A o tom to je - o designu, podpořeném navíc krásnou oceánsky
modrou barvou. Motocykl jsme dostali ještě čerstvý s pouhými 200 km na tachometru, takže jsem místo tahání za plyn myslel spíše na zajíždění. To ale vůbec nevadí, protože technické a jízdní vlastnosti motocyklu zůstávají shodné
jako u XJ6 a
XJ6 Diversion. I s kapotáží zůstává XJ6
univerzální mašinou na praktické ježdění, sportovně laděné řádění i delší cesty pro každého, komu stačí
78 koní a raději dá před sportovní špičkou přednost zátahu ve středních otáčkách.
Pro motorku jsem vyrazil jen v kevlarových džínách a po převzetí jsem hned mohl na dálnici s uznáním konstatovat, že
spodní kapotáž i ve sto třicítce velmi dobře chrání nohy před nápory větru. V dešti jsem nejel, ale předpokládám, že podobně dobrá bude i ochrana před vodou. Nebudu zde opakovat všechny dojmy z obou výše uvedených testů řady XJ6, několik momentů z letošního jarního ježdění bych ale přeci jen zmínil. Prvním je
kratičký výfuk schovaný pod motorem - na kráse motocyklu nepřidává ani neubírá, rozhodně ale zpříjemňuje jízdu, protože se k uším jezdce skloněného nad budíky dostane víc lahodného ječení motoru než u výfuků umístěných vzadu na konci motorky.
Druhým letošním dojmem byly velmi
slušné brzdy - k jejich ovládání stačí jeden prst, jsou dostatečně razantní, ale přitom nijak přehnaně kousavé - zkrátka tak akorát na tuto kategorii. Při opravdu tvrdém brzdění se varování objevilo spíše od předního odpružení, které v maximálním ponoření trochu ztrácelo čitelnost předního kola. Odpružení se jinak dobře vypořádá s nástrahami rozbitých českých silnic i se svižnou jízdou v zatáčkách. Až když půjdete do ostřejších náklonů a začnete pomýšlet na nějaké to kolínko, začne se podvozek trochu houpat a dá vám najevo, že na tyhle kousky je tu jiná kategorie. Co se týče zadní brzdy, ta zpočátku ještě potřebovala trochu provětrat, aby si pořádně sedla, ale ke konci testu i ona fungovala uspokojivě a byla připravena předvést své výhody zvláště při jízdě se spolujezdcem.
Kapotované XJ6 při manipulaci na místě ani při proplétání městem nedává najevo, že by bylo nějak výrazně těžší než naháč či polokapotka. Tomu odpovídají i čísla, naháč má provozní hmotnost 205 kg, polokapota 211 kg a dnes testovaný celokapotovaný Diversion F je na úrovni
217 kg (u všech modelů je třeba přičíst 5 kg v případě vybavení ABS.
Horší už to je s cenami - teď na jaře 2010 je naháč k dostání za 159 990 Kč, polokapotovaný Diversion o 10tis více za celkových 169 990 Kč, no a celokapotovaný Diversion F je v ceníku dražší o 20tis za celkovou cenu
189 990 Kč. Takový rozdíl u této novinky mi přijde trochu neúměrný a očekával bych, že se čase cenové rozdíly trochu sníží. Na druhou stranu, je to stejná cena jako u nejbližšího konkurenta na trhu,
Suzuki GSX650F, která proti této XJ6 navíc nabízí 7 koní výkonu, ale bohužel také nezanedbatelných 24 kilogramů váhy navíc.
Informace o redaktorovi
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE
A o tom to je - o designu, podpořeném navíc krásnou oceánsky modrou barvou. Motocykl jsme dostali ještě čerstvý s pouhými 200 km na tachometru, takže jsem místo tahání za plyn myslel spíše na zajíždění. To ale vůbec nevadí, protože technické a jízdní vlastnosti motocyklu zůstávají shodné jako u XJ6 a XJ6 Diversion. I s kapotáží zůstává XJ6 univerzální mašinou na praktické ježdění, sportovně laděné řádění i delší cesty pro každého, komu stačí 78 koní a raději dá před sportovní špičkou přednost zátahu ve středních otáčkách.
