Moto Guzzi Breva 750: Jak (ne)koupit starou Italku

S motocykly je to obecně složité, jelikož je často jejich primární funkce dopravního prostředku pověšena na stroj pro emoce. A proto se jimi nechává nemalá část z nás při koupi dalšího jednostopého „vehementu“ od značné míry ovlivňovat. Často pak o koupi nerozhodují racionální parametry, jako je rok výroby, stav tachometru, technický stav či dokonce servisní historie. Ale rozhoduje barva, exkluzivita či „erotičnost“ značky. Nebo třeba silný příběh. No a pokud nemáte v době koupě vedle sebe někoho, kdo nemá na nose vaše růžové brýle a v ideálním případě se v dané problematice vyzná, máte pak slušně nakročeno k dopřednému pohybu, odborně zvanému „pád na hubu“.

Pokud jste pravidelnými posluchači našeho podcastu, možná jste zaznamenali informaci, že předmět dnešního článku Moto Guzzi Breva 750 má pro redakci Motorkari.cz zvláštní význam. Byl to totiž vůbec první stroj, který pro vás Filip s Jardou v roce 2003 otestovali. Navíc Breva je název pro jižní vítr v oblasti jezera Lago di Como, poblíž kterého ve městě Mandello del Lario sídlí samotná továrna Moto Guzzi. Tento vítr přináší do výše zmíněného teritoria hezké počasí, což je informace, která sama o sobě dává jistý příslib. No není tohle příběh jak hrom? Proč tedy kruh neuzavřít a nekoupit si na dojíždění za dalšími redakčními testy stroj, se kterým redakce před dvěma dekádami začínala? To by byl gól!

Podpořen pochvalnými dobovými recenzemi včetně té Filipovy, jal jsem se klasického postupu projíždění všech dostupných inzercí. Mimochodem všem čtenářům doporučuji hodit okem po zmíněné historické recenzi. Když už nic jiného, tak získáte povědomí, kam že se ta motožurnalistika za dvacet let posunula. Ale vraťme se k tématu. Zanedlouho jsem na jednu poblíž svého bydliště narazil, navíc byla v mnou preferované barevné kombinaci, prostě značka ideál. Prohlídka a následná projížďka sice naznačila, že na ní bude spousta práce, ale když není člověk lempl na ruce, bere to jeho přebujelé ego jako výzvu. Alespoň do doby prozření, která na sebe bohužel v tomto případě nenechala dlouho čekat. Ale nepředbíhejme.

Neignorovat varovné kontrolky!

Už při koupi jsem narazil na pár detailů, při kterých se mi v hlavě rozsvítila varovná kontrolka. Bohužel jsem pod vlivem emocí tuto kontrolku přelepil neprůhlednou izolačkou, aby mě pořád neotravovala, a s bývalým majitelem si nakonec plácl. Chyba, chyba, třikrát chyba! Pojďme si tedy projít indicie, na které by si měl dát člověk při koupi takového stroje pozor. Zcela určitě bych se zaměřil na to, odkud motorka pochází a kde byla v provozu. Motorka vyrobená v Itálii ještě nutně nemusí znamenat motorku provozovanou v Itálii. Každopádně pokud se vám v pomyslné tabulce parametrů objeví v kolonce země původu a země provozu shodně Itálie, není to úplně ideální stav. A to z jednoduchého důvodu. Itálie má totiž elektroinženýry, kteří by si zasloužili nadělat do dlaní a nepustit k vodě. Tudíž kvalita elektroinstalace jejich výrobků se stala postupem času pověstnou. Navíc Itálie je geograficky obklopená mořem, a to znamená spoustu soli ve vzduchu. Kombinace italské elektriky a letitého působení soli udělá spolehlivě z vaší vysněné ojetiny (ne)pojízdný generátor náhodných chyb a poruch. Že si motocykl „užíval“ dosavadní životní cyklus poblíž přímořského letoviska, poznáte celkem snadno na olezlých svodech výfuku, šroubech, hliníkových komponentech, brzdových kotoučích, popřípadě i laku. Mořská sůl je sice šlágr v gastronomii, v motorce však nemá co dělat. Takže pokud se motorka jeví jako vyložená solnička, raději se jí vyhněte.

Co se ale pozná hůř, než napadení výše zmíněným minerálem, je informace, jak motorka dlouho stála. Paradoxně fakt, že motorka dlouho stála, je pro ni horší, než kdyby byla do poslední chvíle v plném zápřahu. U dlouhodobě odstaveného motocyklu se v palivové soustavě díky biosložkám obsažených v benzínu udělají usazeniny, které přicpou vstřiky, a máte po náladě. Mašina pak za jízdy cuká jak Jakub Vágner s prutem na Amazonce, a to fakt nechceš. Při dlouhém odstavu také mohou ztvrdnout a vymačkat se gufera třeba u klikovky nebo v kardanu a najednou není z motorky jen solnička, ale zároveň i olejnička. Což se přesně stalo mně. Tady už přestává být legrace, protože například k výměně gufera na klikovce v hodnotě tři koruny padesát musíte v případě Brevy sundat zadní kolo, kardan, převodovku a spojku. Bez speciálních přípravků toho spíš víc zničíte, než spravíte. Takže mi nezbylo než se obrátit na autorizovaný servis, kde mi bylo sděleno, že jsem koupil stroj z kategorie „50/50/50“. Tedy za 50 koupíš, 50 do toho vrazíš a za 50 to jde z baráku. V tomto bodě pak stojíte před „Sofiinou volbou“, jestli do toho krámu ty prachy ještě nalít, nebo raději odepsat ztráty, olízat si rány a nechat prostor pro seberealizaci jinému snaživci. Já jsem vyhodnotil, že pro mě bude rozumnější druhá varianta, a na dojíždění za testovačkami si pořídit nový stroj s tříletou zárukou, což jste se mohli dočíst ve článku Změna je život.

Zkušenost je nepřenositelná

Výše popsané je většině z vás pravděpodobně notoricky známo. Nemyslete si, ani já nejsem za zelena utržený, ale jak se říká: „Nevyzkoušíš, nevíš…“ Každopádně jak jsem se již zmínil, i pád na hubu je pohybem kupředu a i při takovém neštěstí se dá ke spoustě věcí přiučit a v budoucnu z toho těžit. Já jsem se hodně přiučil o elektrice v motocyklech, která je od té vysokonapěťové distribuční, jež je mým oborem, celkem rozdílná. Měření kostry, alternátoru, regulátoru nabíjení až po finální rozpárání celého kabelového svazku a ošetření všech spojů „Kontaktolem" je lekce k nezaplacení. Jako vážně, tohle mi nikdo do dnešního dne nezaplatil! Zjistil jsem, že poměrně dost dílů na tyhle „italské milfky“ lze celkem slušně sehnat na eBayi, protože třeba originální kotouč Brembo je za raketu. Za ty samé peníze jsem měl kotouče oba včetně padacích rámů. Taky jsem díky Brevě našel aftermarketové vyhřívané rukojeti od Oxfordu, které přesně vyhovují mým požadavkům, abych si je mohl následně opět koupit na nového Super Meteora. I když tohle vlastně taková výhra nebyla… Zjistil jsem, že na regeneraci zahnojené palivové soustavy a přicpané vstřiky může dobře zafungovat aditivum VIF Super Benzin Aditiv, které mi ušetřilo nemalé náklady na výměnu vstřiků.

Kvůli tomu, že pneumatiky, které pamatovaly Žižku v dobách, kdy ještě viděl na obě oči, byly plné defektů, dostal jsem šanci si ověřit, že ne každá čerpací stanice je vybavena kompresorem pro dofouknutí tlaku v pneumatikách. Zároveň jsem zjistil, jak se motorka s postupně ubývajícím tlakem chová, resp. při jakém tlaku se mašina na silnici začne vlnit jak brazilská tanečnice Samby . Vzhledem k této zkušenosti dnes vím, že vozit s sebou kompaktní akupumpičku není úplně hloupý nápad. Vyzkoušel jsem si i opravu gumy pomocí knotů. A nakonec jsem měl možnost otestovat relativní novinku od Mitasu Sport Force+ EV.

Jak teda ty Mitasky?

Jedná se o dvousměsovou pneumatiku, kde je použita středně tvrdá směs na střed běhounu, po stranách běhounu je pak směs měkká. Tyto pneumatiky se ukázaly pro Brevu jako skvělou volbou. Díky vyššímu profilu běhounu se motorka do zatáček skládala lehce jak hadí žena do pozic z Kamasutry. Při prvním svezení po přezutí jsem se až skoro lekl, rozdíl oproti původním byl diametrální. Mitasky se rychle dostávají na provozní teplotu a po zahřátí dávají velkou jistotu. V zatáčkách drží sebejistě zvolenou stopu za sucha i za mokra. Měkká silika na bocích běhounu dává příkladnou přilnavost a díky dobré zpětné vazbě taháte brzy stupačky po silnici. Při prudkém brždění nebo akceleraci udržuje dobře stabilitu motocyklu zase tvrdší směs na středu běhounu. Vše zmíněné fungovalo skvěle do chvíle, než se gufero v kardanu rozhodlo, že na moje nadšení z jízdy na nových pryžích háže bobek, a vydojilo mi olej na zadní gumu. Pak už to nebylo úplně vončo, ale to samozřejmě není chyba Mitasu.

Mitas Sport Force+ EV v mém případě daleko převýšily výkonnostní možnosti motocyklu i mé jezdecké schopnosti. Zcela určitě bych je doporučil pro sportovní naháče, kde si s nimi na silnici užijete vaši oblíbenou „rychlopalbu“, a neztratíte se ani při případném zatoulání na okruh. Vyložené okruhovky to ale nejsou, s tím je třeba počítat. Tudíž pokud je budete mít nazuté na litrové bestii a vaše schopnosti budou úměrné takovému motocyklu, pravděpodobně narazíte na jejich limity. Ale jako sportovně laděné univerzály obstály víc než dobře. Navíc v poměru cena/výkon jim v podstatě není co vytknout. Sadu pneumatik není problém pořídit hluboko pod pět Palackých, což se jeví jako dobrý kup. Nájezd se mi nepodařilo ověřit, ale odvážím se ho odhadnout na cca 5000 km v běžném provozu. Při častějším „okruhování“ to bude samozřejmě méně.

Ital nezná ten zázrak

I přesto všechno, čím jsem si prošel, si myslím, že pokud člověk hledá u motorky něco jako charakter a ty další věci, které mu po vrknutí plynem rolují ponožky, pak je v Itálii na správné adrese, jen by měl být obezřetnější u jetých kusů. Kde by se měl vyloženě zarazit, jsou stroje s podezřele nízkou cenovkou. Spojení levná, stará a italská motorka jednoznačně v rámci spolehlivosti nejdou dohromady. Ruku na srdce, ono to nejde do kupy vlastně nikde. V diskuzích občas vidím, že se někdo nechá strhnout nostalgii a pěje u novinek ódy na spolehlivost motorek dříve vyrobených. Ale pravda bývá obvykle někde uprostřed, vždy bude záležet na tom, jak se k tomu danému kusu v minulosti kdo choval.

Proto je vhodné při koupi ojetiny svěřit svoji důvěru ověřenému zdroji. Někomu, kdo má s prodejem (ideálně i servisem) daného typu či značky motocyklu dlouholeté zkušenosti. Pokud mě někdy opět přepadnou choutky na „Mandelínu kapitána Corelliho“ s vytrčenými válci do boku, tak si zajedu do Sušic, kde mi v chlívku nějakou tu „Kozičku“ s neutahaným vemenem vyberou. Každopádně jsem si ověřil platnost lidového moudra: „Sere tě stará? Vyměň ji za novou!“ Stará bude prostě vždycky stará a novou z ní neudělá ani pán Bůh

Informace o redaktorovi

Roman Bureš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE