Znáte značku Garelli? Přečtěte si o její historii.

Historie jedné z nejstarších italských motocyklových značek je neodmyslitelně spjata s vynálezy významného konstruktéra Adalberta Garelliho, jež začal s výrobou motocyklů už dávno před první světovou válkou. Garelli se pak proslavila jak výrobou menších dvoutaktních motocyklů a mopedů, tak fenomenálními úspěchy na sportovním poli. V devadesátých letech však zažila úpadek a o návrat na výsluní se v poslední době snaží prostřednictvím alternativních způsobů pohonu.

Znáte značku Garelli? Přečtěte si o její historii.
Adalberto Garelli se narodil v italském Turíně v roce 1886. Na rozdíl od rodičů, kteří byli oba právníci, promoval Adalberto v roce 1908 v oboru průmyslového inženýrství. Od mládí se zajímal o konstrukci motorů, zejména těch dvoutaktních, a podobně jako mnoho jeho spolužáků toužil pracovat v Turíně u tehdejší největší italské automobilky Fiat. Sen se mu splnil a krátce po škole do Fiatu nastoupil. Jeho úkolem bylo zlepšování dosavadního motoru motoru a zároveň se podílel na vývoji zcela nového dvoutaktu. Během let se ale Fiat začal přiklánět spíše k modernějším čtyřtaktním motorům, a tak Garelliho vývoj dostával stále méně prostředků.
Nepříznivá situace vyvrcholila roku 1911, kdy Adalberto továrnu v Turíně opustil. Sám dál ovšem pokračoval s vývojem zcela nového typu motoru, který si v roce 1912 dal patentovat. Šlo o dvoutaktní dělený jednoválec se dvěma písty (tzv. dvoupíst). Jeho podstatou byl společný pracovní prostor obou pístů umístěných na jedné ojnici. Cílem této konstrukce bylo zlepšit vyplachování, tedy docílit efektivnějšího vytlačení výfukových plynů z válce směsí přepouštěnou z klikové skříně. Při vyplachování totiž může část směsi setrvačností neefektivně uniknout do výfuku. Dvoupíst měl snížit únik směsi díky posunutému časování, jež bylo umožněno právě uspořádáním pístů ve společném válci a na společné ojnici.
Dokladem úspěchu Garelliho návrhu je možná fakt, že konstrukci dvoupístu se později, jen s lehkou modifikací v podobě příčného místo podélného umístění pístů, proslavil rakouský konstruktér slovinského původu Johannes Puch s motocykly stejnojmenné značky, zejména pak s modelem Puch 250 S4 WH. Ve třicátých letech se výrobě dvoupístů věnovala německá DKW a do motoristické historie se těmito specifickými motory zapsala ještě po druhé světové válce i československý motocykl Manet 90.
Garelli 350

Po odchodu od Fiatu si Adalberta Garelliho všimnul Edoardo Bianchi. Bianchi byl milánský výrobce motorizovaných tříkolek a lehkých motocyklů zrovna v té době začínal s výrobou větších půllitrových cestovních jednoválců. Hledal proto konstruktéra motoru a převodovky, a právě Garelli byl tím pravým. Už v roce 1912 tak Adalberto v továrně Bianchi zkonstruoval třístupňovou převodovku pro jednoválec o objemu 498 ccm. V té době již byl Garelli v motoristickém světě známou osobností, a to nejen pro své technické nadání, ale také díky sportovním aktivitám. Rád se účastnil nejrůznějších motocyklových soutěží a závodů, které prožívaly před první světovou válkou obrovský rozkvět, a pro tyto příležitosti všelijak upravoval a vylepšoval nejrůznější motocykly tehdejších značek. Alberto se však brzy přestal spokojovat s prací na cizích projektech a se závoděním na cizích strojích. Jeho ambice mířily výš – chtěl vyrábět vlastní motocykly. Při své pracovitosti zvládal Garelli nejen práci pro Bianchiho a později i další italské značky, ale zároveň zcela nezávisle vyvíjel i vlastní motocykl zcela dle svých vlastních představ. S vývojem vlastního stroje byl Garelli hotov na začátku roku 1914, kdy motocykl úspěšně prošel náročnou testovací jízdou – výjezdem průsmykem na horu Moncenisio v Savojsku. Šlo o sportovně zaměřený model s dvoupístem o objemu 350 ccm, který porážel konkurenci (obvykle šlo o 500 ccm jednoválce) vyšším výkonem, nižší hmotností a dle dobových záznamů také vyšší spolehlivostí. Začínala ale světová válka a ta výrobě nových, moderních a nákladných motocyklů nepřála. Většina továren musela přejít na válečnou výrobu, ani Adalberto neměl dost prostředků a času věnovat se svým motorkám, a tak pokračoval v konstruktérské práci pro větší italské značky. V letech 1915-1918 pracoval Garelli pro koncern Stucchi. V roce 1918 však na popud svého přítele, motocyklového závodníka a důstojníka Ettoreho Girardiho vstoupil do armády.

Důvodem bylo především vypsání soutěže na malý armádní motocykl. Garelli se chopil příležitosti, oprášil svůj 350 ccm dvoupíst, přidal několik vylepšení – a zakázku vyhrál! Válka však v listopadu skončila a armáda ztratila o motocykl zájem. Garelli tak nakonec vyrobil jen jediný armádní motocykl, který sloužil jako posuzovací kus v soutěži, a sériová výroba armádního motocyklu se nikdy nerozběhla. To ovšem Adalbertovy podnikání nijak neohrozilo – stačilo pár úprav a z armádní motorky byl lehký a výkonný civilní stroj, navíc levný a spolehlivý, prostě přesně takový motocykl, který měl na válkou zdecimovaném trhu šanci uplatnit se. Garelli odešel z armády a hned zkraje roku 1919 začal s výrobou dvoutaktní 350. Za tímto účelem si Adalberto pronajal dílny v San Sesto Giovanni u Milána. S úpravami, vylepšováním a zkoušením mu pomáhal Ettore Girardi a byl to právě on, kdo přišel s nápadem otestovat novou motorku pořádně zostra – v dálkovém závodě! Etapové motocyklové závody byly stále velice populární a jednotliví výrobci je brali nejen jako příležitost k otestování jejich strojů, ale také jako možnost udělat si reklamu a zviditelnit se, pochopitelně v případě dobrého umístění v cíli. Garelli proto přihlásil 350ku osedlanou Girardim do čtyřdenního závodu Marcia Motociclistica Militare, který startoval 2. července 1919. Závod měl obrovskou prestiž, to i díky tomu, že šlo o první poválečný dálkový závod v Itálii. Trať Janov-Trident-Terst-Verona-Janov měřila přes 1300 km. Závodu se účastnilo 63 motocyklů, a ačkoliv Garelliho 350 dvoupíst patřil mezi nejmenší stroje ve startovním poli, Ettore Girardi ho v těžké konkurenci dovezl do cíle na nečekaném sedmém místě!

Další skvělý výsledek na sebe nedal dlouho čekat. Dvoupíst, opět s Girardim v sedle, zvítězil v dálkovém závodě Milán-Neapol, když do cíle 840 km dlouhé trasy dorazil v čase 21h 59min. To představovalo na svou dobu úžasnou průměrnou rychlost 38,3 km/h. O náročnosti trasy hovoří i fakt, že závod dokončilo jen 29 ze 44 startujících. Úspěch Garelliho motocyklu měl velký ohlas jak ve sportovních kruzích, tak mezi motocyklovou veřejností, protože byl pro dvoupístovou motorku tou nejlepší reklamou. Garelli 350 se tak vyráběla až do roku 1926 a díky své masové oblibě patřila mezi nejúspěšnější meziválečné italské motocykly, a ti i přesto, že stála stejně jako velký půllitrový čtyřválec Moto Guzzi. 350ka se vyráběla ve dvou provedeních: základním „Normale da Turismo“ a vylepšeném „Raid Nord-Sud“ na připomínku slavného Girardiho vítězství. Poslední modernizovaná verze dvoupístu z roku 1926 dosahovala výkonu 20 koní a maximální rychlosti 130 km/h.
Není proto divu, že už od konce světové války Garelli se svými výkonnými motocykly bodovala v největších motocyklových závodech. Za řídítky Garelli se objevovaly takové hvězdy tehdejšího motosportu, jako třeba Ernesto Gnesa, Tazio Nuvolari nebo Achille Varzi. Nuvolari, pozdější fenomenální automobilový závodník, se v roce 1925 stal s Garelli 350 vítězem Evropské Grand Prix, Varzi zase na Garelli absolvoval ve dvacátých letech několik ročníků Tourist Trophy na ostrově Man.
Garelli 350, se kterou vyhrál Nuvolari Mistrovství Evropy 1923.

Roku 1924 se však továrna sama přestala závodů účastnit a speciály stavěla už jen na zakázku pro soukromé jezdce. S blížící se válkou začala fašistická Itálie zbrojit, a tak i Garelli výrobu motocyklů utlumoval, postupně přecházel na vojenskou výrobu a už v roce 1928 byla více než polovina jeho produkce určena armádě. Poslední motocykly vyjely z milánské továrny v roce 1935 a následujícího roku už Garelli ani nefiguroval v oficiálním seznamu italských motocyklových výrobců.
Poslední meziválečná verze dvoupístové třistapadesátky.

Po druhé světové válce byla situace podobná jako po té první – Italové hledali laciný a jednoduchý způsob dopravy. Úspěch měla malá jednostopá vozidla jako Piaggio Vespa nebo Lambretta Innocenti, a proto se Adalberto Garelli opět vrátil k výrobě motocyklů. Úspěšný konstruktér zúročil svoje zkušenosti s dvoutaktními motory a v roce 1953 představil lehký motor Mosquito 38A (38,5 ccm), který mohl být snadno namontován na jízdní kolo. Výhodou Mosquita byla jeho jednoduchost a úspornost – na litr benzínu ujel bicykl s motorem přes 70 kilometrů, dosahoval přitom rychlosti až 30 km/h. „Komár“ sklidil příznivý ohlas i dobré obchodní výsledky, takže byl později modernizován na verzi 38B. Vylepšený motor měl nově objem 49 ccm a honosil se automatickou spojkou s Garelliho patentovanou technologií „centrimatic“ (šlo v podstatě o primitivního předchůdce pozdějších skútrových odstředivých spojek).
V roce 1956 začal Garelli vyrábět i kromě motoru i vlastní podvozek. Vznikl tak moped Mosquito 315, nejprve jako padesátka, později se dočkal silnějších verzí 70 a 100 ccm.
V roce 1961 se Garelliho společnost spojila s firmou Agrati, což byl největší italský výrobce dílů a součástek pro jízdní kola. Agrati dosud s Garellim úzce spolupracoval, když mu dodával rámy pro mopedy, takže spojení obou značek umožnilo zvýšení produkce oběma továrnám. Nový koncern tak jednak pokračoval ve výrobě mopedů Garelli, navíc začal vyrábět i skútry pod označením Agrati Capri a později Agrati Como, jež kromě Garelliho motorů poháněly též agregáty Minarelli nebo Sachs. Pod značkou Garelli se pak v šedesátých letech objevil elegantní moped M. Adalberto Garelli se na sklonku života kromě motocyklů věnoval také svému druhému koníčku – poezii. V šedesátých letech vydal několik básnických sbírek. Vedení společnosti opustil teprve v 82 letech a krátce poté, v roce 1968, zemřel.
V následujícím roce značka představila přelomový model Garelli Gulp – první moped moderního střihu s lehkým rámem, hranatým světlometem a velkým pohodlným sedlem. Největší novinkou byla ovšem samočinná spojka, která se objevila na jednorychlostní verzi Flex a dvourychlostní Matic (navíc se vyráběla i 3rychlostní verze 3v s klasickou spojkou a řazením páčkami na řídítkách). Ačkoliv byla netradiční konstrukce spojky s gumovými unašeči levnou a jednoduchou záležitostí, hlavně zpočátku nebylo toto řešení příliš spolehlivé a vyžadovalo od řidičů aspoň trochu zručnosti a trpělivosti při domácích úpravách.
Později ale byl tento mechanismus vylepšen a i díky tomu se značka Garelli stala v 70. letech největším výrobcem mopedů v Itálii a zároveň jedním z největších světových producentů. O ambiciózním vývoji a výrobním programu značky té doby svědčí i množství nerealizovaných prototypů. Tím nejzajímavějším je asi koncept elektrického skútru Katia, který Garelli představila v roce 1974. Tento prototyp bývá dnes označován za první elektrický skútr v dějinách motorismu.
Příznivé obchodní výsledky na začátku 80. let umožnily továrně Garelli, aby se po dlouhých desetiletích vrátila do motocyklových závodů, jak jinak než v nižších kubaturách, kde měly její lehké dvoutakty slavnou tradici. Jména jako Ángel Nieto nebo Fausto Gresini asi netřeba představovat; méně se už možná ví, že právě u Garelli se oba slavní jezdci potkali, to když Nieto svou bohatou kariéru už pomalu končil a Gresini naopak do kolotoče Grand Prix teprve vstupoval. Garelli v letech 1982-1987 zcela ovládlo šampionát kubatury 125ccm: Nieto vyhrál titul hned třikrát za sebou, v letech 1982-1984, Gresini se stal mistrem v letech 1985 a 1987 a v roce 1986 slavil titul tehdejší velký talent Luca Cadalora. Ve všech šesti sezónách se navíc Garelli stala vítězem Poháru konstruktérů.
Navzdory skvělým sportovním výsledkům ale výroba a prodeje mopedů během 80. let stále klesaly – o slovo na motocyklovém trhu se totiž stále hlasitěji hlásily především japonské velkoobjemové výkonné stroje. Garelli tak koncem dekády stáhla svůj tovární tým ze seriálu Grand Prix a rozjela výrobu nového mopedu Gary Uno, jež byl posléze následován modelem Gary Due. Ani jeden ze strojů však nezaznamenal očekávané prodejní výsledky.
Značka nebyla schopná transformovat svou nabídku dle požadavků tehdejšího trhu, kde ještě pořád slavily úspěchy motocykly větších objemů, a tak v roce 1992 vyhlásila bankrot. Výroba Garelli tak po dlouhých a úspěšných třiasedmdesáti letech skončila a pod touto značkou se už pouze v Latinské Americe objevovaly mopedy a 50-125 ccm motocykly vyráběné v licenci v Brazílii a Argentině (např. enduro modely Tiger a Sahel, jež se v Americe vyráběly od roku 1988).
Slavnou značku však roku 1998 odkoupil Paolo Berlusconi, mladší bratr známého italského politika Silvia. Berslusconiho záměrem bylo pod slavnou značkou prodávat skútry, které by byly navrhovány v Evropě a vyráběny v Číně. V produkci čínské Baotian Motorcycle Company tak vznikly padesátikubíkové skútry Ciclone, VIP a Capri, jejichž názvy odkazovaly ke slavným modelům Garelli ze 70. let. Později rozšířily nabídku také skútry 125 ccm, mezi něž patří třeba Garelli Hussar, rovněž vyráběný v Číně. V roce 2007 se Garelli stala oficiálním sponzorem fotbalového AC Milán vlastněného Berlusconiho bratrem Silviem.
Ačkoliv musel Paolo, stejně jako jeho bratr, později čelit mnoha obviněním z korupce a nekalých obchodních praktik (a v některých případech byl i usvědčen), přežívá Garelli díky jeho financování nadále. Pod slavnou značkou probíhá v posledních letech hlavně vývoj skútrů s alternativními pohony, ať už jde o hybridní motor (prototyp XÓ) nebo skútr vybavený fotovoltaickými panely.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 10x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist