Suzuki Hayabusa GSX-R 1300: Když chceš jezdit rychle jako dřív

Tenhle test měl být ve stylu, že mám týden dovolenou a jedu polykat stovky kilometrů někam na jih Evropy. Jenže čas a počasí tomu chtěly jinak. V Evropě všude déšť a čas se mi zkrátil z týdne na tři dny. Tak co, zkusíme z minima vytěžit maximum? Řekněme si na rovinu, dovolená je fajn, ale ne každý si může dovolit prioritně hltat kilometry a každý měsíc se jezdit opalovat někam “dolů”. Takže jsem si položil otázku. Jak by to asi vypadalo, kdybyste si pořídili Hayabusu a trávili s ní většinu času u nás?  Proto jsem se rozhodl, že jí protáhnu městem, okreskami, na dálnici, v každém počasí a zjistím, jak to dnes s Hayabusou a její využitelností vlastně je.

Přebírám motorku, jak jinak než v dešti. Letos jsem nezmokl snad jenom dvakrát. Nestěžuju si, ale motorku si na jízdu v dešti prostě nekupujete. A proč? Protože už takhle v suchu nemůžu využít její potenciál, natož v dešti, tečka. Říkal jsem si, že vzhledem k tomu, že Honza už potahal mašinu na okruhu a k tomu ještě zveřejnil klasický test, tak já pojmu tohle ježdění jinak. Třeba se někomu trefím do noty. Pokusím se tedy vžít do situace majitele, který si pořídil GSX-R 1300 a chce ji užívat, jak to jen půjde. Nejen na víkendy, nebo když provoz dovolí. Prostě každý den, každou chvíli.  

Jakmile ji vidím, říkám si, že nepamatuji motorku, která je už na stojánku tak připravená. Ano, to je to slovo, které vás jako hrdého majitele napadne. Tahle motorka vás svým designem doslova přepadne, jak moc chce vyrazit vpřed. Má auru, že vidíte něco výjimečného. Je to, jako když se bavíte s kámošem o svých motorkách a notujete si a přihřejváte každej svoji polívčičku, proč zrovna ta vaše je tak dobrá. Někdo třeba má motorku, že má dobrej zvuk. No a vy prostě máte Hayabusu. Chápete?! Tu našlapanou mašinu. No a když si ji vybavíte, jak vám doma stojí a svým aerodynamickým čumákem dává najevo, že nic není problém, má to prostě něco do sebe. 

Jenže ono to pokračuje dál. Není to totiž jen pocit, že máte doma super rychlou motorku. Vemte si třeba takový Mustang. Ten má charisma, jeho image je velká, ale taky dost nabubřelá. Kdo z vás někdy krotil koně na našich silnicích? Ten ví, že jsou zkrátka lepší stroje a americké železo s V8 pod kapotou se může často jevit jako nemotorný buran. Tohle ale není případ Hayabusy. Samozřejmě, že její váha 264 kilogramů dnes na nikoho neudělá dojem, ale upřímně. Pokud nejste vyloženě papír nebo naopak nechodíte cvičit, abyste měli pěknej biceps, tak se s ní i na malém prostoru nebudete cítit nemístně. Motorka pro chlapy, ale na vrch příjemný přístup.

Pokud tedy lehce opomenete ty zalomený nohy. Ano, ty jsou tady největší problém. Respektive vzdálenost sedla od stupaček je malá, a tím si mačkáte kyčle. Tady bych viděl prostor pro zlepšení. Jinak vás ale příjemně překvapí prostornost mezi tělem a rukama. Velkorysý prostor, který dnes už na kapotách nenajdete. Jsem sice nakloněný vpřed, ale rozhodně to není ten pocit, že pod sebou nemáte nic a čučíte si jen na přední kolo. Tady ten plac vytváří ohromný pocit klidu. Každej o tom sice mluví, že Hayabusa je velká motorka. Jenže v momentě, kdy to zkusíte na vlastní kůži, tak to teprve pochopíte. I tohle přispívá k jakési přívětivosti a obzvlášť v momentě, kdy prší a vy se musíte vymotat z Holešovic, kde je plno jednosměrek.  

Zatím tedy proplouvám provozem na palivovou mapu C, tedy tu do deště chcete-li. Nohy jsou sportovně nahoře, ale zatím to dávám. Čekal jsem, že víc budu skuhrat na horní polovinu těla, ale to je v pohodě. Motor je jako samet a ihned si vybavím motory řady GSX-R, jak mě vždycky dostaly svojí jemností, ale přívalem krouťáku zároveň. Ty doby, kdy kluci řešili, jestli rovnou GSX-R 1000 K5 nebo nechat 750, jsou asi nenávratně pryč, ale sakra.. Dyť tohle bylo přece dobrý, tak proč to měnit! A Hayabusa je v tomhle mistr. Byla dobrá před lety a je dobrá i teď.

Jemnost plynu, reakce na zatížení a propojení s vaším zápěstím je perfektní. Ale pozor, máme tady lehký náznak prodlevy při přidání a ubrání plynu. Je potřeba se o tom ale pobavit, aby nedošlo k nedorozumění. Rozhodně to není styl ucukaného nevyladěného motoru. Je to jako byste na nepatrnou chvíli tento velký motor vzbudili nebo naopak nechali uspat. Necukne to, jen o tom víte, že to tam je, ta chvilka zpoždění. Zapomeňte ale, že byste měli pocit, že tohle nařídil euroúředník s odůvodněním o 190 stránek. Cituji: “S ohledem na bezpečnost jezdce i okolí je nařízeno nastavit prodlevu reakce motoru o délce tří desetin vteřiny.” No, tak to čekej! Je to totiž stále dost dobrý na to, abyste si řekli, mám to ve svých rukách. Nikdo vám nediktuje a nestojí za zadkem, že na tuhle motorku nemáte. Dopředu vás motor neupozorňuje, že jste blb a chcete všechny a hlavně sebe zabít. Takže jaký to má na vás dopad? Dojedete domů po první porci kilometrů a víte, že kolik si naložíte, to tam máte.

Druhý den si dávám na čas a vyhlížím lepší počasí. To přijde, ale silnice jsou stále mokré. Nevadí, je čas tedy na palivovou mapu B a rychlejší úseky po dálnici. Začínám se ale s Busou sžívat dřív, než bych čekal. Víte, že než se prokoušete na dálnici, čeká vás zase město a vaše oblíbená trasa, tedy trochu rychlejších zatáček. Pak se ale musíte popasovat s úzkými silničkami, vracáky a řidiči, co jezdí po prostředku. Mně to ale vůbec nevadí. Vím, že díky vyladěnému motoru to dám. Možná nebudu skákat nadšením, ale nenajdu tady zbrklost, neochotu a paličatost. Jdeme na to.

Motor si uskrává nepatrný množství paliva s aktuální spotřebou okolo 5 litrů. Nechávám vyšší kvalty a motor se cítí dobře i pod 2 500 otáček. Město proplouvám snadno, nohy se zatím neozvaly. Vím o nich, ale není to nepříjemné. Začíná zase pršet a to dost. Všímám si, jak mám sice mokré rukavice, ale není mi zima. Respektive necítím vítr ani chlad na ruce. To vybrání mohutné přední masky je tedy dobré. A i ty zrcátka, položené nízko, mají trochu co říct. Nejen, že je v nich vidět snad nejvíc, co jsem kdy zažil na motorkách vůbec, ale spolu s kapotou rozrážejí vítr od vašich kloubů. Přestává ale náhle pršet a já víc sleduji provoz za mnou. Nulové vibrace a velká plocha dobře umístěných zrcátek. Pohled dozadu je tady opravdu na nejlepší úrovni a je trochu paradox, že zrovna motorka, která všemu ujede, má tento základní bod bezpečnosti dokonalý. Dobře, ale teď už k výkonu. 

Když chci někoho předjet, jen otočím plynem. Dobře, zní to trochu komicky. No, ono to vlastně ale ani otočení není. Už první den jsem si říkal, že ty auta se ke mně přibližují nějak rychle. Jedna věc je zrychlení a tah v jakémkoli spektru otáček a na jakýkoli kvalt. Druhá věc je aerodynamika, ale také samotný vklad vašich schopností, nebo snahy se tam dopředu před ty auta dostat. Jedete si to normální rychlostí na dálnici a vepředu vidíte kamion, osobák, autobus. Víte, že se to tam začne dřív nebo později předjíždět a přesně ve stylu. Ty jedeš 100 km/h? Tak já tě předjedu, jedu totiž 103 km/h! A davaj... Jenže vy máte leteckou turbínu na kolech. Zalehnete, zvedne se svist, zostří se zvuk pod vámi a najednou mrknete do zrcátka. Ti tři se ještě pořádně nedomluvili, kdo začne to divadlo jako první.

Přemýšlel jsem první dva dny, jak je možný, že to zrychlení a předjetí je tady tak snadný. A to nejen výkonem, ale já jako řidič z toho mám dobrý pocit. A pak mi to došlo. Myslelo se na vás, jste součástí aerodynamiky. V momentě, kdy zaleháváte, tak si i přidáte plyn. Probíhá to nepozorovaně, automaticky. Je to dané prostorem mezi sedlem a řídítky. Nejste tady zalomený a nečouháte přes plexi. Když jdete do sportovní pozice, tak nemusíte přehmatávat plyn nebo s ním zběsile kroutit. Jen si lehnete do toho prostoru nad nádrží a tím jak položíte vodorovně ruce, tak si přidáte plyn. Jak jednoduché. A to je ten největší fígl, té snadné dostupnosti výkonu. Nejenom, že je všudypřítomný, ale vaše snaha je v podstatě nulová. Vy se jen musíte s tou rychlostí nějak naučit žít. 

Jde mi totiž o to, že design Hayabusy se vymýšlel s ohledem na aerodynamiku. Nebylo to tak, že koukejte, tohle jsem nakreslil, a to teď budeme prodávat. Vše tady má nějaký smysl. Ovšem i vy musíte spolupracovat. Plexi je tedy nízké a nutí vás ihned zalehnout. Jinak dostanete nápor vzduchu a i já se svými 178 cm jsem dostal vždy přesně mířenou na helmu. Nemusím říkat, co to dělá s krkem. Proto jsem tedy na jednu stranu sledoval, jak umí Hayabusa maskovat svoji rychlost, kdy si myslíte, že jedete 60 km/h, ale přitom už tam máte přes 90 km/h, o rychlostech větších ani nemá cenu mluvit, tam je ten rozptyl ještě větší. Jenže pak zase dostanu na dálnici prdu na helmu a vím, že už to docela svištím a musím zalehnout. Jsem tedy součástí a jenom se nevezu. Mám tu dostupný výkon, ale já tomu musím něco dát. Nezní vám tohle jako něco, co přesně od jízdy na motorce chcete? Pokud ano, máte z poloviny vyhráno.

 

Třetí den už je počasí lepší a já se zrovna po 200 kilometrech rozvaluju po nádrži a spodek těla se začíná ozývat. Ty předchozí dny, kdy jsem se prioritně motal ve strnulé poloze po městě a okolí a staticky nechal zaháknuté nohy na dálnici, si vybírají svoji daň. Raději sjíždím a mám to tedy cca celkově po 600 kilometrech v sedle, kdy už mě to na dálnici obtěžuje. Čekal bych, že si tady odpočinu, ale není tomu tak. Zkouším tedy okresky a hned je líp. Pohyb po velkorysém sedlu sem a tam uvolní kyčle. Kolena si pak díky prohánění řadičky taky oddychnou. V jednu chvíli řadíte, ale ihned vzápětí zas vykružujete perfektně zatáčku a jste podrážkou jen na špičce stupačky. Do hry ale přichází i vaše umění. Tahle motorka potřebuje vodit. Jak jste obdarování zrychlením zadarmo, tak teď se ukáže vaše srdíčko. 

Kilogramy a rozvor neokecáte. Najednou znovu zjišťujete, že to není dnešní supersport. Ovšem vysedávání v zatáčkách není Suzuki cizí a naopak ještě vám za to poděkuje. Ta upřímná odezva a stabilita by se dala krájet. Vaše snaha vystrčit koleno je oceněna. Díky váze a rozvoru se Busa nedá rozhodit tak snadno, a i když to malinko zvoráte, tak se nic nestane. Občas to teda chce myslet na výjezdu, že vás táhne ven pěkně ze široka, ale jinak to nemá chybu. Dá se na Hayabuse jezdit sportovně? Ano. Holt když “ztratíte” v esíčku při přehazování z jedný strany na druhou, tak to doženete na rovině a ještě si trochu odpočinete. To slovo ztratíte je jen pro ty, co sem přesednou z moderních superbiků, protože se tu musíte víc zapojit. Jen nezapomínat na jednu věc, jako se to stalo mně. To, jak polykáte auta a zkracujete vzdálenost mezi vingly, to je sakra fofr. Je snadné se tu dostat do situace, že nechcete přestat. Je to jako droga, tak bacha. 

Po praktické stránce je to tedy celkem zajímavá směs kladů a negativ. V momentě, kdy chcete jezdit na motorce dva, tak ji z fleku můžete dát do svého výběru. Prostornost pro vás i spolujezdce a nějakou bagáž. Já jsem dozadu dal 35 l batoh na místo spolujezdce. Cožpak, místo na uvázání uplně v pohodě a nevypadalo to vůbec špatně. Jen ta aerodynamika ve vyšších rychlostech 160 km/h a více už trpí a vy ten bágl za sebou vnímáte. Zajímavé. Jak jednou totiž ochutnáte dokonalé splynutí, už vše ostatní vnímáte. Naopak spolujezdec tu nemá žádný vliv a v určitém momentu si užíváte ještě větší stabilitu - víc zatížené zadní kolo. Máte rádi rychlost a kapoty? Líbí se vám velký objem motoru? Všechno tady hraje do karet.

To, že vám Busa skrčí nohy v oblasti kyčlí, poznáte až třetí den, kdy máte za sebou zhruba 600 km, a to ještě z větší části na dálnici. Statická pozice je prevít. Takže na rovinu, kolik toho a jak často najedete na dálnici? Přesun k moři bych tedy klidně pobral, tam si ty dny proplouval zákruty jedna radost a nohy si odpočinou. Jasně, že prdlat se v pozici s rovnými zády jak ve škole za lavicí je vždy lepší, ale že bych tady byl skrčenej někde dole a viděl okolo sebe prd, to taky nemůžu říct. Baví mě ta samozřejmost v rychlost. Jak jsem zmínil výše: Zalehnete, automaticky otáčíte heftem a jedete. Pružnost motoru netřeba komentovat. Zrychlení je stále stejné, ať už ze 130 km/h nebo z 230 km/h, úžasný. Podvozek je tuhý a jemný zároveň. Pohupování v sedle tu taky najdete. Když najedete na špatnou silnici, nemusíte se bát, že to bude drncat a vy si sami nechtěně přidáte plyn a nazdar. Teď trochu přeháním, ale jakási plavnost pohybu je perfektní a skvěle se sem hodí. Brzdy jsou rovněž silný a nestalo se mi za celou dobu, že i když jsem se na chvíli zapomněl, že by to nakonec nezvládly. Pevnost a jistota.

Ochrana před deštěm je obstojná. Ruce schované, nohy vysoko a daleko od mokré vozovky. Velká přední kapota i boční kapoty mají co říct. Jste tu schovaný. Nízké přední plexi vám ale občas připomene, kde je vaše místo. Spotřeba se zastavila na 6,5 litrech. S ohledem na město, okresky a plný tah na dálnici je to skvělá hodnota. Miluju její zrcátka, jsou krásný a funkční. Mám rád hezké věci, ale pokud nefungují, nejradši bych to zahodil někam do pryč. Ve světě, kdy kamery číhaji na každém kroku, kdy vám říkají, že musíte mít deset pomocníků, chci aspoň, ať pořádně teda vidím za sebe, když jim jde o mojí bezpečnost. Prdlajs. Jenže Hayabusa to dokáže. Čistý a jasný obraz, navíc jsou krásný, neruší design, tečka.

Je to zvláštním způsobem příjemný vyklízeč levého pruhu na dálnici. Jenže víte co? Nedělá to stylem, bacha chachaři jedu, kliďte se z cesty. Vejfuk neřve, je příjemný a design je noblesní, přívětivý. Jen auto dojedete na kratší vzdálenost a chvilku se zvednete – tedy povolíte plyn. Auto vás už z dálky díky velké kapotě zaregistruje a vy zase jen zalehnete a elegantně zmizíte pryč. Není to agresivní, jen hrozně rychlé. Ve městě jsem taky nezaznamenal žádnou agresi. Busa přitahuje pozornost, ale ne svým postojem sportovce, ale supersonic mašinkvéru, jehož obraz už všichni mají podvědomě v hlavě. I ti, co se o motorky moc nezajímaji. Jakoby najednou všichni chtěli ukázat, hele, tohle jsem už někde viděl! 

Chcete znát lék na dnešní uspěchanou dobu? Pořiďte si GSX-R 1300 a buďte ještě rychlejší! Můžu její výkon využít, ale taky nemusím. Neštve mě, že jedu jen na třetinu plynu. Ten pocit, že máte možnost, když chcete, ničím nenahradíte. Je fortelně postavená, miluju její oldschoolový look. Pokud dáte i na to, abyste doma v garáži viděli, za co jste svoje peníze utratili, tak jste tu taky správně. Rozměrnost ale nevytěsňuje krásné detaily. A ty budíky! Už jen kvůli nim. 

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE