MBP C1002V – až příliš odvážný nástup do nové třídy

Muskulaturní cruiser s pořádným litrovým vidlicovým dvouválcem, řemenem a zadní gumou tak širokou, že by se dala zaměnit za motocyklovou dvojmontáž. To všechno navíc za cenu, která podbíhá japonskou i americkou produkci. Zní to skvěle, ale je to skutečně skvělé?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Moto Bologna Passione, hlásá název nové značky, která má sice sídlo v italské Boloni, ale motorky vyrábí v Číně. Zároveň se jedná o relativně novou prémiovou značku koncernu Zhejiang Qianjiang Motorcycle Group Co., která už má na svědomí třeba Keeway, znovuzrození Benelli nebo nedávný přírůstek QJMotor, fungující i na našem trhu.

A právě MBP hlásá i stylové logo na nádrži stylového stroje, který ovšem na východních trzích seženete pod jeho původní značkou Gaokin. C1002V je muskulaturní cruiser se siluetou ne nepodobnou Harley-Davidsonu Breakout. Nízká, protažená a rozměrná stavba se širokými řídítky končí na jedné straně předkopnutou vidlicí, na druhé onou zmíněnou pneumatikou šíře 240 milimetrů. Současně je ale design celkově laděn spíše do sci-fi než do klasiky. Přední světlo je sice kulaté, ale s komplikovaným uspořádáním LED prvků uvnitř, obří vodní chladič obklopují ostře řezané plastové kryty a další takové najdeme i na nádrži nebo podsedláku.

Ne všem se bude líbit také digitální displej přístrojovky, který je okatě „vytrčený“ na držáku od předního světla. Zejména vzhledem k tomu, že je sice velký, ale vlastně toho moc neukazuje a údaje si nelze nijak měnit ani nastavovat. Na svou funkci je vlastně zbytečně obrovský. Celkově je tu moderny a plastů trochu víc, než by bylo zdrávo, zpracování jako takovému ale není moc co vytknout. V tomhle ohledu se jedná o klasického zástupce „Číny nové generace“, kde už se všemožné ústřely a laciná řešení (tolik) neobjevují.

Mnoho lidí navíc neuspořádaný vzhled rádo promine už jen pro pohled na motor. Co naplat, véčko s nepřehlédnutelnou siluetou válců vypadá v siluetě motorky prostě dobře – lépe než třeba dvouválec řadový. Špatně nevypadají ani víka pod válci a dokonce ani způsob, jakým je motor zastavěn do rámu. Vypadá dobře dokonce z obou stran – a ano, tady narážím na Harley a jeho motor Revolution Max, na který se dá ve Sportsteru a Nighsteru koukat jen z jedné strany.

MBP tedy na první pohled působí jako trochu roztodivně designovaný cruiser s pěkným motorem, já jsem ale zvědav na to, jak bude první čínský příspěvek do kategorie litrových cruiserů jezdit. Pln nedočkavosti přehazuji nohu přes sedlo ve výšce 680 milimetrů (takže vlastně motorku spíš jen překračuji) a usedám do pozice, která je… jako na výrazně menší motorce. Je to zvláštní, ale veškerý dojem z velikosti je najednou ten tam, a ne v dobrém slova smyslu. Sedlo je hodně prokrojené, takže tu nemám moc místa, a do toho, jak jsem po pár hodinách jízdy zjistil, mi zadní část s vloženou plaketkou utlačuje kostrč, což není dvakrát příjemné. Horší ale je, že nohy na plotnách mám dost pokrčené a kolena nad úrovní kyčlí. Mám sice 184 centimetrů a nohy poměrně dlouhé, ale tady mi spíš připadá, že někdo při navrhování ergonomie úplně nechápal, že předkopnuté stupačky (v tomhle případě plotny) se na cruiser dávají právě proto, aby nemusel mít jezdec ostré úhly v kolenech a kyčlích. Nemůžu říct, že bych byl na motorce vyloženě zlámaný, stísněný ale jsem a pohodovost cruiseru takhle rozhodně nevypadá. Snad jen proti širokým řídítkům nenamítám zhola nic – ta jsou vytažena směrem ke mně, takže mám napřímený trup a uvolněné ruce.

Tisknu tlačítko u pravého řídítka a startuji motor. Dvouválec umí zachránit dojem z designu, třeba se mu to povede i tentokrát. Koneckonců parametry agregátu o objemu 997 cm3 vůbec nezní špatně. Je tu 87 koní při 7 200 otáčkách za minutu a 89 Nm už při 5 250 otáčkách. Zejména krouťák mě zaujal – od cruiseru přece chcete pořádně tahavý charakter a schopnost jezdit pohodu v nízkých otáčkách s vědomím, že když chcete zrychlit, stačí otočit plynem. Jenže po prvních pár kilometrech začne být celkem jasné, že i když papírové údaje napovídají ideální cruiserovou jednotku, motor nefunguje příliš podle očekávání. Už když si chcete na C1002V střihnout svižnější rozjezd od světel, musíte dát motoru dost napít a zapomeňte na to, že byste s ním jezdili „bublaninu“ v otáčkách slabě přes dva tisíce za minutu. Až nad dvěma a půl tisíci s sebou přestane pocukávat, a i když mu ve středním spektru pára nechybí, onu pohodovou klidnou sílu, kterou u téhle kategorie chcete, prostě nenabízí. Fakt, že od nějakých pěti do sedmi tisíc otáček celkem letí, je milý, ale mnoho potenciálních kupců nevzruší.

Zejména konzervativní jezdci budou mít radost z toho, že tu není žádný přehršel elektroniky. Už jsem zmínil displej budíků, který by mohl být klidně o dost menší, nelze mu ale upřít přehlednost. Navíc veškeré nastavení zobrazení spočívá v přepínání hodnoty palubního počítače mezi dojezdem a tlakem v pneumatikách (ano, je tu TPMS, a to určitě chválím). Nad rámec povinného ABS tady navíc neoperují žádní další trpaslíčci. Co mě dokonale zmátlo, to je přepínač „BL“ na pravém řídítku. Asi hodinu jsem se během první jízdy snažil přijít na to, co dělá, pak jsem si konečně všimnul, že zapíná podsvícení ovladačů na řídítkách, protože „BL“ znamená „BackLight“. No a nakonec je tu jedna přepínatelná mapa plynu, která zapne cosi jako sportovní režim, ve kterém je ovšem křivka při přidávání plynu tak agresivní a přehnaná, že jsem jej jenom vyzkoušel a zase vypnul.

C1002V totiž rozhodně není sportovní motorka, ale co je horší – není ani motorka pohodlná. Začněme tím pohodlím, jehož absence jsem si všimnul hned na první příčné nerovnosti, kdy jsem myslel, že mi řídítka vyrazí zuby. Tvrdá je přední nenastavitelná vidlice od Kayaby, i elegantně schovaný zadní tlumič. Navzdory mojí hmotnosti dost přes sto kilo se prostě tlumiče ne a ne rozhýbat, navíc rázy od zadního kola přichází pod takovým úhlem, že je cítíte přímo v páteři, což je mimořádně nepříjemné. Staré dobré kočičí hlavy při průjezdu středočeskou vesnicí potom znamenají, že se vám chce z motorky slézt a utéct.

Tak alespoň ta sportovnost? Když už je motor spíše točivého charakteru a komfort chybí? Ani té se nedočkáte. S motorkou, která při suché hmotnosti 268 kilogramů vůbec není lehká, se musíte do zatáčky poprat, na čemž má podíl i širokánská zadní guma. Ona guma potom působí ještě jednu nešťastnou vlastnost. Hodně často jsem měl při projíždění zatáček pocit, jako by pode mnou zadek motorky „plaval“. Zkoušel jsem kontrolovat tlak v pneumatice, pneumatiku prohlížel, ale na nic jsem nepřišel. Asi nejblíž se onen pocit podobá tomu, když v zatáčce najedete na kluzkou asfaltovou spáru, lidově zvanou „had“.

Aby toho nebylo málo, tak i když motorku do zatáčky přeperete, a i když ignorujete zvláštní vlnění pod zadkem, musíte si dávat velký pozor, kam až jdete s náklonem. Tohle asi nebude problém typických majitelů cruiserů, kteří se normálně moc nerozvášňují, ale je dobré vědět, že plotny místo stupaček jsou ukotvené dost nízko a hlavně se nesklápí! Přestože mají jakýsi pant a jsou dokonce podepřené pružinou, jde je přizvednout jenom o zhruba centimetr, dál prostě neuhnou. To není úplně bezpečná vlastnost, protože když přeženete náklon a začnete v zatáčce škrtat, plotna se opře do země a může nadlehčit kola. Což je celkem zaručená jízdenka do průseru.

Všeobecně můžu z ovladatelnosti a jízdních vlastností motorky vyzdvihnout snad jenom fajn manipulovatelnost na místě – těžiště je nízko a širokými řídítky můžete hodně zatočit, než narazíte na do rejdu – a potom solidní brzdy. Radiální čtyřpístové brzdiče J.Juan se zakusují do 320 milimetrů kotoučů s vervou a výbornou dávkovatelností. Ani když jsem radostně točivým motorem rozvášnil těch 268 kilo, nikdy jsem neměl pocit, že by mi přední brzdy nestačily. A to je tu pořád ještě slušně brzdící zadek, který s ohledem na rozložení hmotnosti leccos ubrzdí sám o sobě.

Jenže jakkoliv se mohou přední brzdy snažit, bohužel nepohnou s miskami vah, kde zápory citelně převažují klady. Je tu pár dobrých vlastností. Vedle brzd ještě samotná přítomnost dobře vypadajícího vidlicového dvouválce, který ale s točivým charakterem není zrovna cruiserovou jednotkou. Jízda a ovladatelnost jsou pak kategorií sama pro sebe. Zpoza řídítek a se zalomenýma nohama působí motorka o dost menší, než se zdá „zvenčí“, a nekomfortní pozici umocňuje hrozně tvrdý podvozek. Zadní guma spolu s hmotností zase neprospívají ochotě sklápět se do zatáček, navíc když už se položíte, musíte dávat pozor na nízké plotny. Mimochodem na Hondě CMX1100 Rebel, která je jednoznačně největším konkurentem, máte nohy taky hodně zalomené, ale je to proto, že jsou zde „mid-controls“ stupačky dost vysoko na to, aby v zatáčkách nedrhly o zem.

Zmínkou Hondy Rebel se dostávám také k ceně. Jak už padlo v úvodu, MBP je za zajímavé peníze. Konkrétně za 244 900 korun včetně DPH. Za to nedostanete moc motorek v kategorii kolem litru, natož těch, co jsou power-cruisery amerického stylu se širokánskou zadní gumou. Vlastně jediným reálným konkurentem zůstává právě velký Rebel, a ten v momentě kdy píšu tyto řádky, stále figuruje v akčním ceníku Hondy za mimosezónní cenovku 234 900 korun, tedy o deset tisíc levněji. A když zrovna není v akci, stojí 264 900 korun, což pořád není nijak dramatický rozdíl.

Samozřejmě chápu, že Rebel není zrovna nejoduševnělejší motorka na světě, že má nevzhledný motor z Afriky a že se spoustě lidem nelíbí, ale pravdou je, že Rebel je objektivně výborná motorka, která udělá všechno, co po ní chcete, a udělá to dobře. Kdežto MBP C1002V zcela objektivně moc dobrá motorka není. Vstup Číny do kategorie litrových cruiserů je zkrátka odvážným počinem, který ovšem příliš nevyšel a reálně bude lákat zákazníky jen na vidlicový motor a cenu. A obávám se, že to nestačí.