QJMotor SRV 550: Žák překonal svého učitele

Před necelými dvěma lety jsem napsal článek Čínský majitel Benelli táhne na Evropu a letos své tažení začal i u nás. Po prvním tuzemském letním svezení na novinkách Honzis s Dominikem hlásili, že SRV 550 je to nejlepší, na čem se ten den svezli. Já na ostatních QJčkách zatím nejel, ale musím potvrdit, že SRV má rozhodně co nabídnout. A to nejen mezi ostatními modely QJMotor.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Protože je QJMotor stále hodně nová značka, musíme si na začátek dát malé opáčko o tom, kde se vzalo. Nebudeme to ale brát nějak do hloubky, hodně písmenek jsme na to spotřebovali při vstupu značky na český trh. Nejdůležitější info je, že QJMotor, respektive koncern Geely, skrz motocyklovou divizi Qianjiang od roku 2003 vlastní italskou Benelli. Geely ale není jenom QJMotor a Benelli, je to taky Volvo, Lotus, Polestar a QJMotor vyrábí motorky také pro další motocyklové značky. Dlouho to přitom vypadalo, že Číňané budou hlavně v Evropě těžit ze slavného italského jména, ale to se změnilo v roce 2020, kdy vznikla samostatná značka QJMotor - pro Evropana možná trochu paradoxně nejluxusnější motocyklová značka celé skupiny. Věci poté nabraly celkem rychlý spád a dnes tu přede mnou stojí SRV 550 na týdenní test.

A musím na rovinu říct, že vypadá skvěle! Jak s tu leskne v ranní podzimním slunci, má šmrnc a docela Číňanům věřím ty řeči o jejich nejexkluzivnějším motocyklovém brandu. Dokonce v té motorce na první pohled ani nevidím Leoncino 500 od Benelli, které nejen, že částečně darovalo techniku, ale určitě stálo jako vzor i po estetické stránce. A i v tomhle ohledu QJ Benelku v mých očích překonává. Přijde mi čistší, jednodušší, elegantnější, ale to je věcí individuálního vkusu. Na druhou stranu je tady vidět pár dílů, které sourozenci sdílí - bllinkry, rám, kyvka, stejné šití má i sedlo. Je ale úctyhodné, že ty motorky nevypadají stejně, že si s tím dali práci. Na vysoké úrovni je i zpracování, během testu jsem nenašel nic, co by mě vyloženě štvalo. I v tomhle je to o kousek nad Leoncinem, i když od doby jeho testu uteklo už pět let, tak to možná také trochu posunuli. Kabeláž je uklizená, a to i kolem světla a krku řízení, sváry nejsou špatné, je tu pěkná řadička, zadní brzda, nastavitelné páčky, hezký je i černý perleťový lak na nádrži, vedle kterého jsou už ne tak dokonalé linky. Tohle umí třeba v Indii lépe, ale motorce za 139 900,- to klidně prominu.

Jo, QJMotor na český trh vtrhnul s hodně agresivní cenovou politikou, v jejímž světle je SRV 550 o 20 000,- levnější než sesterské Leoncio a v podobném odstupu se nechytají ani další konkurenční pětistovky na trhu. Přitom v tabulkovém srovnání nijak neztrácí, ba naopak. Možná tady teda není barevné TFT a podvozek s brzdami nenesou věhlasné značky, ale ono se už několikrát ukázalo, že značka není všechno. Na druhou stranu je tady ale motor, který je největší a nejsilnější ve třídě. Pokud tedy samozřejmě bereme 35kilowattové pětistovky a vynecháme seškrcené věci typu GSX-S950 apod. Pětatřicet kilowatt je jasných, k nim ale nabídne QJčko 51 newtonmetrů, což je o 5 newtonmetrů víc než u Leoncina, o 6,5 víc než má Voge a rovnou o 8 víc než má Brixton a Honda. Nehledě na to, že ho má proti konkurentům položený o 500 až 1 500 otáček níž. Když mrkneme na výkon, je jasné že ostatním nijak neuteče. Je tady legislativní maximum 35 kW (47 koní), ale zase má proti konkurenci výhodu v tom, kde leží. Je to v průměru o 1 000 otáček níž, než konkurence.

Není to ale jenom o číslech, tenhle motor je proti zbytku party jiný od základu. Vlastně už za to, že to není další klon motoru CB500 má u mě body. Zásadní rozdíl je přitom v rytmu, jakým tohle srdce bije. Je to teda samozřejmě rytmus čtyřtaktní, ale na rozdíl od Hondy a jejích klonů zapaluje po 360 stupních, to znamená, že jeho písty chodí současně a vždy, když jsou nahoře, zapálí jeden, po další otáčce druhý a tak pořád dokola. Celá konkurence s „hondí“ koncepcí se proti tomu drží zapalování po 180 stupních. Výjimkou je samozřejmě Benelli, ze které QJMotor vychází, jenže i tady je rozdíl. Na pohled identický paralelní dvouválec QJ se totiž chlubí dalšími 54kubíky navíc. Má ale cenu se vůbec zabývat takovými drobnými čísly? Má. Rčení objem ničím nenahradíš totiž platí i v kategorii A2.

Kdo nevyzkouší, asi neuvěří, ale tenhle motor působí, jako by byl o dost větší. Ne silnější, ale větší. Už vlastně od 3 000 otáček člověk dostane pěknou hutnou reakci na plyn a pořádný zátah. Nemusí se vyloženě čekat na střed, až přijde vrchol krouťáků, stačí si brblat na spodku a i tak z toho má člověk fajn dospělý pocit. To se k takovému typu motorky parádně hodí. Je to takový ten krouťákový hutný motor, zatímco cébéčka jsou spíš točivá. Pod ty tři tisíce se mu už tolik nechce, hlavně na vyšší kvalty, ale když se někde člověk zapomene s řazením, nenechá mu to nijak sežrat, to je dorbá zpráva pro méně zkušené. Ne tak dobrou zprávu mám s ohledem na pravou rukojeť, protože na nízké kvalty je tu znát určité cuknutí při prvotním otevření plynu. To by úplné novice mohlo ve městě při dávkování plynu mohlo trošku potrápit. Zátah motoru odspodu je krásný, pořád je to ale „jen“ 550, takže pro to nejlepší ho musíte trochu točit. Ne ale zase moc, nejvíc mu sedí otáčky kolek maxim, což je mezi pěti a osmi. Dál už to vůbec nemá cenu, tam začíná vadnout a nepřinese nic než vibrace. Výrazně lepší je užívat si zátah od spodu, na čtyřku klidně můžete nechat padnout otáčky na čtyřku a motor vás potom svým hutným zátahem vytáhne. Tohle je fakt jinde než srovnatelná konkurence.

Má přitom i pěkný dospělý hluboký zvuk, zase dost rozdílný proti konkurenci. Převodovka je přitom poskládaná docela nakrátko, takže když ji budete vzorně prohánět, dostanete zajímavou dynamiku. S touhle motorkou zkrátka nebudete brzdou provozu a nemusíte se bát vyrazit na výlet s partou, kde jsou o dost silnější motorky. Řazení si navíc užijete, přesnost a jednoduchost řazení je příjemné překvapení. Není tady teda žádné výrazné cvaknutí, ale kvalty tam padají jak do peřin, nedostal jsem žádný falešný neutrál a ladí s tím i neutrální chod spojky. Krátké kvalty mají ale i své proti. Když se náhodou potřebujete přesunout po dálnici a rozjedete se na 130 km/h, točí motor na šestku 7 000 otáček. V tu chvíli už zní trochu přetočeně a začíná produkovat větší množství vibrací, které nejsou nijak dramatické, ale v řídítkách a stupačkách jsou. Navíc o nich chvíli víte i po jízdě. Ale zase říkám, žádné drama. Naopak je fajn, že i v těch vyšších otáčkách nejdou z útrob motorky žádné pazvuky, což se nedalo říct o Leoncinu.

Motoricky SRV působí překvapivě dospěle a fajn je, že si s tímhle pocitem hraje i jinde. Vlastně už když jsem na motorku nasednul, tak jsem si řekl „páni, to je pořádná dospělá motorka“. Teda abych byl přesný, v myšlenkách se mi vybavillo GSX1400, XJR1300 a další big bikes. K nim QJčku samozřejmě ještě něco zbývá, ale pocit velké dospělé mašiny je tady nezpochybnitelný. Přitom sedlo je s výškou 785 mm na samotném spodním konci v rámci konkurence a je to vlastně taky jedna z mála věcí, co bych v rámci ergonomie chtěl se svýma dlouhýma nohama změnit. Menší jedinci asi ne, ti budou rádi, že došlápnou, ale jak mě rozmazlilo QJ vrchní polovinu těla, tak bych chtěl ještě trochu víc místa pro nohy. Nechci říct, že jsou úplně sportovně zalomené, stačí kouknout na fotky, ale v porovnání s vrškem… Tam je to královské uvolnění, ruce spočinou na širokánských vysokánských řídítkách, taková si dokážu představit u hromady scrambelrů a tělo se k nim vůbec nemusí ohýbat. Máte dospělý majestátný pocit, což je zase něco, co v téhle třídě dostanete spíš sporadicky. Docela dost místa je i na sedle, které ale řidiče jasně ukotví na svém místě, být plošší, šlo by změnit jízdní polohu víc, což byste na celodenním výletu ocenili. Materiál a polstrování sedla není úplně top, takže po delším čase začne bolet pozadí, ale zase se mrkněte, v jakém jsme segmentu. Podobně „výraznou“ výtkou na úrovni „hledám, abych si mohl rýpnout“, jsou držáky stupaček spolujezdce, které trochu roztahují nohy a pak taky pozice zadní brzdy. Ta je dost blízko u víka motoru a když jsem v 25°C projížděl Prahou, cítil jsem, jak hřeje. Na letní městské přejezdy v plátěnkách to fakt nebude.

Zbytek pracoviště řidiče je ale zase fajn. V zrcátkách je hezky vidět, kulatá klasika nic nezkazí, jsou tu hezky zpracované ovladače, které trochu kazí jen tlačítko chcípáku a varovných blinkrů v odstínu červené, ze které se za několik let možná stane růžová. Hodně sympatický je i budík. Na jednoduchém LCD displeji spolehlivě skáčou kostičky otáčkoměru po jeho obvodu, v jeho středu je velká rychlost a tři doplňkové kolonky se čtou taky hezky. Celé to doplňuje ještě menší displej po levé straně, kde se přepínají tripy, nad nimi je ukazatel zařazeného kvaltu. Není tu spotřeba ani dojezd, ale u takové základní motorky mi to vlastně nijak nechybí. Po všech těch barevných displejích, kde si můžete připojit kde co a ukázat tlak a teplotu všeho možného i nemožného, je takhle jednoduchá motorka vlastně příjemná změna. Nejdůležitější na tom všem je, že se dobře čte i na přímém slunci, sympatická je USB zásuvka hned vedle něj a taky fakt, že se ovládá z řídítka. Líbí se mi, že QJMotor u svého SRV nabízí to, co vážně chcete a neotravuje vás lákadly, která v katalogu vypadají světově, ve finále je ale použijete dvakrát a pak po nich v lepším případě neštěkne ani pes.

To se vlastně dá říct i o nastavitelných páčkách na řídítkách. Ty si jednou nastavíte a už do toho nesaháte, ale když si je nastavit nemůžete, je to k vzteku. Pak je tu ještě jedna varianta - nastavit si je můžete a stejně jsou k vzteku. K tomu se SRV velmi blíží, když spojková páčka je úplně v pohodě a brzdovou bych chtěl i přes nejbližší nastavení ještě o fous k řídítku. To by mohlo štvát třeba holky s malou rukou, mě to štvalo hlavně kvůli tomu, že to ještě zvýrazňovalo slabší brzdy. Respektive ony jsou na silničního pohodového naháče vlastně v pohodě, ale když se kouknete na to železo, co vypadá jak z nejpřísnějšího superbiku, čekáte víc. Dvojici 320mm kotoučů tady ohryzávají přísné radiálně šroubované čtyřpístkové třmeny, ale jako superbike to fakt nebrzdí. Těžko říct, jestli za to může obyčejná brzdová pumpa, směs destiček nebo jenom kapalina, ale nástup nic moc a z páčky máte takový ten klasický tupý pocit „dřevěných destiček“. Když za ní vezmete, sílu dostanete, ale zážitek to není žádný pěkný. Žít se s tím dá, tím spíš, když budete jezdit adekvátně ke stylu té motorky, ale když vidíte ty kotvy… Třeba Voge má na svém 500 AC úplně obyčejné dvoupístkové Nissiny a ty naopak vzhledem ke svému vzezření dokážou překvapit. Úplně to nezachraňuje ani zadní brzda, která se naopak dávkuje hezky, má hezký účinek, ale její pedál má zbytečně dlouhý chod, což je pravý opak páčky na řídítku, která se chytá hned.

Je teda fakt, že se brzdy proti konkurenci musí popasovat s vyšší hmotností, na druhou stranu Brixton je jen o 16 kilogramů lehčí a vystačí si s jedním kotoručem, zmiňovaný Voge má natankovaný 198 kg, zatímco SRV ukáže v plné polní 206 kg. Nemyslím si ale, že by to bylo nějak na škodu. Pořád to je motorka, co má největší páru od spodních otáček a je veliká, takže nejlehčí být ani nemůže. Navíc se ta váha nijak nepodepisuje na ovladatelnosti. Samozřejmě, při manipulaci na místě to 55kilová dívčina prokoukne, ale za jízdy? Těžko. QJ se vodí i díky širokánským řídítkům parádně a má přitom opět takový specifický styl. I tady je znát, že to je dospělá motorka, zároveň ale s nízko položeným těžištěm. Taková dlouhá nízká střela, když budete chtít. Je cítit, že není nijak nervózní, že to není úplná hyperaktivní lehkonožka, ale jak se dostane přes prvotní zatočení, jde do náklonu suverénně, sebejistě a průjezd zákrutou si zaboření v nízkém sedle parádně užijete. Tím spíš, když vás dokáže podpořit podvozek. Ten se nehonosí ani věhlasnými jmény, ani širokou škálou nastavení, ale je slušně nastavený a praktický. K čemu je vám možnost upravit předpětí, když kvůli tomu musíte rozebrat půl motorky? Zato QJ má na svém asymetrickém centrální tlumiči hydraulické kolečko, to je paráda. Vtipný detail je logo Benelli na jeho plastu, což prozrazuje stejné DNA.

Celková charakteristika podvozku je pak možná sportovnější, než by leckdo na první pohled čekal. Klasické linky by mohly evokovat scramblera a poklidné objevování zapadlých silniček s pochybným asfaltem, ale na to SRV vážně není. Jeho podrncávání by vás za chvíli mohlo štvát, ale když jeho sedmnáctipalcové pneumatiky pošlete na normální silnici a máte v sobě alespoň trochu sportovního ducha, budete v pohodě. Já obecně mám radši tužší podvozky a nestěžoval jsem si. Maximálně jsem si chvíli zvykal na jeho charakteristiku, protože přes svou sportovnost se při prvních pár průjezdech lehce zhoupnul. Tady prostě člověk nemůže čekat Öhlins za desítky tisíc a na to, co je motorka za kategorii a kolik stojí, to funguje skvěle. I přes ono zhoupnutí s SRV můžete prásknout do zatáčky a vymést s ním tam díru, bez problémů to ustojí a když se dostanete na pěkný asfalt a budete si chtít trochu zařádit, bez keců vás podrží. I v tomhle režimu je QJ ochotné, i v náklonu je jisté, dokonce si nechalo líbit i lehké zatlačení. Jo, tohle mě baví.

Párkrát tu už zaznělo „za ty peníze“ a na závěr to ještě musím zopakovat. Za tyhle peníze je SRV 550 fakt dobrá motorka a navíc to není jen o penězích. Proti konkurenci má pár trumfů, díky kterým by na sebe strhla pozornost, i kdyby měla cenovku nastavenou na úrovni konkurence. Takhle dospělou pětistovku zkrátka jinde nedostanete. Vůbec z ní necítíte, že to je „jen“ přestupní stanice. Motor odspodu tahá tak, že působí jako větší objem, má vlastní charakter a k tomu jsou tu i dospělé rozměry. Takhle dobře na mě před pěti lety Leoncino 500 nepůsobilo. Jako každá motorka v téhle cenové a objemové třídě má pár drobných pih na kráse, ale žádná z nich není vyloženě průšvih a upřímně, během toho týdne, co jsem SRV měl doma, mě ničím vyloženě neštvalo. Jo, nedivím se klukům, že se jim svezení na téhle novince líbilo. Ona je to totiž fajn motorka.