Rieju Aventura 500 Legend: Velbloud dvouhrbý

Možná se také pozastavíte nad slovem Legend v názvu fungl nového španělského cesťáku a dost možná nebudete tušit, že značka Rieju funguje už od roku 1934. Založili ji dva mladí nadšenci, Luis Riera Carré a Jaime Juanola Farres, a spojením Riera a Juanola vznikl název RIEJU. Kluků ale do jejich plánu hodila vidle občanská válka a republikánská vláda jim továrnu zabavila. Teprve po skončení války fabrika obnovila činnost a začala vyrábět příslušenství na jízdní kola. Rok 1945 byl ve znamení prvního motorového prskoletu, přesněji řečeno mopedu, a teprve s rokem 1953 přišel čas prvního plnohodnotného motocyklu o objemu 175 cm³.

A právě od roku 1953 uplynulo rovných 70 let a tyto kulatiny jsou důvodem, proč se Katalánci rozhodli některé modely zahalit do zelené barvy a dát jim do názvu slovo Legend. Kromě adventure mašin Aventura 500 a Aventura 125 jsou v barvách legendy také malorážky Century a Tango Scrambler. K dispozici jsou nejen cestovní motorky, ale také dvoutaktní ostré enduro MR Racing. Právě závodní svět Rieju bere dost vážně a ve svém továrním enduro týmu si hýčká borce, jako jsou Alfredo Gómer nebo Loïca Larrieu. I letos Rieju posílá na Dakar svůj pětičlenný tým, i když je potřeba dodat, že nepojede na vlastních motorkách, nýbrž přebarvených Rakušandách.

Teď ale zaměřme hledáček na nový přírůstek katalánské famílie, tedy na cestovní enduro Rieju Aventura 500 Legend. Během představení prototypu na loňské milánské výstavě jsem se dozvěděl, že na vývoji Aventury se výrazně podílel tým inženýrů Rieju, ovšem výroba probíhá v Číně. Je tomu tak a finální verze pětistovkové adventůry je hodně podobná stroji Dahaidao 500 GS-ADV, jehož rysy se nebezpečně hodně podobají Africe Twin. Jak už Honzis dříve napsal, takto nějak jsme si mohli představit malou Afriku na kolech 21“/18“, o které se delší dobu před příchodem Transalpa hodně vášnivě diskutovalo. Ale to už jsem zase utekl od novinky Aventura 500, kterou lze pořídit jak v zeleno-šedém provedení za cenu 194 900 Kč, nebo temperamentní červené za 189 900 Kč, přičemž rozdílem mezi standardním modelem a verzí Legend je pouze barevná kombinace, výbava je naprosto totožná. A velmi bohatá.

Za základní cenu dostanete například kvalitní ochranu spodku motoru, padací rámy, centrální stojan, tlumič řízení, nosič, bezdušová kola s drátěným výpletem, tři polohy pro nastavení vzdálenosti řídítek, sedmipalcový displej, dvě USB zásuvky nebo pevné kovové bástry. Jelikož jde o adventure mašinu, jsou k dispozici zubaté stupačky opatřené gumou a je dobré, že podsedlovka je k hlavnímu rámu přišroubována. No dobře, šroub v oblasti kotníku mohl být více zapuštěn, ale dejme tomu. Sám za sebe říkám, že provedení a zpracování není vůbec špatné a není vyloženě detailu, na který by se nedalo koukat nebo mi snad drásal nervy. No dobře, profláknout musím záslepku díry pod světlem, která je pravděpodobně přípravou pro kameru, nebo imitaci karbonu na bočních plastech, ale to už jsem fakt pes.

Jistým bonusem, který jen tak nikdo nenabízí, je dvojice nezávislých nádrží. Do té hlavní na klasickém místě mezi nohama se vejde 20 litrů benzínu a do té zadní pod zadkem dalších devatenáct. Sečteno podtrženo 39 litrů, v reálu je to ještě o krapet více, Rieju na pumpě spolyká víc než zmíněných devětatřicet. Řeknu vám, tohle je slušný jednostopý tanker. Sami si můžete zvolit, jestli ho podojíte z přední nádrže, nebo to nejdřív spočítáte o chlup menší zadní. Stačí otočit kohoutem za pravým válcem a ťuknout na podsvícené tlačítko vedle přístrojovky. Ano, čtete správně, i takto základní motorka z Číny má podsvícená tlačítka, a takový etalon, jakým je zbrusu nové GS, si o tom může nechat zdát. To byste koukali, jak se na moji připomínku inženýři z Německa tvářili.   

S čím se u Aventury počítat nedá, to je stavitelný plexi štítek, nebo volitelná výška sedla, ale ani nadstandardní porce elektroniky, což se rozhodně nedá brát jako mínus. Pětikilu lze naordinovat buď silniční režim nebo terénní, ve kterém jde vypnout ábéesko na zadním kole. Nepřejte si to ale dělat, protože deaktivace ABS na zadku je docela složitým procesem, a i když jde o legální záležitost posvěcenou fabrikou, je postup potřeba pořádně našprtat. Holt některé věci mi hlava nebere, a to samé platí pro start motoru s vyklopeným bočním stojánkem. Prostě to nejde a Aventura se musí buď hodit na centrální stojan, nebo použít přibalený štekr pod sedlem, jenže to není nic pro roztržité jezdce, kteří mohou vyrazit se stojánkem v pozoru. Mimochodem pozice bočního i centrálního stojanu za jízdy nejsou moc přívětivé k hlubokým náklonům, a když se na výletě  rozvášníte, je potřeba na tykadla pamatovat.

Na jízdních vlastnostech a hlubokých náklonech se podílí podvozek se stavitelným pérování a zdvihy 190 mm, společně s ocelovým rámem a drátěných bezdušových kolech offroadových parametrů 21“/18“. Na trn suché Rieju Aventura 500 váží 190 kg, a s takovou váhou si musí poradit řadový dvouválec, který je nám důvěrně znám z některých dalších mašin vyrobených v Asii. Ptáte se kterých? Jsou to například konkurenční RVM by Jawa nebo Voge 500DS, ale i nepřímí konkurenti z říše scrambler od stejných výrobců. Ověřený kapalinou chlazený dvouválec splňuje kritéria řidičáků A2 a ve chvíli, kdy se rozvášní zhruba na 8500 ot./min., odmění dychtivý pohyb pravačky nějakými sedmačtyřiceti koníky.

A jak tomu je při osedlání Aventury na silnici a v terénu? Na to jsem hodně zvědav, a proto jdu rovnou na věc. Tahle motorka není vyloženě vysoká jako štafle a nebude dělat problém ani méně vzrostlým motorkářům, jen je potřeba počítat s výše položeným těžištěm. Projevuje se to už při manipulaci na místě a je to cítit i při pomalé jízdě v nabitých ulicích města. Ano, tipujete správně. Určitě v tom hraje roli obrovská kapacita nádrží, a pokud nemáte v plánu vyrazit na dlouhý trip, je rozumné nechat zadní bandasku prázdnou a oktanovým mokem nařachnout pouze přední dvacítku.

První otrkávání probíhá ve městě, z metropole se snažím co nejrychleji vypadnout někam na menší silničky a rozhodl jsem se neušetřit Aventuru ani lehčího terénu. Paráda, pozice za řídítky není vůbec špatná a v sedle pětikila se cítím od samého začátku dobře. Sedím ve vzpřímené pozici, nemám nepříjemně zalomené nohy v kolenou a nemusím se krkolomně hrbit k řídítkům. Palec nahoru musím vyslat úzké stavbě a pohodlnému sedlu, které je příslibem i na dlouhé cesty využívající obrovskou kapacitu nádrží. Ergonomie Aventury je v pohodě a líbí se mi také čistý a nekomplikovaný kokpit, včetně přímočarého a dost velkého displeje. Usmát se musím jenom nad slepým plastovým rámečkem pod displejem, který nemá absolutně žádnou funkci, a na rozdíl od doplňkového displeje u Afriky, od které tohle řešení Rieju opsalo, neukazuje lautr nic.

Dobrý je také výhled, kdy se mi před očima nijak neplete poměrně vysoký plexi štítek, a když už jsem u něj, musím ho pochválit za víc než dobré odvádění vzduchu a velice slušnou ochranu, což můžu říct i o pevných chráničích páček. Při svižnějších přesunech po rychlejších silnicích a po dálnici jsem s ochranou spokojen, ovšem o něco méně s vibracemi, které jsou cítit ve stupačkách, tím spíš, když při předjíždění dám pětičentu napít a motor rozmotám do vysokých otáček. Naštěstí při ustálené rychlosti kolem 130 km/h, což znamená motor točit lehce přes 6000 ot./min., nejsou vibrace ve stupačkách tak citelné a dá se říct, že do řídítek a do sedla nejdou téměř žádné, respektive vnímám jen takové, které se nedají považovat za rušivý element. Dálniční přesuny beru jako nutné zlo, daleko více si užívám silnice, kde je to o zatáčkách a nejrůznějším povrchu, ale i horší okresky s povrchem, který stojí za starou belu. Rieju Aventura ví, jak na to, a i přes tužší podvozek mi dává očekávanou dávku pohodlí. Jasně, že na rozbitých silnicích, kde je to samá díra a záplata, vnímám tvrdší nastavení pérování a asi bych si ho větší dávku komfortu povolil. 

Jenže na kvalitním povrchu taková charakteristika pérování není vůbec od věci, daleko lépe se valí ve svižnějším tempu, kdy absolutně nemusím řešit uhoupaný podvozek a potápějící se předek při ostřejším brzdění. Právě brzdy fungují slušně a musím přiznat, že mě  účinkem velice mile překvapují, podobně jako přesná převodovka. Nebudu chodit kolem horké kaše a rovnou vyklopím, že po stránce ovladatelnosti jsem čekal od Aventury trošku víc. Nemůžu si pomoct, ale cítím tu vyšší váhu a také výš položené těžiště, a tím pádem se v zatáčkách musím víc snažit a při vykružování utažených vinglů pětikilo pobídnout. Zkrátka není to, jako když bičem mrská, a domnívám se, že by menší cestovní enduro mělo být o něco hravější a jednodušeji ovladatelné. Teď by to mohlo vypadat, že je tupé jako motyka po sezoně, jenže to bych mu křivdil moc, protože s ubývajícím benzínem se ovladatelnost lepší. Dost podobně je to i z pohledu projevu pětistovkového motoru, který si chca, nechca, musí poradit s docela velkou porcí kil. Maximem řadového dvouválce je necelých padesát koní a je jasné, že hmotnost výrazně přes dva metráky mu dává celkem oprávněně zabrat. Můžu pak očekávat dynamiku? Dokud jezdím v klidu a v turistickém režimu, je všechno v pořádku. V takovém tempu Rieju působí jako totální pohodář, který nemá větší sportovní ambice a mnohem víc ctí klidné svezení na kochačku. Spodek i střed motoru mě nemají čím ohromit a opět mi nezbývá než suše konstatovat, že jsem čekal víc. Jakmile chci trošku upalovat, musím pořádně zatopit pod kotlem a dvouválec rozmotat do nejvyšších otáček. Jedině tak se dá valit a cestování si krapet opepřit svižným sklouznutím. 

Rieju Aventura 500 Legend se nedá považovat za cestovní enduro s kdovíjakým terénním apetitem, ale s nezpevněným povrchem si poradit umí, a když dojde na polňačku nebo nějaký lehčí terén, není proti. Pozice ve stupačkách je naprosto samozřejmá a opravdu není nic, co by mi vadilo, nebo na co bych si musel pár kilometrů zvykat. Tohle vývojáři trefili skvěle a za to zaslouží poplácat po ramenou.

Samozřejmě, že také teď cítím vyšší váhu a méně úderný motor, takže to není o velké divočině, ale o pohodovém svezení. Nejvíc to vnímám při pomalém jízdě a při manévrování v členitém terénu. Jakmile se vezu a v lehčím terénu vyloženě nechvátám, jsem v pohodě také s pérováním, které turistické tempo akceptuje a nemá s ním problém. Když trošku zrychlím, Rieju se snaží ze všech sil a nevede si až tak špatně. Z komfortní zóny vystoupí až v okamžiku, kdy zatlačím na pilu ještě o trochu víc. V tu ránu vím, že nemá cenu dráždit kobru bosou nohou a je lepší zvolnit, protože obyčejné pérování má své limity a na rozbitých úsecích, kde chvílemi Aventuru odlepuji od země, základní podvozek přestává stíhat. Zvědavost je mocnou čarodějkou a jak se říká, příležitost dělá zloděje. Projíždím totiž kolem terénní trati a je těžké ji jen tak minout, a proto si dávám pár koleček a docela dobře se bavím. Fakt nemám žádné velké ambice blbnout, a byl bych blázen, kdyby jo. Spíš si jen tak lehce vrknout a zjistit, co všechno Rieju 500 Aventura zvládne.

Rieju 500 Aventura není rally mašinou, ale cesťákem, který patří hlavně na silnice a do lehčího terénu, a tak je potřeba s ním zacházet. Líbí se mi ergonomie, a to bez rozdílu, jestli jedu vestoje nebo vsedě, a pochválit musím velice slušnou ochranu před proudícím větrem. Hodně odvážným a nevšedním řešením je určitě dvojice nezávislých nádrží, a je dobře, že záleží na jezdci, zda bude jezdit jenom na přední, nebo si nafutruje i tu zadní, která ale pochopitelně ovlivní jízdní vlastnosti a dynamiku motoru, který se musí poprat s vyšší váhou. Dohromady to je téměř čtyřicet litrů, a to je zhruba třicet kilo jenom v benzínu. Je sympatické, že Rieju za cenu základního modelu nabízí hodně pestrou výbavu a chybí snad jen sada kufrů, aby se dalo sednout a na Aventurě vyrazit na delší výlet bez nutnosti tankovat na každém rohu.  

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Marek Hošta - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE