2x Piaggio MP3: 300 proti 500. Jen v objemu to není

Když Piaggio přišlo se svou MP3 v roce 2006, byla to bomba. Živě si pamatuji, jak jsem na ní tenkrát po Praze jezdil a smál se všem těm otevřeným pusám přihlížejících. Přední zavěšení samozřejmě vzbuzovalo otázky, co se výdrže a servisu týče („Nebude to šmajdat, až se udělají vůle v čepech?“), na něž dnes už odpovědi dávno známe, ale jinak to bylo opravdu výborné svezení. Velmi podobné běžnému skútru, jen bezpečnější, a to i pocitově. Za těch 14 let se nám MP3 vůbec nezměnila, tedy až na to, že… že se vlastně změnila úplně. A nejde jen o to, že z původní 250 o výkonu 16 kW (od začátku byla i 125 a 400, ale ta dvěpade byla jednoduše nejrozšířenější) máme dnes pětistovku s dvojnásobným počtem koní. Jsou tady větší kola, jiný design, úplně jinak řešená záď… Ale pořád víte, že to je MP3. I my jsme se za tu dobu opticky změnili, bohužel zatímco MP3 neoddiskutovatelně zkrásněla, na nás zub času nenasytně hlodá. Nicméně když se kouknu na svoji fotku tehdy a teď, je to jako s MP3. Jsem to jasně já. A určitě jsem lepší než tehdy, to máme s tímhle tříkolovým pionýrem společné.

 Nahoře vidíte původní MP3 z roku 2006, dole aktuální testovanou verzi

To nová MP3 300, zejména v téhle o pět tisíc dražší verzi Sport, jež se od standardního provedení liší pouze opticky (matné prvky, nějaké proužky, barevné pružiny) a předními vykousanými brzdovými kotouči, je jiná. I když kukuč má na první pohled stejný a rozdíly vám pořádně dojdou až v okamžiku, když ji vidíte naživo a ještě vedle pětistovky. Anebo i té zmiňované 350, která se dělá ve stejném šasi jako 500. Světla vypadají identicky, jenže to je tak všechno, čím jsou si obě motorizace příbuzné. Třístovka má jen maličkou mřížku na čumáčku a malé plexi, ovšem ty hlavní rozdíly uvidíte, když se podíváte zboku nebo zezadu. Tam poznáte, že tyhle dva skútry se jmenují stejně vlastně jenom z nedostatku invence PR oddělení. Pamatujete si model Yourban, městskou empétrojku se štíhlou zádí a čumákem se světlem na řídítkách? Takové trochu tříkolové Beverly? Tak přesně k ní má MP3 300 svým zaměřením mnohem blíž než ke svému objemově i fyzicky většímu sourozenci. A to slovíčko „fyzicky“ by potřebovalo dvakrát podtrhnout a ještě napsat jinou barvou, protože třístovka je taková juniorka, pětistovka působí snad o pětinu mohutnějším dojmem. Potvrzuje to i pohled na hmotnosti – zatímco třístovka se může pochlubit velmi pěknými 225 kg v plné polní, půllitr v téhle variantě Sport Advanced má ve stejné kolonce zapsáno 282 kg, z čehož se mi docela protočily panenky. Jenže každý skútr má svůj vlastní rajón, a tam ty hmotnosti hrají do karet správně.

Ke starému MP3 Yourban má nová třístovka mentálně blíž než ke stávající řadě "velkých" MP3

 

Pojďme ale ještě chvíli zkoumat na místě a přeskakovat z jednoho skútru na druhý. Stačí si sednout, a i když budíky jsou úplně stejné, plexi hned řekne, kde jste. Na tříkilu je nízké, fakt je to měšťák, na pětistovce je ale krásně vysoké, nastavitelné a velmi účinné ‑ jel jsem skoro dvě stě kilometrů z Prahy domů v dešti a byl skoro suchý. Skoro znamená, že jsem měl spodek stehen mokrý, což je asi jev shodný pro všechny tříkolky s dvojicí kol vpředu, jinak je ochrana proti dešti super. Kdybych chtěl být úplný hnidopich, tak Peugeot Metropolis má rovnou podlahu, ta by byla fajn, holt tady si kvůli tunelu nohy k sobě nedáte, ale zase se to projevuje pozitivně na podvozku.

 Vlevo třístovka, vpravo pětistovka. Rozdíl je snad jen v tubusech ručičkových budíků

Jízdní pozice je u třístovky i pětistovky hodně podobná, to mě překvapilo. I když vlastně to své překvapení nechápu, když Italové cizelují empétrojku takové roky, tak proč by měli na nový model vymýšlet něco jiného. Rozhodně se nedá říct, že byste na první dobrou hned věděli, na čem sedíte. A taky to kupodivu není tak, že by 500 byla pro řidiče nějak rozměrově velkorysejší. Jako jo, plošiny na nohy větší jsou, ale ne o moc. Třístovka je celkově menší, ale prostor pro řidiče zůstal zachován, to se mi líbí. Tradičně mi překáží ta zatrolená nožní páka brzdy, tu bych hned odmontoval, navíc na drahé pětistovce vypadá fakt blbě, když na ní krycí guma nedrží, třístovka má elegantnější řešení.

Pětistovka je ve všech směrech větší, ale místa pro řidiče mají oba skútry skoro stejně

Kromě plexi poznáte z pozice řidiče oba modely bezpečně podle prostoru pod řídítky – u třístovky jde plastový kryt řídítek až ke kraji vrchního panelu přístrojovky a jediné dva čudlíky (vypínač ASR a přepínač denního svícení) jsou umístěné nalevo od nich, pětistovka má spoustu tlačítek až za krkem řízení. Z pěti kulatých jsou tři nepoužitá, což nevypadá příliš pěkně, a ještě víc mi vadí ta imitace karbonu kolem, to nemám rád a stejný prvek se vyskytuje i na bočních panelech. A kryt středu řídítek má pětistovka černý plastový a 300 lesklý kovový, což je pro větší a draží model celkem trapas…

Konečně velké rozdíly jsem čekal v oblasti úložných prostorů – pětistovku už znám, tam jsem věděl, co bude, ale třístovka mě vyloženě zarazila tím, jak moc se snaží větší sestřičce stačit. Oba skútry mají úložný prostor nad přístrojovkou s odklápěcím víkem, a zatímco do třístovky musíte pětipalcový smartphone celkem natlačit, do pětistovky dáte navíc i peněženku a nějaké drobnosti. Je tam i USB slot, jen pozor, schránky nejsou vodotěsné, jak Piaggio samo upozorňuje. Pod řídítky nemají oba skútry shodně žádný úložný prostor, ale pod sedly najdete vysloveně hangáry. Což o to, u pětistovky ho znám, to je prostě koberečková paráda na dvě helmy a spoustu drobnějšího bordelu, otevíraná buď ze spínací skříňky (do které se mimochodem leze poměrně blbě), nebo elektricky a tady máte opět dvě možnosti, a sice čudlíkem pod řídítky nebo z dálkového ovladače. Jenže ono se toho dá dost nacpat i do třístovky. Tam jsem čekal místo s bídou na otevřenou helmu, podle výrobce se tam ale vejdou dokonce dvě. To tedy bez plexi, ale i tak můžete počítat s tím, že jedna skútrová helma s velkým plexi a menší nákup do tříkila zahučí jako nic. Prostor samozřejmě není polstrovaný a otevírá se výhradně klíčem ze spínačky, ale je stejně jako u pětistovky osvětlený. Jako jo, tříkilo toho nepojme tolik, ale ten rozdíl není takový, jaký vnější rozměry napovídají.

Když už jsme nakousli to sedlo, můžeme se jeho prostřednictvím pomalu přesunout k samotné jízdě. Opět další překvapení od třístovky, na skútru s jasným zaměřením hlavně na město mě potěšilo, že jeho sedátko rozhodně není špatné. Klidně bych si na něm dokázal představit delší výlet, anebo opravdu celodenní městskou šichtu. Ovšem pětistovka, tam je to jiná liga. Tenhle skútr byl snad na dálkové cestování stvořený nebo co, sedíte na obrovském a pohodlném gauči a 200 km berete jen jako rozehřívacích – a to moje kostnatá kancelářská zadel skučí na lecjakém čistokrevném cesťáku! Ještě větší rozdíl je to u spolujezdců, kde třístovka opět celkem potěší, ale pětistovka pasažérku zahrne luxusem.

A teď už hurá nejprve do víru velkoměsta. Stačí vám pár desítek metrů na třístovce a začnete se usmívat takovým tím nepřítomným šklebem šílence, kterému dali do ruky motorovou pilu. Neuvěřitelně mrštný skútr (na svůj objem, rozměry a počet kol), tohle je měšťák par excellence. Fakt jo. Je slušně komfortní (tzn. není to drncák, taky se podívejte na ten zdvih zadních tlumičů), a přitom podvozkově přesný a hbitý. Měl jsem ve městě vždycky rád Yamahu Tricity, jenže to je stopětadvacítka a tady už je konečně síla!

Že má třístovka míň koní než pětikule, a to o dost? Jenže ona má taky míň kilo, a to opět o dost. O 57! To je prostě strašně moc a je to znát. Dokonce do té míry, že jsem Frantovi na 500 ve městě bez problémů ujížděl. Ten nový motor 300 hpe je boží, je výborně sladěný se spojkou i variátorem, takže rozjezdy ze semaforů jsou velmi zábavné a akcelerace bez propadů. Opravdu působí mnohem silnějším dojmem, než co říká papír. Běží kultivovaně, relativně tiše, ale když se máte rozjet a dáte plný plyn, nestačíte se divit, co to je za divocha. Fakt dobrý. Ta kila jsou samozřejmě znát i při průjezdu zatáčkami. Kde 500 nezapře, že je to komfortně laděný cesťáček, tam je 300 jak sportovní motorka. Fotili jsme na kruháči u pražského Kongresového centra a já byl na tříkilu k nezastavení ‑ pevný podvozek, nádherné brzdy, silný motor, joj tohle bych chtěl na trať do Vysokého Mýta! Že mi asi definitivně přeskočilo? Tak si MP3 300 zkuste sami a uvidíte, že mi dáte zapravdu. Tahle tříkolka umí pobavit.

Jenže do toho Vysokého Mýta bych nejdřív musel dojet po ose, a to radši udělám na 500. Přeci jen, pán je už trochu v letech a rád se nechává hýčkat, což je přesně charakteristika velké empétrojky. Na volnoběh zní její jednoválec trochu traktorovitě, v tom si nezadá s již jednou zmíněným Peugeotem Metropolis, a taky je jeho chod cca do stovky trochu hrubší. Tedy normálně byste to nevnímali, kdyby potom nepřišlo to, co přijde, a sice absolutní bezvibrační lehký šum! Od kilíčka dál jako by se motor vypnul a byla tam nějaká elektrika. Nebo ne, i elektromotor snad vibruje víc než tohle. Boží, naprosto neunavující, a je jedno, jestli jedete 110 nebo 140 km/h. Motor má síly dost i v těchto rychlostech, do nichž se tříkilo nikdy nedostane, a cestovat na 500 je fakt strašně jednoduché. Komfortní podvozek (zdvihy sice nejsou takové jako na 300, ale hmotnost hraje ve váš prospěch), neunavující motor, dobrá ochrana proti větru, jen ta pravá noha kdyby tam neměla tu brzdovou páku… Spotřeba? Při jízdě po dálnici ve vodě a stabilních 110-130 km/h to bylo za pět, ale potom po okreskách a celkem dynamicky asi 3,5 l/100 km, po zbytek testu většinou do čtyřlitrové hranice. Na takovouhle almaru se třemi koly krásný výsledek.

Pětistovka je jiná i na podvozku. Třeba brzdy nezapřou, že mají více práce. Ne že by jim to nešlo, ale musíte za páčky vzít víc a cítíte, že tam ta kila jsou a není jich málo. O komfortnějším odpružení už byla řeč, ale co mě překvapilo, byl rozdíl v snadnosti překlápění ze strany na stranu, resp. ve skládání do zatáčky. Taky byste čekali, že to na pětistovce půjde hůř, že ji budete muset víc tlačit, že bude taková vláčná? A vidíte, chyba. Není to ani stejná úroveň, ono to totiž na 500 je dokonce o chlup snazší než na třístovce. Ta je totiž trochu tužší, než jsem čekal. Není to nikterak zásadní, to Peugeot je mnohem horší, o Quadru nemluvě, jen prostě pětikule jde do náklonu až nepochopitelně samozřejmě a na 300 cítíte, že tam vepředu ta dvě kola jsou. Ale pořád žádný problém, žádné praní se, žádná výrazná nedotáčivost. Nemít to porovnání, nenapadne vás to hodnotit jinou známkou než výbornou. Tohle mě na MP3 prostě nikdy nepřestane bavit, ta obrovská jistota od předních kol, která není vykoupena špatnou ovladatelností. Tříkilo vás svými schopnostmi rozseká na závodní dráze zvané město, pětistovka potom dá občas až zrádný pocit nezranitelnosti i na rozbitějších silnicích při výletech do dáli. Posíláte to do slepých vinglů jak v digihře a jen se modlíte, aby tam nebyl přes cestu traktor. Jinak co je na vozovce, vás až tolik nezajímá. Děsivé, ale zábavné. Jinak ani jeden skútr nemá problém s kýváním v podélné ose při vyšších rychlostech, které známe z konkurence.

Co má MP3 500 hpe Sport Advanced navíc, a to nejen proti třístovce, ale i proti všem ostatním empétrojkám (od nichž se liší ještě LED světly s denním svícením, které má i třístovka), je zpátečka. Je to srandovní vychytávka, ale přiznám se, že mi tady přijde zbytečná. Přepnete kolébkový přepínač na přístrojovce a skútr začne pípat jako náklaďák, potom mačkáte tlačítko startéru a elektromotor vás posunuje vzad. A nemusíte ani na skútru sedět, klidně jdete vedle. Taková masírka, no. U Gold Wingu fajn, ale v MP3 asi zbytečná blbina, abych za ni platil 15 tisíc navrch. Už takhle je MP3 docela dost drahá. Teda pětistovka je drahá, pokud se bavíme o téhle nejvyšší verzi Sport Advanced. Ta stojí 275 500 Kč, což je fakt masakr. Verze Sport se zadními tlumiči KYB (asi bych je nepotřeboval) a vykousanými tlumiči je za 260, elegantní lesklý Business s navigací stojí 250. I to je pořád docela dost, Peugeot chce za čtyřstovku Metropolis 220 tisíc, ale MP3 je prostě špička a nechá si za to zaplatit. Pokud byste chtěli šetřit, chtěli ten prostor a komfort a stačil vám menší výkon, tak vězte, že 350 stojí dvě kila (to samé má stát nová Yamaha Tricity 300). To je velký rozdíl. Ovšem pozor, Piaggio to umí i naopak. Třístovka je totiž za 180 tisíc (testovaný Sport o pět tisíc dražší), a to je jednoznačně super cena! Není to totiž nikterak zásadně vzdálené od běžných jednostopých maxiskútrů a je to o 90 tisíc méně proti pětistovce Sport Advanced, přitom základní vlastnosti jsou u obou modelů stejné. MP3 500 hpe Sport Advanced je ztělesněním komfortu, a pokud si to můžete dovolit, běžte do ní. Ovšem MP3 300 hpe Sport je dynamická nová krev, která cílí hlavně na městské uživatele, kterým (po montáži vyššího plexi, které Piaggio také nabízí) dokáže posloužit i na vejletění. Nebude to tak pohodlné jako na pětistovce, ale bude to pořád dost fajn a za podstatně nižší peníze.

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který skútr byste si vybrali vy?

1. MP3 500hpe
   Hlasováno: 34x
2. MP3 300hpe
   Hlasováno: 21x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE