Voge 300 Rally: Levná hadimrška pro mladé dobrodruhy

Ani se mi tomu nechce věřit, ale motorek tohoto typu je aktuálně na trhu strašně málo. Co si má takový mladý držitel řidičáku A2 koupit, když ho to táhne do terénu, ale zároveň potřebuje i nějaký ten praktický povoz pro každodenní jízdy do práce nebo do školy. Přitom dřív měla malé enduro s objemem kolem 250-300 kubíků prostě každá značka, byla tady Kawasaki KLX250, Yamaha WR250R, Suzuki DR-Z400 (oukej, trochu větší motor) a především Honda CRF250L, která před více než 10 lety docela převrátila trh malých cendur vzhůru nohama – taky to byla motorka za pár kaček, která se netvářila jako krutopřísné ostré enduro, nýbrž dávala všem „polňačkářům“ přesně to, co potřebovali. Dnes je z ní třístovka, která je dostupná jak v holejší verzi L, tak coby Rally s velkou kapotou a nádrží, jež se tváří jako hotová „dakarka“, jenomže taky už to taky zdaleka není ta „lidovka“ jako před lety – za elko dáte 144 tisíc, Rally vás bude stát ještě skoro dalších 30 Palackých. Chtěli byste něco jiného a třeba i levnějšího? Moc dalších možností nemáte, pokud chcete aspoň trochu solidní značku a ne nějaký náhodný dovoz, protože kromě toho, že se momentálně na trhu objevuje nový SYM NH T 300, je tady už jen a pouze Voge 300 Rally. Bude to volba z nutnosti daná velmi vstřícnou cenovkou 109 990 Kč, nebo mě dokáže okouzlit sám od sebe?

Většina bývalých ikon malých soft endur je dávno pryč, zůstala akorát Honda. A teď Voge

První dojem

Všechny motocykly Voge mají svůj svébytný a často svérázný design a Rally není výjimkou. Rozhodně to není tuctovka, ale taky se nedá říct, že by to byla zrovna italská líbivka. Prostě jak už jsem několikrát psal, je to jasně poznatelná Čína, ale taková hrdá Čína – takhle to je, protože to takhle chceme, ne že bychom něco kopírovali. Řeč ke samozřejmě především o dvojici předních mnohoúhelníkových světlometů, žárovkových s LED proužky v rozích, které jako by k tématu cestovního endura úplně nepasovaly, ale ve finále vlastně proč ne, aspoň je to jasně identifikovatelné. Platí to i pro hodně zahnutý přední blatník, který stroji dává takový dravčí pohled, a přitom to není trapný pevný zoban, jaký má 90 % cestovních endur snažících se okopírovat GS.

Prostor mezi světly a motorem je zakrytý plasty, ale není to vyloženě kapotáž ve stylu Hondy CRF 300 Rally, naopak tam Voge působí štíhle a ve finále je to vlastně od pohledu takový docela zdařilý kompromis mezi tím, abyste měli nějakou ochranu proti povětří, a naopak lehkou stavbou skutečných endur. Lehkost čiší i ze zádě, ta je prostě sportovní, vytrčená do nebes, a při pohledu na úzké sedlo si člověk říká, že to s tím cestováním asi nebude tak horké. I když taková Aprilia Tuareg na tom není o moc lépe. Každopádně už od pohledu působí Voge jako opravdové cestovní enduro se vším všudy.

Co se mi líbí, že plasty nejsou zbytečně předesignované, ale přitom je znát, že si s tvary někdo dal záležet, a naštěstí se v Číně nepokoušeli z nějakých prapodivných pohnutek, které chápou jenom oni tam, zakrývat motor a podvozek. Naopak, 300 Rally vystavuje všechno pěkně vašim očím, takže vidíte, že technicky je „relíčko“ opravdu prakticky endurovsky postavené. A všechno tady dává smysl, kapalinou chlazený jednoválec je krytý padáky a má výfuk vyvedený pod sedlo, navíc dlí v pěkném dvojitém rámu, podsedlák je šroubovaný, je tady pěkná profilovaná kyvka s přepákováním a docela masivní USD vidlice, velká kola, prostě všechno, jak má být. Žádné velké kudrlinky, ale ty u motorky, s kterou si čas od času ustelete někde mezi lučními kobylkami, stejně nechcete. Jak je u značky Voge zvykem, líbí se mi slušné dílenské zpracování a navíc jsem rád, že jsem na test dostal jeden z prvních kusů, které ještě měly dvojbarevné ráfky – mně se tohle barevné schéma moc líbí, ale pro běžného zákazníka to prý bylo moc odvážné, takže dneska mají tyhle stroje ráfky černé se žlutými proužky. Kromě šedo-žlutého provedení se Voge 300 Rally dělá ještě v bílo-modrém, taky nevypadá zle.

Na koně!

Tohle si při nasedání na Voge asi budete říkat mnohem častěji než „do sedla“. Výška sedla je papírově teoreticky 905 mm a prakticky „fakt dost“. Nepočítejte s tím, že by pod vámi třístovka nějak závratně klesla, jakmile se na ní usadíte, já jsem oběma nohama na zem nedosáhl a při stání na křižovatce jsem se musel buď svézt na půlku zadku na jednu stranu, anebo jsem se prostě odrážel z palce na palec a snažil se chytit balanc. Naštěstí Rally není těžká motorka, i když jejích 158 kg nevypadá jako zrovna málo, jenže je to štíhlá motorka a celkově působí lehčeji než moje v úvodu zmiňované XT s prakticky stejnou hmotností. Taky cítíte, že to je malý objem, motorka je docela krátká a nesnaží se ve vás evokovat dojem, že byste seděli na nějaké Multistradě, GS nebo Africe. Což beru jako jednoznačné plus.

Jízdní pozice vsedě je příjemná, tedy hlavně z pohledu ergonomického trojúhelníku a silničního provozu. Úzké sedlo před nasednutím vyvolává pochyby o své pohodlnosti, zejména když si ho zmáčknete palcem a zjistíte, že je dost měkké, a tady Voge zázraky dělat neumí – je prostě úzké a měkké. Tříhodinová jízda mi docela stačila, na druhou stranu už první hodinu jsem si sedal na půlku zadku a děsil se, co bude dál, a dál to bylo takové pořád stejné. No ale dálkový komfort vypadá jinak, co si budeme nalhávat. Stupačky naleznete poměrně dost vysoko, ale nemáte je úplně pod sebou, jsou trochu vpředu, takže úhel zalomení kolen není dramatický a je to pohodlné i na delší cesty. Což se teda nedá říct o pozici nohou pro spolujezdce, který má stupačky jednoduše na trubce podsedlového rámu a jízdní pozice je taková, no, gynekologická. Fakt nouzovka.

Do třetice zbývají řídítka. Ta jsou pěkná kónická, příjemně široká, akorát si při sezení říkáte, že když vám padnou tak dobře do rukou teď, jestli nebudou trochu nízká v okamžiku, kdy se postavíte do stupaček. Odpověď zní, že budou, ale není to tak hrozné, jak jsem se zpočátku obával. K řídítkům se při stání ve stupačkách musím lehce ohnout, přirozená terénní pozice to není, to byste gripy museli mít o pár čísel výš, ale je to takový docela zdařilý kompromis, kdy při jízdě vsedě po silnici nemáte ruce nepříjemně vysoko. Pro vyšší postavy už to ale asi bude vestoje trochu nepříjemné.

Jaká tu je, resp. není výbava

U řídítek ještě chvíli zůstaneme, protože jsou skvělým oslím můstkem ke kapitole o výbavě. Zaprvé na nich nepřehlédnete velké kryty páček, které sice neposlouží jako ochrana při pádu nebo nárazu do stromu, ale rozhodně svým celoplošným řešením budou lepší než nějaké obyčejné plácačky. Co byste naopak přehlédnout mohli, je malé tlačítko na objímce levého zrcátka, kterým si můžete vypnout ABS na zadním kole – u endurka velmi vítaná věc. Je to zároveň asi ta nejsofistikovanější elektronická záležitost na celé motorce, neboť displej nacházející se před řídítky je jednodušší než malá násobilka, když ukazuje akorát otáčky, rychlost, ujeté kilometry denní a celkové a zařazený kvalt. Žádný palivoměr, žádný teploměr, žádné hodiny. Nepotřebujete. Co ale nesmí na motorce ročníku 2023 a ještě z Číny chybět, je USB zásuvka hned vedle displeje.

Před displejem už je jenom poměrně velké zatmavené plexi, o jehož funkčnosti jsem měl jisté pochyby. Takovýhle podivný jazyk, no to mi vykládejte, jak ten bude fungovat… Ale už po prvních metrech jsem se musel tvůrcům v duchu omluvit a připomenout si, že co se plexi na modelech adventure týče, měl jsem u značky Voge vždycky jenom výborné zkušenosti. A 300 Rally není výjimkou. Ten štítek možná vypadá trochu podivně, má jenom jedinou pozici, ale funguje na jedničku s hvězdičkou a já už dlouho nezažil takový klid na palubě jako právě tady, a to prosím v enduro helmě se štítkem, který si jinak běžně na dálkové přesuny sundávám, protože prostě dělá bordel, drčí mi do hlavy a já pak končím na Ibalginu. Pravda, bavíme se o rychlostech nižších, než je český dálniční limit, a plégo vám nekryje ruce, nýbrž jenom střed těla, ale to nic nemění na tom, že v kategorii adventure strojů se jedná o velmi dobrý kus kapotáže.

Pojďme dál, opustíme elektriku a plasty a vrhneme se na železo. Že si na podvozku můžete nastavit jenom předpětí pružiny, to v téhle cenové kategorii nepřekvapí a upřímně, koncový zákazník by z nějakých štelovátek byl asi spíše zmatený. Stejně tak tady nemůžeme čekat nějaké hliníkové brzdové a sklopné řadicí páky, co však překvapí, že tady nejsou ani gumy do poměrně jednoduše se tvářících kovových stupaček. Co je naopak docela nadstandard, je krytí motoru, zespodu a zepředu aspoň plastem (vzhledem k světlé výšce 280 mm tady jen tak břichem o zem drbat nebudete) a z boků trubkovými rámy. Z trubek je i zadní nosič, který slouží i jako madlo pro ruce spolujezdce či pro případ, že potřebujete motorku po pádu v terénu nějak přemístit, přičemž na nosiči máte rovnou připravené závity pro montáž buď nějaké plotny, anebo třeba té pěkné praktické textilní kapsy, kterou jsme na testovačce měli danou my. Zkrátka na to, že před sebou máte třístovkové endurko za 110 Palackých, na které teoreticky není co navěsit, je tam té výbavy docela dost.

Statečný hrubián

Jako pohonná jednotka slouží krátkozdvihový jednoválcový vodník s rozvodem DOHC, čtyřmi ventily a šestistupňovou převodovkou, čili veskrze moderní jádro. Akorát kompresní poměr 11:1 naznačuje, že nepůjde o žádný nabroušený závodní agregát, a parametry 29 koní a 25 newtonmetrů to jenom potvrzují. Nicméně na jednoválcovou, téměř plnohodnotnou třístovku jsou to tak akorát parametry, již mnohokrát zmiňovaná Honda je na tom dost podobně. A jestli to na těch 158 kg není málo? Stačí ťuknout do tlačítka startéru a malý jednoválec se přihlásí k životu moc pěkným zvukem, který by slušel i většímu objemu. Zvuková kulisa je fajn i za jízdy, není to motokrosový randál, ale ani vyložený tichošlápek a po zavření plynu si Voge dokáže pěkně zabublat do koncovky. Zní to tak vážně, tak dospěle, zejména když reakce na plyn je příjemně svižná. Ještě před zařazením jedničky trochu posmutníte, protože u motorky tohoto ražení byste čekali, že spojka půjde jedním prstem, ovšem tady si ještě jeden přidejte. A budete ji potřebovat docela často, protože rychlosti jsou hodně krátké a šestka je naprosto běžný městský kvalt. Je to takové endurová bráááp-bráááp a máte tam šestku. Naštěstí řazení nahoru jde v pohodě bez spojky, navzdory vogeovsky trochu delším drahám řazení.

A jestli těch 29 koní stačí? Tak to buďte úplně v pohodě, protože tenhle malý úderník je velice statečný a hýbe s Vogem způsobem pro současný provoz zcela dostačujícím. Brzdou provozu nejste nikde, leda na dálnici, kam se vám stejně moc chtít nebude, a to hned ze dvou důvodů – zaprvé je to tam nuda (u motorky s psanou maximálkou 125 km/h zejména) a zadruhé, ehm, značku Voge začínám mít jako synonymum pro slovo vibrace. Ne že byste je u jednoválce nečekali, ale tohle není klidné jádro a v 6500 otáčkách, což na šestku odpovídá 95 km/h, přejdou vibrace do takových tvrdých a jízda ztratí na komfortu. Ale pozor, jenom akusticky a teda samozřejmě i fyzicky, když nejvíce jsou vibrace znát do stupaček, které by si opravdu zasloužily nějaké gumové výplně. Jenomže je zvláštní, že ač máte dojem jízdy na malém příklepovém kladívku, je to bez následků. Dal jsem si masochisticky více než tři hodiny v kuse po okreskách s velkým zastoupením těch rovných nekonečných, kde držíte plyn, a světe div se, ač mi ty vibrace zpočátku přišly otravné, tak jsem ani po delší jízdě neměl mravence ani v rukách, ani v nohách. Býval bych přísahal, že se večer netrefím vidličkou do pusy, jak mi budou ruce ramplovat, ale nic. Takže ve finále ty vibrace jdou přežít lépe, než čekáte.

Což je jedině dobře, protože ač je to doprovázeno hrubším chodem, tenhle motor si o vytáčení vyloženě říká. Na třístovku sice disponuje velice slušným středním pásmem, a když jedete plynule, ani nemusíte řadit, ovšem jakmile potřebujete předjet nebo si prostě a jednoduše chcete užít, tak tam kopnete dva kvalty dolů, plný plyn a budete se smát, jak ten malý motor s nadšením zatáhne a na otáčkoměru začnou naskakovat další a další dílky. V terénu potom oceníte jeho opačnou stránku, a sice schopnost bez cukání a škubání za řetěz jet bez plynu klidně na čtyřku a na požádání pružně zrychlit. Tohle není motorka na to, aby vás během pikovteřiny vystřelila do prudkého výjezdu nebo utrhla zadní kolo do táhlého driftu, ale příjemné soft endurko, kde je na prvním místě snadná ovladatelnost a dávkovatelnost agregátu. Těch 29 koní a 25 newtonmetrů je naprosto adekvátní porce síly.

Na vysokých nohách

U cestovního endura, které chce být i tím endurem, samozřejmě velice záleží na podvozku. Polní cestu přejedete klidně i na supersportu, ale když si to chcete i užít, potřebujete odpovídající výbavu. A tu přesně Voge 300 Rally má, jsou tady velká kola o průměru 21 a 18 palců, světlá výška 280 mm, zdvihy odpružení 205 a 240 mm, k tomu poměrně krátký rozvor 1430 mm, prostě všechno, jak má být. Motorka je hodně štíhlá a působí na silnici obratně právě díky tomu krátkému rozvoru, na druhou stranu velká kola jí dávají stabilitu a takový dojem řízení dospělého motocyklu. Není to o kilech, jako spíš o vysokém sezení a velkých kolech, takže zatáčky víc vykružujete, než že byste je řezali. Při nižších rychlostech ale přijde vhod ta rozumná hmotnost a především malé rotující hmoty v motoru, takže když je potřeba, dokážete s Vogem pěkně mrskat zejména v dopravních zácpách. Na to je fakt dobrý.

Jedna věc jsou zdvihy a druhá naladění tlumičů, tak jak 300 Rally chodí? Tady bych mu nějakou tu mušku našel, i když ta nejdůležitější má svůj důvod. Se zadním centrálem jsem problémy neměl, sice si naladíte akorát předpětí pružiny, ale za mě byl chod na silnici i v lehkém terénu naprosto v pohodě – nebyl ani měkký, že by se motorka houpala, ani přehnaně tvrdý, že byste dostávali kopance. Ovšem postupem času mi začínala vadit přední vidlice, protože ač na místě při zhoupnutí působila měkce, za jízdy jsem dostával od předního kola poměrně citelné rázy a v terénu jsem na nějakou progresivitu s měkkým začátkem mohl rovnou zapomenout. Nebylo to nic tragického a věřím, že spousta lidí by si ani ničeho nevšimla, mně to ale přišlo docela líto a bral jsem to jako daň za to, že ta motorka stojí, co stojí. Ovšem až při vracení k dovozci po skončení testu, tedy i poté, co byla natočena všechna videa, jsem se dozvěděl, že na tomhle předváděcím kousku byl ve vidlici vyměněn olej za hustší, protože na těžší lidi byla ta vidle prý dost měkká. Já jsem hmotnostní ultralight, tak jsem trpěl a s hodnocením jízdních vlastností jsem na rozpacích.

Jasno však mám v hodnocení brzd. I s tím hustším olejem se přední vidlice po zmáčknutí přední páčky citelně bořila a celý předek se kroutil, jak to známe z opravdových ostrých endur s 30cm zdvihy, tady mě to ale docela překvapilo, zejména když přední kolo brzdí relativně malý kotouč, který nemá síly na rozdávání. Sílu byste ale měli mít vy, protože nejen páčka spojky, ale i přední brzdy jde poměrně tvrdě a dávkování není zrovna z nejlepších, což cítíte hlavně v terénu – jako by tu byla příliš velká brzdová pumpa. Každopádně měkčí chod bych prostě chtěl i u páčky na druhé straně řídítek. Zadní brzda však nedostatky té přední vyvažuje, je totiž skvělá, nečekaně citlivá a účinná. A ještě si u ní můžete vypnout ABS.

Pro národ chalupářů

Test nového Voge 300 Rally mám za sebou a abych odpověděl na otázku z perexu: ne, nebyla to láska. Nicméně dokázal bych si u sebe tuhle motorku představit jako takový sňatek z rozumu a spolehlivé partnerství. Je to typická okolokomínovka, která jako by byla přímo postavená pro český národ rybářů a chalupářů. Za velice dobré peníze dostáváte motorku, která má živý motor, snadnou ovladatelnost, můžete s ní vyrazit mimo silnici a nemít strach, že se zaseknete na prvním balvanu, a když na to přijde, nabídne i možnost převozu nějakých zavazadel na nosiči a nečekaně dobrou ochranu proti větru. Kde na japonskou konkurenci ztrácí, je kultivovanost motoru a vlastně i podvozku, nicméně s přihlédnutím k ceně je chování zcela akceptovatelné a řekl bych, že zákaznická skupina nejspíš nad mými výhradami jenom mávne rukou.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Barbora Ramešová - (Odebírat články autora)
Jakub Chromčík - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE