdce je dobré, ale problémem je jeho sklon v přední části, přičemž za pseudonádrž se nedá příliš zapřít a sedlo nemá prostisklon. Jezdec tak neustále klouže dopředu a vůbec si jinak pohodlnějšího sedla nemůže užít. Nádrž by také mohla mít pro stehna lepší tvar. Toto se v BMW opravdu nepovedlo.
Xco je jinak jinak jízdně velmi přesné. Designově je z obou stran poněkud odlišné, a zatímco strana s výfukem jde, strana s nádrží je ošklivá. Pokud motorku, která se hlásí k scramblerům, porovnáte, tato vypadá tak trochu jako převlečené enduro do saka. Ale není na ní nic navíc a je vidět, že se pečlivě šetřilo na hmotnosti. Téměř vše je odlehčené oproti GS. Někdy možná až moc. Kryt pod motorem je plastový a řada lidí si kupuje hliníkový z Xchallenge. Zadní pomocný rám byl před mr 2009 z hliníku a praskal a BMW ho později nahradilo za ocelový. Zadní kyvka je odlehčená a je popsán ojedinělý případ jejího prasknutí.
Xco vs. GS
Řada GS se mi líbila už na první pohled. Získal si mě jeho zobák jako od nějaké divoké kachny i oči jak od potrefeného andělíčka Chubby Cherub.
Malé GS tento design také používá. Zadní část s víčkem nádrže je vyloženě povedená. Jenže v praxi jsem začal některá designová řešení nemít rád. Pokud to vezmu zepředu: Kachní zobák místo blatníku je sice pěkný, ale vůbec nefunguje a motorka rozstřikuje vodu ze silnice jako divá. Pro cestování je to hotové peklo, protože vám vše jde na holeně, ale i do obličeje. 
Větrný štít má naprosto nevhodný tvar pro vyšší jezdce. Přední brzda je slabá. Ocelový svařovaný rám se zadní ocelovou kyvkou a předními tradičními vidlemi při vyšších rychlostech (nad 100 kmh) přestávají stačit a motorka nepůsobí plnně kontrolovatelně. 
Originál plastové bastery jsou spíš pro legraci. Širkoká stabilizační závaží na konci řídítek jsou ve městských zácpách pro zlost. Přední klasické vidlice Showa (41mm) jsou příliš měkké, mají malé zdvihy (170 mm) a je to ta nejslabší část motorky. Druhou největší slabinou je hmotnost, která je mokrá kolem 192 kg a to na nějaké cesty mimo asfalt dá zabrat. Když se začne tlačit na pilu, motorka jakoby přestane stačit a dává najevo, že na to není stavěná. I stupačky jsou při takové jízdě příliš vpředu.
Xco naopak skoro všechny tyto problémy řeší. Na motorce není skoro nic jen pro vzhled, všechno je funkční a s důrazem na nízkou hmotnost. Světlo je jednoduché, kulaté. Přední dvoupístková plovoucí 300 mm brzda Brembo je sice stejná, ale brzdí o 30 kg menší hmotnost. 
Mimochodem, nová Husqvarna 701 má suchou hmotnost 145 kg. KTM 690 Duke 2016 na sucho váží 148,5 kg. BMW G650 Xcountry 2009 má 149,5 kg.
Při porovnání fotek zboku uvidíte, že motor je víc v rámu a výfuk není veden pod motorem. Výfuk není dvojdílný, což zbytečně zvyšuje hmotnost. Rám s tlumiči funguje výborně, i když se jede vyloženě tvrdě (i když pro asfalt by mohly být přední vidle tvrdší). Zadní centrální tlumič má regulaci předpětí i odskoku. Přední vidle jsou 45mm Marzocchi. Motor je vyladěnější, měl by jít lépe do otáček. Celkově má motorka lepší odezvu. Nevýhodou je už popsaná nestabilita při plné akceleraci a nutnost preciznější práce s vlastní hmotností (lze i díky tomu, že v sedlu se dá posouvat) a také nebezpečné rozkmitání řídítek při plné akceleraci na hrbolaté silnici. GS je i přes limity podvozku stabilnější. GS je také vhodnější na dlouhé silniční cesty: stabilita, vyšší nosnost (187 kg vs. 173,5 kg), silnější alternátor (400 W oproti 280 W), velmi pohodlné sedlo, možnost koupit originál kufry.
S jezdcem v sedle
Až při jízdě mimo asfalt se pozná správné vyvážení a rozložení hmotnosti vozidla. Platí to nejen pro motorky, ale i pro auta. Na šotolině se řidič daleko rychleji učí pracovat s přesunem hmotnosti a adhezí. Proto je nezbytně nutná možnost přesouvat tělo a pracovat se zatížením jednotlivých kol. Právě to Xco umožňuje a to ho také dělá odlišným od malého GS.
Celkově jsem s XCo velmi spokojen. Dříve jsem o tomto modelu vůbec nevěděl a jsem rád, že jsem ho prostřednictvím Xmoto objevil. Přesně mi totiž pasuje do požadavků, ale i do ruky. Je mrštné, svižné, lehké, přesné i velmi zábavné. Jezdec je v těžišti a motorka je vyvážená. Problémem je malá nádrž, nedostatečná přední brzda, rozkmitání řídítek v plné akceleraci na hrbolech a nenastavitelné přední tlumiče. Pro zlost je skloněné sedlo a od 2009 snížené zdvihy a světlá výška. Dopředu by rozhodně prospěl čtyřpístek s radiální pumpou a hodila by se i nějaká dioda, že se blíží omezovač. Vypínatelné ABS jen na zadek by také nebylo od věci.
Po několika ujetých tisících jsem zjistil jakési rozkmitávání řidítek nejen při akceleraci, ale i při vyšší rychlosti tak od 120kmh. Myslím, že je za to zodpovědná aerodynamika (vyzkouším vliv štítu), ale možná i geometrie. Úhel hlavy řízení je 61,5°. Takové F800 GS má 64°, Husqvarna 701 má 63°.
Takže, je to scrambler? Vlatně ano: zábavná motorka do města, na okresky i na šotolinu, cestovní bajk, jehož základem je zkrocený motard.
Café racer s vysokohorskou přirážkou.
BUDU MOC RÁD, KDYŽ MI NECHÁTE KOMENTÁŘ.
Úplně zdrcující recenze. Dík za to. A motorka je nádherný country
Super recenze, pěkný fota!! hodně štěstí do dalších km
Děkuji za pěknou a popisnou recenzi. Motorka mě zaujala a již chvilku uvažuji o koupi. Článek mě napovídá, že toto moto bude pro mě a splní to co hledám.
Moc pěkně napsaná recenze je jedním dílkem do skládačky kvůli které si ho koupím
Ne, 100 tisíc bylo na malým GS, tady na té jsem ujel teprve necelých 10 tis, nemám ji ještě ani půl roku.