Kymco CV3 550i ABS vs. Piaggio MP3 Exclusive 530: Chcete skútr, nebo motorku?

Má smysl po tolika testech tříkolových skútrů, které jsme pro vás už od toho roku 2006, kdy Piaggio představilo svoji první MP3, vůbec vysvětlovat, k čemu je to dobré? Omílat pořád dokola známé pravdy o větší bezpečnosti zejména na rozbitém městském povrchu, nebo když to klouže, a že přitom velikostně je to z pohledu jezdce pořád normální maxiskútr, u něhož o těch dvou předních kolech skoro nevíte, a že navzdory nadváze v podobě vyšších desítek kil je dynamika nelogicky skoro stejná jako u normálních skútrů? Tak vidíte, opakovat jsem to nechtěl, a zase se mi to podařilo. Slibuji, že příště už to dělat nebudu, protože za mě už tříkolové skútry nejsou nic exotického a své kvality snad už nikomu dokazovat nemusejí. Dneska už to není, jestli je to k něčemu dobré, nýbrž jak moc je to dobré. A tady jsme loni byli svědky zajímavého souboje, když se dosavadní král téhle kategorie, Piaggio MP3 ve své největší a nejsofistikovanější verzi Exclusive 530, muselo postavit vyzyvateli z Tchaj-wanu. Bylo to od Kymca hodně odvážné?

Kde se vzaly

Pokud bych měl vyprávět celý příběh Piaggia MP3, vzal bych si fajfku, papuče, pohodlně se usadil do houpacího křesla a začal bych jeden den ráno a další rok skončil. Takže to zkrátím a řeknu, že empétrojka je tady již 18 let, měli jsme v ní skútrové jednoválcové motory snad ve všech v objemech od 125 do téhle 530, a to včetně hybridů a existovala ve více verzích. To, na co se díváte, je prozatím poslední verze a ta nejvíc nej. Piaggio ji představilo o předloňských prázdninách a ještě ten rok ji začalo prodávat, a to jako menší, méně vybavenou a tak nějak racionálnější čtyřstovku, a vedle ní tuhle o padesát tisíc dražší vlajkovou loď Exclusive 530, do níž navalilo prostě všechno, co mohlo. Ta předchozí generace byla pořád jízdně skvělá, ale zvenčí i z paluby už jste viděli, že má nejlepší léta za sebou. Teď je to zase krasavice, italský design ve své nejryzejší podobě. Líbí se mi, moc.

Jenže ono se mi líbí i Kymco, ale zase jiným způsobem. Tohle není elegance, nýbrž ztělesněná agresivita. Všechno je takové hranaté a zamračené, možná v některých ohledech až předesignované, ale vlastně to nevypadá nepatřičně. Cévétrojka logicky sdílí designový jazyk s největším skútrem Kymco, modelem AK 550i, a ona toho vlastně sdílí mnohem víc, třeba pohonnou jednotku a další věci. Ten motor je vůbec zajímavý i proto, že se jedná vlastně o první skútrovou tříkolku vybavenou dvouválcem – v Kymcu ten útok na trůn berou opravdu vážně. A berou ho opravdu vážně už opravdu dlouho, protože poprvé jsme koncept nazvaný CV3 viděli na podzim roku 2017 v Miláně! To je sakra dlouhá doba. Po dvou letech, v listopadu 2019, už Tchajwanci oznámili, že napřesrok jde CV3 do prodeje, jenomže to přišel koronáč, takže ve finále z toho byla sezóna 2023. Už jsme si z téhle tříkolky začínali dělat srandu a přestávali jsme ji brát vážně. Zajímavé je, že vlastně už ten koncept byste od sériovky skoro nepoznali, a i po těch letech vypadá dobře. Byť pár prvků, svědčících o tom, že celý projekt začal už před delším časem, při detailním ohledání najdete.

Za řídítky

Když k oběma tříkolkám přijdete, zjistíte, že nejenže mají jiný styling, ale že i působí jako stroje z jiných kategorií. MP3 je prostě skútr se vším všudy, vůbec by vás nenapadlo přemýšlet o něm jako o něčem jiném. Akorát má vepředu ta dvě kola. Jinak je vše skútrové, včetně ergonomie. Už když jsem pětsettřicítku testoval poprvé (proti Peugeotu Metropolis SW), říkal jsem si, proč proboha Italové udělali tuhle novou generaci tak vysokou, a říkám si to i teď. Jsou to prostě štafle, opravdu díky za to zamykání přední nápravy, protože kdybyste na každých světlech měli dávat nohy na zem… Na druhou stranu, zase máte opravdu skvělý přehled o dění před vámi, což je pro jízdu na skútru ve městě velký bonus. A že MP3 jednoznačně je, navzdory svému objemu motoru, hlavně městská záležitost. Pramení to i z ergonomie, která je čistě sedací, a upřímně řečeno i z tuhosti sedla, které k nějakým delším cestám opravdu nevybízí. Předchozí generace byla úplně jiná.

A úplně jiné je i Kymco. To svým designem víc než skútr může připomínat spíše sportovně cestovní motocykl a zapravdu mi dává i posez. Podle technických údajů je rozdíl ve výšce sedla pouhých 5 mm a ještě má být CV3 vyšší, jenomže realita je taková, že když oba stroje postavíte vedle sebe, vidíte, že je naopak o dost nižší, a přesně ten pocit se vám potvrdí, jakmile si sednete do podstatně komfortnějšího sedla. Najednou jste jak na nějakém roadsteru, zadek nízko, nohy před sebou a jenom v jedné poloze, protože tolik místa jako u Piaggia tady na chodidla nemáte, a řídítka jsou naopak o fous výš. Zatímco Piaggio vás vyloženě vybízí k aktivní městské hře na honěnou, na Kymcu jste zapadlí a schovaní za velkým plexi a mohutným čumákem a město berete spíš jako nutné zlo, mnohem víc vás to láká za něj. Zajímavě se nám nůžky začínají rozevírat…

Praktické? Jak kdo

I když v našich luzích a hájích nebudou mít MP3 i CV3 s největší pravděpodobností úplně jinou úlohu, než vozit majitele do práce za všech povětrnostních podmínek, pořád jsou to skútry a od těch já očekávám, že budou mít alespoň elementární míru praktičnosti. A jelikož si kupuji vlajkové lodě za opravdu hodně peněz, chtěl bych se nechat rozmazlovat. Třeba úrovní ochrany proti povětří. Ta je v obou případech velmi dobrá, přeci jenom ty mohutné předky vám dobře kryjí nohy, ale u plexi štítů to úplně na jedničku s hvězdičkou není ani u jednoho. Jestli čekáte elektricky posuvná pléga, tak bohužel, na Kymcu budete muset vzít do ruky vercajk a plexi si nastavit hezky manuálně. Ovšem díky bohu za ty dary, protože na Piaggiu nelze ani to, tam je štítek v jediné poloze. Funguje sice docela slušně, ale u stroje s cenovkou začínající číslicí 3 byste rádi slovíčko „docela“ vyřadili ze slovníku. Kymco poslouží při dálničních přesunech lépe a ještě si ho můžete doladit. To platí i pro pozici v sedle, na rozlehlém Piaggiu se trochu ztrácím, u Kymca si dokážu upravit délku sedáku bederní opěrkou, akorát škoda, že není posuvná, nýbrž sklopná, takže pak jste opřeni o hranu. Opěrku má k dispozici i spolujezdec, na MP3 zase dostane více prostoru.

A jak jsou na tom oba stroje se schopností převážet nákup či pracovní záležitosti do kanclu, dobíjením telefonů, uložením přileb a podobnými typicky skútrovými záležitostmi? Tady budeme muset kousnout do jednoho velmi kyselého jablka a přiznat, že zatímco Piaggio si v těchto záležitostech vede podle očekávání skvěle, tak Kymco se snad ani nekvalifikovalo do účasti v této kapitole. MP3 v poslední generaci sice podle oka přišlo o pár litrů úložného prostoru pod sedlem, dřív tam byla fakt velká polstrovaná vana, teď musíte chvíli přemýšlet, jak tam věci naskládáte, ale nakonec tam dvě integrálky dostanete. Telefon a doklady? Jasně, ty si dejte do klasické empétrojkovské schránky s odklápěcím víkem nad přístrojovkou, uvnitř máte USB zásuvku. A pokud byste jó potřebovali víc, tak vzadu je nosič, na který si můžete dát některý z několika nabízených topcasů, jeden je dokonce i s bezklíčkovým přístupem.

A Kymco? Já nevím, snad abychom šli rovnou dál… Prostě sice před sebou máte obrovský kokpit, ale místo na odkládací schránku v něm tvůrci nenašli žádné, takže musíte hezky pod sedlo, a jelikož je to obrovský skútr, tak tam určitě bude pořádná vana. Jo aha, tak tam je akorát místo na jednu helmu, a to ještě ne tak ledajakou – moji integrálku velikosti S jsme tam nedostali, Filipovu otevřenou helmu taky ne, posloužila až fotografova kokoska na cruisery. To jako fakt, Kymco? Zásuvka na dobíjení telefonu tady je, v tom prostoru pod sedlem, takže v tu ránu už telefon po ruce nemáte, a ta zásuvka je klasická stará kulatá 12voltovka. Tady je prostě poznat, že se CV3 začala tvořit už hodně dávno. Pokud chcete na cévétrojku něco naložit, musíte si koupit kufry. Původně Kymco tuto tříkolku představilo s modulární zádí, kdy můžete sedlo spolujezdce jednoduše odstranit a místo něj klapnete kufr, ovšem ten jsem teď v katalogu příslušenství nenašel, místo něj je tam klasický nosič Shad na obyčejný topcase. Kdo chce vozit víc, může sáhnout po bočních kufrech, a to buď originál Kymco, nebo opět Shad (s lešením), každopádně aspoň něco z toho bude vaší povinností, pokud si s sebou chcete vozit víc než svačinu a nepromok. Sorry, Kymco, ale tohle je fakt zklamání.

Kam s ní? U Kymca docela nepříjemná otázka

A velké nadšení nepanuje ani u přístrojové desky, kterou bych opět viděl jako dědictví dlouhého vývoje. V téhle oblasti Kymco v poslední době opravdu nehraje prim, sice se chlubí multimediálním systémem Noodoe s navigací, ale dokud nemáte staženou appku s offline mapami (jedna zdarma, všechny ostatní placené), je vám to vlastně k ničemu. U maxíku AK 550i Premium mi to ani moc nevadí, tam je to jenom jeden ze tří displejů, ale na CV3 je kruh Noodoe dominantní. Celý displej je hodně tmavý, a i když je vlastně docela přehledný, proti tomu, s čím přišlo Piaggio, se prostě nechytá. Na MP3 dostáváte krásný obrovský a skvěle čitelný 7“ TFT displej, který ještě mění zobrazení podle toho, který ze tří motorových režimů právě zvolíte. Na ovládání jsem sice potřeboval manuál, jako intuitivní bych ho rozhodně nenazval, a s konektivitou je to taky takové pade na pade, ale kouká se na něj skvěle. Má i zajímavou vychytávku, že vám dokáže graficky ukázat, kolik síly motoru právě potřebujete pro dopředný pohyb. To je velice zajímavá fičura, zjistíte totiž, že spoustu času využíváte pouze jednotky procent. Jelikož verze Exclusive 530 má vzadu radar a kameru, na displeji se vám po zařazení zpátečky (tradiční záležitost u nejvyššího modelu MP3) objeví obraz toho, co máte za sebou, což beru jako takovou milou blbinu, ale to sledování mrtvého úhlu, že se vám rozblikají okraje displeje, když máte vedle sebe jiné vozidlo, to je fajn. Zpočátku mi to taky přišlo jako zbytečnost, ale docela rychle jsem si na to zvykl a ze všech radarových funkcí v jedné stopě mi to přijde nejužitečnější.

Co se dalších vychytávek týče, je to mezi oběma modely vlastně plichta a ukazují, že jsou opravdu vlajkovými loděmi. Kompletní LED osvětlení je samozřejmostí, jsou tady bezklíčková zapalování, tempomaty, mechanické ruční brzdy, Kymco má navíc ještě vyhřívání heftů, jehož absence u Piaggia hodně zamrzí, nebo sledování tlaku v gumách (to samé), MP3 naopak zase dokáže nabídnout kontrolu trakce, která CV3 nepochopitelně chybí, když sesterské AK 550i ji má. A že s takhle výkonnými motory se občas fakt hodí.

Rakety na třech kolech

Tak rovnou pojďme na ty motory a co to znamená, když o nich řeknu, že jsou výkonné. Po dlouhé době před sebou máme stroje, u nichž označení opravdu odpovídá skutečnému objemu. Piaggio má tedy 530 kubíků, nejvíce, co kdy v MP3 bylo, a je to klasický velký skútrový jednoválec s velmi pěknými hodnotami: výkon 44 koní, točivý moment rovných 50 newtonmetrů. Předchozí pětistovku jsem měl rád, ale tohle je zase o něco silnější agregát, aniž by přišel o kultivovanost. Přitom pořád dokáže jezdit za čtyři a něco. Jenom trochu škoda, že z jinak pěkné výfukové koncovky nejde kdovíjak krásný zvuk a při stání na místě prostě poznáte, že uvnitř tepe jednobuch. Jakmile ale otočíte plynem, MP3 vystřelí vpřed jako namydlený blesk, tady se ten jeden velký píst prostě ukáže v nejlepším světle. Tedy když máte navolený režim Sport, který mi přijde dost dobrý na to, abych na Eco nebo Comfort klidně zapomněl. Ve městě jste neustále jednou nohou v průšvihu, protože rychlost naskakuje snad po desítkách km/h, a dech Piaggiu nedochází ani na okreskách. S psanou maximálkou 145 km/h se klidně můžete vydat na výlet po dálnici, svištíte si naprosto v pohodě kilčo dvacet, akorát ta dynamika už prostě není taková, jako do stovky na okresce.

Piaggio je motoricky naprosto skvělé, jenomže když sednete na Kymco, dojde vám, že Italové mají problém. Velký problém. Na Tchaj-wanu totiž do CV3 dali dvouválec 550 z maxiskútru AK, který má o něco větší točivý moment 53 newtonmetrů a o dost větší výkon 51 koní, přičemž otáčkami se od Piaggia liší jenom v řádu stovek. První otočení plynem vám vykouzlí ďábelský úsměv na tváři – tohle že fakt může řídit každý, kdo má 21 let a papíry na auto? To je velmi motorkový zážitek a nejlepší je, že dvouválec proti jednobuchu v Piaggiu vůbec neztrácí při rozjezdu, odlepuje se z místa úplně stejně briskně. A jakmile se na tachometru objeví cifra 80 km/h, je to, jako byste na CV3 práskli do koní a od téhle chvíle už kolega na MP3 jenom sleduje vaše zadní světla. Maximálka 158 km/h je o dost vyšší a i v reálu jezdíte na Kymcu dobře o 20 km/h rychleji než na Piaggiu, které opravdu není pomalé. Jenomže tady prostě chcete tahat za plyn a užívat si té skvělé akcelerace. Že dvouválec spotřebuje skoro o litr na sto víc? Tak ať, ta dynamika za to stojí! První dvouválec ve tříkolce a hned tak dobrý? Kymco, začínáš si vylepšovat ztracenou reputaci.

Dobře maskovaná kila

Tradiční nevýhodou tříkolových skútrů je vyšší hmotnost, která se proti jednostopé klasice liší o desítky kilogramů. Takže MP3 ukáže na váze 280 a CV3 dokonce 283 kg. Jenomže dobrá zpráva je, že dokud se skútr nesnažíte přenést v náručí, tak vám to může být jedno, protože oba to velice dobře maskují a na dynamice to nepochopitelně skoro nepoznáte. Co ovšem poznáte, je jinak řešený převod síly z motoru na zadní kolo. Piaggio je, jak už jsem několikrát zmínil, prostě skútr, který akorát vepředu dostal dvě kola. Čili tady máte zadní 14“ kolo nesené z jedné strany na variátoru, a dokud nepřišlo Kymco, nebylo to nic, nad čím byste se pozastavili. To spíš mě na 530 vždycky nemile překvapí, jak jí v Itálii nastavili tlumiče natvrdo. Starší pětistovky byly určitě plavnější. Trochu zvyku vyžaduje také to vysoké sezení, ale celkově vzato pořád zaslouží MP3 za ovladatelnost jedničku.

Tedy za předpokladu, že si pohlídáte tlaky v gumách. To je trochu zrada tříkolky, protože zatímco na běžném jednostopém skútru nebo motorce bych už při chybějících nějakých dvou třech desetinách začal řešit, že mě to nějak tahá za ruce a vůbec je to nějaké divné, tak empétrojka mi přišla sice trochu méně jistá, ale připisoval jsem to přímému srovnání s Kymcem. Doma mi to ale nedalo a zjistil jsem, že ve všech gumách chyběl bezmála bar! Na klasickém skútru bych s takhle vyfouknutými gumami ani nevyjel. Po doladění tlaků to bylo podstatně lepší svezení s úplně jinou mírou jistoty hlavně v utažených zákrutách, prostě MP3, jak ji známe. Jenom škoda toho tuhého odpružení, díky čemuž vás kola na hrbolatých okreskách docela mlátí do řídítek, a dokázal bych si představit i citlivější a účinnější brzdy, tyhle jsou takové dřevěné. Ale zase s nimi dokáže jezdit i vaše manželka.

To brzdy na Kymcu zaslouží pochvalu před nastoupenou jednotkou, tahle značka je kvalitními brzdnými výkony vyhlášená, a to použité třmeny nevypadají kdovíjak prémiově. Ale pocit na nastavitelných páčkách (o těch se Piaggiu také ani nezdá) je skvělý a vyloženě motorkový – cit, síla, prostě paráda. Tou úplně nejhorší zprávou pro MP3 ale je, že podvozek na CV3 funguje ještě lépe. Natvrdo říkám, že se Tchajwancům podařilo překonat Italy už při svém prvním pokusu, a divím se, že jsme se ještě nedočetli o nějakých právnických tahanicích. Když se Piaggio dokáže (úspěšně) soudit s Peugeotem, který má úplně jinak řešené přední zavěšení, to by bylo, aby se nepustilo i do Kymca, které používá řešení podstatně podobnější než Francouzi.

Co je tady tak skvělé? Vlastně všechno. Kymco má vzadu o palec větší kolo se širokánskou gumou, a to je uchycené v klasické oboustranné motocyklové kyvné vidlici, protože motor i s variátorem jsou v „břiše“ skútru (proto ten malý úložný prostor) a sekundární převod je řešený ozubeným řemenem. Vliv na jízdní vlastnosti to má velký, poznáte to na ovladatelnosti i činnosti tlumičů na nerovnostech, a jelikož je Kymco naladěno o poznání komfortněji, je jízda na takovém povrchu o dost příjemnější než na Piaggiu. Zároveň nepřicházíte o jistotu na hladkém asfaltu, Kymco se ochotně sklápí a i díky nízkému sezení se prostě vodí moc pěkně. Oukej, je zavalitější a možná ne tak hbité jako vysoké Piaggio, které ve městě působí jako ryba ve vodě, ale jakmile se vydáte na výlet po okreskách, budete si to užívat daleko víc. Teda že dlouholetý etalon MP3 dostane od nováčka naplácáno jak v oblasti motoru, tak především na podvozku, to je šok!

Kde však zůstává pro mě v jasném vedení, je chování při zamknutí přední nápravy. Na Piaggiu je to naprosto pevné a víte, co se pod vámi děje. Akorát by teda ten přepínač nemusel být tak daleko od plynové rukojeti a ještě schovaný pod ostrou hranou. Jenže na Kymcu je sice lépe dostupný, byť s opačným ovládáním (ne že by to bylo nelogické, ale jde to úplně proti zažitým zvyklostem), ovšem náprava se nezamkne napevno. Hodně mi to připomíná chování Yamahy Tricity. Prostě Kymco se zamčenou přední nápravou má pořád určitý tlumený výkyv do obou stran a takový ten frajerský dojezd ke křižovatce bez dávání nohou na zem tady je hodně problematický. Ani nespočítám, kolikrát jsem si málem rozbil ústa. Tohle zamykání je opravdu víc pro parkování než do běžného provozu.

Nejsou za lidovku

Tenhle test byl pro mě plný emocí a překvapivých závěrů. Na začátku mě Kymco strašně naštvalo, protože abych si do takhle obrovského skútru nedokázal schovat ani helmu, to je prostě faux pas. A ten nehezký budík, na který se dívám celou dobou, co sedím za řídítky, zatímco kolega na Piaggiu se kochá krásným téeftéčkem, ten mě taky nebaví. A to jsem předpokládal, že po stránce jízdních výkonů stejně empétrojku nedokáže nic překonat, možná se tak přiblížit, takže pro mě byla CV3 mrtvola, sotva vstoupila na trh. Jenomže pak jsem se projel a sakra rychle změnil názor. Najednou je to totiž úplně naopak a je to právě Kymco, které dnes může směle vyučovat, jak má jezdit tříkolový skútr. Jenomže on to vlastně není tak úplně skútr, i vzhledem k té své nepraktičnosti, jako spíše tříkolová motorka s variátorem. To Piaggio MP3 je jednoznačný skútr, jehož doménou je město, resp. velkoměsto, kde vás všichni budou obdivovat. Empétrojka je totiž jednoznačně statusová záležitost, je nabitá technologiemi, má krásný design a všichni vědí, že jste si koupili etalon. A že nemáte hluboko do kapsy. Už když Piaggio tuhle pětsettřicítku ve verzi Exclusive představilo a oznámilo cenu, říkal jsem si, že tady někdo asi spadl z višně. Stará pětistovka v nejvyšší specifikaci se zpátečkou bývala za nějakých 270, to dneska stojí čtyřstovka s menší výbavou. A tahle 530 je za 319 900 Kč! Úlet? Můžete si to myslet, dokud si nepřečtete cenovku, kterou Kymco nalepilo na CV3, protože to je ještě o dvacku dražší – 339 990 Kč! Ač jsem z jízdních vlastností tchajwanského nováčka dodnes unešený, řekl bych, že tohle už je fakt dost, zejména když jako balíček působí Piaggio vyváženěji a ještě je levnější. Nicméně Kymco nám ukázalo, na koho si italský etalon bude muset dávat největší pozor.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. Kymco CV3
   Hlasováno: 23x
2. Piaggio MP3 530 hpe Exclusive
   Hlasováno: 21x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE