Suzuki GSX-R 750

Donekonečna točit horkokrevnou šestku nebo si sakra hlídat pravačku na vzteklým litru? Pokud chceš supersportovní šikmoočku, zdánlivě nemáš na vybranou. Buďto ber šestikilo, nebo litra. I když? Něco by se tu našlo! Co takhle sedmpáďo géesxer?!

Suzuki GSX-R 750

Kapitoly článku

Titulem superbike se ještě před pár lety pyšnily čtyřvály o obsahu 750 ccm nebo dvouvály s obsahem 1000 ccm. Jelikož se tehdy seriálu World Superbike mohlo klidně říkat Ducati cup, ve kterém jediný větší konkurent Gregorio Lavilla mohl brát tovární Suzuki GSX-R 750 pod krkem jak chtěl a přesto na Ducny prostě neměl, byl čas na zamyšlenou.
Proto rok 2004, kdy pravidla třídy superbike povolily čtyřválcovým motorům obsah válců 1000 ccm, znamenal velké zpestření startovního pole a navíc o rok později titul pro Troye Corsera na litrovém gsxeru. Tenkrát jsem si říkal, je zle, sedmpáďo to má spočítaný…
Naštěstí jsem zbytečně maloval čerta na zeď. Řada Suzuki GSX-R 750, která své silniční kořeny zapustila bezmála před čtvrtstoletím, stále žije! A že se má k světu, dokazuje tento ohnivě oranžový kousek, nejmladší přírůstek rodinky GSX-R, který rozhodně netrpí nedostatkem sportovních genů. Málokterý výrobce nabídne tak širokou škálu supersportovních mašin - možná ještě kdyby se vyklubala nějaká ta sportovní dváca nebo dvěpade pro náctileté a byli bychom kompletní.
Než mě mechanici ze Suzuki poslali vstříc ulicím připomínající snad už jen (hodně) divoký západ, stihli mi na cestu pošeptat pár intimních informací o testované mašině. Po dvou letech prošla kompletní omlazovací kůrou a na svět se dívá mnohem přísnějším pohledem. Prý si dávala v aerodynamickém tunelu na svém ohozu velice záležet. Něco okoukla u starší litrové ségry, například možnost volby mezi několika palivovými mapy v systému SDMS (Suzuki Drive Mode Selector), který umožňuje elektronické nastavení průběhu záběru motoru ve třech režimech.
Taktéž si vzala příklad z elektronického tlumiče řízení, který svůj účinek servíruje podle rychlosti, jakou GSX-R 750 právě upaluje. Řídící jednotku má od letoška na starost 32bitový procesor, inovovalo se i vstřikování paliva SDTV, výfukové kanálky byly probrány o dva milimetry (na 41 mm) a výkon kapalinou chlazeného čtyřválce dosáhl rovných 150-ti koníků při 13 200 ot/min. A když zvážíme nové sedmpade úplně suché, ručičku váhy uvidíme trčet na hodnotě 165 kg. Na objemu, což není vůbec na škodu, nabrala nádrž, teď do ní nacpete 17 litříků stále dražšího naturalu.
Sedmpade se líbila, dokonce ani postarší paní z trafiky neponechala černo oranžovou dračici bez obdivného komentáře, no a motorkáři byli z agresivního výrazu doslova u vytržení. Na můj vkus je ale oranžové géesxero tak nějak moc elegantní a futuristické, mám radši designově jednodušší sportovní „účelovky“. Nevím, jestli jsem taková konzerva, ale modrobílá ká osmička mě bere minimálně o 150 % víc… Nicméně, černá propracovaná maska s velice dominantním, jakoby třídílným světlometem, pod kterým ústí otvory náporového sání, má rozhodně šmrnc.
Boční kapotáž s logem GSX-R nechá nakouknout tak trošku víc „pod pokličku“. Pod ní se skrývá pracovní prostor řadového čtyřválce, vklíněného do černého hliníkového rámu. Pohled na zakalené svody malým trojúhelníčkem ve spodní části kapotáže má také něco do sebe. Koncovka výfuku trojúhelníkového profilu si opět musela poradit s Eurem 3 a umlčet nějaký ten decibel. Trošku se nám protáhla a zalomila nahoru. To prý aby se mohla K8 v zatáčkách víc sklánět k asfaltu.
S ohnivě oranžovou metlou se šetřilo, ale na placatou a špičatou podsedlovku přece jen něco zbylo, takže pěkně rozdělená černým pruhem, obsahující kryt sedla spolujezdce, vypadá moc pěkně. Než vyjedete, je potřeba rozmyslet, zdali dáte vyjížďku singl, nebo se budete dobrovolně dělit o palubu ve dvou, jelikož na géesxero lupnete, buď sedlo spolujezdce, nebo jako v našem případě pouze slušivý kryt. Ať tak či onak, pod ním se najde menší, ale vzácný prostor třeba na nářadí, doklady, mobil, klíče a v našich zeměpisných šířkách nezbytný pršiplášť. V bocích podsedlovky jsou integrovány směrovky a ve středu dvoudílné koncové světlo.
Proplétám se holešovickými uličkami a uvědomuji si, že posed na K8 není vůbec zlý. Supersport každým coulem, ale porozumí bez problémů městskému popojíždění, aniž by se hned začalo ozývat unavené zápěstí. Řidítka nejsou potopena nijak extra nízko a sedlo se povaluje 810 mm nad zemí a nabízí jezdci velký manévrovací prostor. V místech, kde přechází v nádrž, je hezky úzké a není příliš zkosené.
Za vysokým plexi, které se později předvedlo v dobrém světle a služně odvádělo proudící vzduch, se skrývá perfektně účelová a přehledná přístrojovka, jež si určitě zaslouží pochvalu. Nic tu nechybí. Nalevo výborně čitelný otáčkoměr a tam, kde končí jeho červené pole, digitálně signalizuje zařazený stupeň i zvolenou palivovou mapu. Na analogový otáčkoměr je po pravé straně nalepen digitální panýlek s ostatními informacemi, které biker ke svému životu potřebuje: rychlost, denní a celkové počítadlo ujetých kilometrů, vzdálenost od sepnutí reserva nebo třeba teploty chladící kapaliny a oleje. Vychytávkou je možnost nastavení intenzity oranžového podsvícení displeje. Především pro okruhové lítání nemůže chybět bílá kontrolka signalizující ideální řazení. V zrcátkách s integrovanými směrovkami je na supersportovní mašinu poměrně slušný výhled.
Po nevyhnutelné motanici centrem Prahy mám namířeno skrz Radotín, směr Karlštejn. Silničky kolem řeky Berounky, klikatící se až do nedalekého Berouna, slibují úžasné svezení a základní poznání, jak na tom nula osmička je. Kapalinou chlazený čtyřválec hezky spolupracuje a slušně se probírá už od nízkých otáček. Ideální pro příjemnou turisticky-sportovní jízdu je moment, když ručička škádlí okolí cifry osm. Srdce sportuchtivého silničáře zaplesá až o pár tisícovek dál. Takových 12 000 tisíc ot/min. je už pořádný kalup a přední kolo se chce drát vzhůru k nebesům.
Svůj vrchol výkonu předvádí sedmpade lehce přes 13 000 otáček a je to fakt cvrkot! Maximální kroutící moment 86,3 Nm nastupuje, když se motor vrtí 11 200krát za minutu. Silničky s velkým množstvím zatáček nejrůznějších poloměrů jsou jednou velkou radostí. Ale popravdě, do maximálních otáček tady pouštím GSX-R opravdu velice zřídka. Proto je víc než maximální výkon důležité řazení a spíš střední pole otáček.
Šestistupňová převodovka K8 je výborná, hlavně proto, že je krátká a přesná. Pravda, je trošku hlučnější, ale je to ještě takové to zdravé klapání zapadajících rychlostních stupňů. Mít našláplou mašinu, která není schopná brzdit, je k ničemu, proto v Suzuki sáhli po radiálních čtyřpístech značky Tokico s třistadesítkovými kotouči. Ty mě tak trochu zklamaly, ne že by nebrzdily nebo brzdily špatně, ale po silnicích se prohánějí biky, které svým účinkem v klidu strčí GSX-R 750 do kapsy. A co plně stavitelný podvozek od Showy nabízející komprimaci pro vysoké a nízké rychlosti? Ten se jevil jako dobrý a dobře nastavený již z továrny. Rychlé táhlejší zatáčky jsou pro ká osmu tím pravým ořechovým, pěkně si drží stopu a nenechá se ničím jen tak rozhodit. Při dobržďování v zatáčce si nechá líbit náklon a bez dovolení se nemá tendenci rovnat. Odpružení hezky filtruje nerovnosti a elektronický tlumič odvádí svůj kus práce. Horší je to v pomalých a ještě pomalejších zatáčkách, tam jakoby se řízení chtělo zamykat a je mu potřeba promluvit do duše. Otázkou je, jak velký podíl viny na tom nese obutí?
Pět dnů mi dělala ká osmička společnost, vyzkoušeli jsme si to ve městě, na okreskách daleko za městem i na dálnici. Asi nejvíc jsme si to užili na silničkách, kde se dlouho nejede rovně, ale naopak pravej vingl střídá levej. Ve městě mě nezradila a ani jednou jsem neměl chuť radši sednout na šalinu a ušetřit si naklepanou zadnici a bolavé zápěstí.
Suzuki GSX-R 750 prostě i přes svůj supersportovní původ vyjde vstříc také běžnému dennímu ježdění. Každých sto kilometrů si řekne zhruba o 7,5 litrů naturalu, pokud ji nebudete honit a otáčkoměr nepozná vyšší číslici než devět, jeden litr ještě ušetříte.
Sedmsetpadesátce fandím, protože je skvělým kompromisem mezi šestikilem a litrem. Díky tomu je hračka jezdit na pohodu s dostatečným kroutícím momentem, no a když se ozvou adrenalinové choutky, je připravena splnit i to neotrlejší vysokootáčkové přání. A nakonec to nejnutnější k legálnímu nabytí funglovky GSX-R 750. Bude to 299.900 Kč. A jen pro porovnání, šestku pořídíte o třicet tisíc méně a na litra to bude chtít ještě 35.000 kaček přišetřit - mimochodem stejně stojí i nová Hayabusa.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 2.00
Známkováno: 5x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist