Kymco CV3: Padesát koní s řidičákem na auto

Tříkolový maxiskútr poprvé dostává dvouválcový motor, který umí rozpohybovat skoro třísetkilovou mašinu na 170 km/h. A protože legislativa nestíhá reagovat na realitu, tuhle věc může řídit každý držitel řidičáku na auto. A přestože jsem s tím až dosud nesouhlasil, po dvou týdnech v sedle CV3 si říkám, vlastně proč ne?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Tchajwanský výrobce nás už hodně dlouho napínal, když první koncept tříkolového maxiskútru Kymco CV3 ukázal na veletrhu EICMA v Miláně už v roce 2017, dokonce ve verzi s prosklenou střechou. Od té doby jsme si zvykli sledovat postupný vývoj k produkčnímu modelu, hodně se to posunulo třeba v roce 2020, ale s úplně hotovou mašinou značka Kymco oznámila zahájení výroby až vloni, v roce 2022. Shodou okolností rok po představení nové verze Piaggio MP3 530.

Zpětně se dá říci, že ta dlouhá pauza mezi prvním konceptem a finálním maxiskútrem docela prospěla designu. V roce 2017 totiž působil ještě docela divoce a možná trochu přehnaně, jenže za těch šest let se celkový přístup k tvarům a estetice u motorek hodně změnil. Na trh putují futuristické kreace, které by dřív neobstály, a čím divočejší a agresivnější design, tím lépe. A výrobci podle všeho vědí, co dělají. Lidé sice v internetových diskuzích brblají a vzpomínají na staré zlaté časy, ale důležitější jsou zákazníci, kteří jdou a kupují právě ty moderní designy. A zrovna Kymco CV3 pěkně zapadá do dnešní doby a blíží se současnému japonskému přístupu k designu motocyklů a skútrů. Celý stroj je hodně kvalitně zpracovaný a náznak šetření vykazuje snad jen trochu levnější plastové kryty na bocích motoru. Odkládané představení se ovšem projevilo na starším pojetí přístrojovky, ale o tom víc níže.

Mně osobně ten tvar ostrých předních plastů kolem světlometu trochu připomíná malý zoban a styl R1250GS celkově mi tvary maxiskútru CV3 pěkně ladí s jeho charakterem. Jen si říkám, jestli to nebude až moc odvážné na cílovou skupinu zákazníků, kteří chtějí alternativu k autu? Samozřejmě se během testu nemůžu vyhnout srovnání s etalonem v této kategorii, kterým je zaoblený a uhlazený italský design skútru Piaggio MP3 530. Tomu chce Kymco ukousnout něco z jeho úspěšných prodejů hlavně ve Francii. Právě v zemi galského kohouta jsou totiž modely MP3 obrovsky oblíbené a jsou vyhledávanou alternativou k dojíždění do velkoměst. Není divu, na rozdíl od stopětadvacítek, které také lze řídit s papíry na auto, nabízejí tříkolové maxiskútry podstatně jistější řízení ve vyšších rychlostech a při jízdě ve dvou nebo na příměstských dálnicích nejsou za brzdu provozu.

Kymco přebírá vedení a roli vlajkové lodi v této tříkolové kategorii, kde až dosud kralovaly výhradně italské a japonské jednoválce. Model CV3 si od maxiskútru Kymco AK 550 vypůjčil řadový dvouválec o objemu 550,4 cm³ s maximálním výkonem 51 koní a točivým momentem 52 Nm. To je o sedm koní víc než u dosud nejvýkonnějšího Piaggio MP3 530, ale hlavně v dvouválcovém provedení. A to se projeví hlavně na dálnici a ve vyšších rychlostech, kde těžkým tříkolovým strojům až dosud přeci jen trochu docházel dech. Ona ta mohutná stavba a složité zavěšení prostě nějakou tu sílu, aerodynamické a valivé odpory spotřebují samy na sebe. Takže když teď sedím za řídítky CV3 a ve sto třicítce na dálnici se potřebuju kvůli předjetí na chvíli zařadit do rychlejšího pruhu, je ten silný a točivý motor hodně znát. I v takové rychlosti CV3 ještě umí citelně zrychlit a cifra na tachometru v každých podmínkách spolehlivě přeleze 160 km/h.

Motor má docela příjemný zvuk výfuku, prostě dvouválec je dvouválec, ostřejší tón pěkně ladí s ostřejším designem. O rozjezdy se stará automatická CVT převodovka, na zadní kolo ale síla putuje ozubeným řemenem. Tedy řešení ze světa motorek, většina maxiskútrů stále ještě používá variátor přímo na zadním kole s nevýhodou většího podílu neodpružených hmot. Převodovka je tady nastavená na docela razantní rozjezd, se kterým i s tak těžkou mašinou s hodnotou provozní váhy 282 kilo na semaforech spolehlivě ujedete každému běžnému automobilu. Variátor je tu navíc moc pěkně naladný, už tu vůbec není ta protivná prodleva na roztočení odstředivých převodů, skútr zatahuje od prvního impulzu otočení rukojetí plynu. A já si pořád častěji začínám říkat, že to začíná připomínat svezení na plnohodnotné motorce!

Z nějakého důvodu tady chybí kontrola trakce, kterou přitom Kymco používá u modelu AK550 se stejným motorem. Na to se dá nahlížet z různých úhlů. U takhle těžkého stroje je adheze zadního kola tak velká, že ji konstruktéři vyhodnotili jako zbytečnou? Tříkolový CV3 má navíc dlouhý rozvor, celých 158 cm, takže i proto by možná kontrola trakce byla opravdu navíc. No jo, ale konkurence tuhle funkci má! Když už se bavíme o motoru, pojďme ještě zmínit spotřebu. Tu výrobce udává těsně pod 5 litrů na sto km, ale při testu jsem si užíval svižnější tempo a jezdil v průměru za 6,5 litrů. Dvě přední kola navíc a vyšší hmotnost prostě něco spolknou. I tak to je slušná hodnota a s nádrží 15,5 litru zaručuje dostatečný dojezd i při delších výletech nebo dovolených.

Zavěšení předních kol má podobnou konstrukci jako už zmíněná řada Piaggio MP3, přední kola jsou třináctipalcová (ono to ani víc nejde, u větších kol by bylo nutné rozšířit přední zavěšení ještě o speciální funkci přivirání vnějšího kola v náklonu, jako to má Yamaha Tricity). Vzadu se točí relativně velké patnáctipalcové zadní kolo. Převodovka CVT hned u motoru a větší zadní kolo jsou také důvodem, proč u skútru Kymco CV3 zbylo jen málo místa na podsedlový zavazadlový prostor. Vejde se sem jen menší typ otevřených přileb, tomu také odpovídá jen poměrně skrovný nákup, který si sem uložíte. A když si uvědomím, že tu navíc není žádná odkládací schránka pod řídítky, je to na vlajkovou loď trochu málo. Bylo by prima mít možnost si někam uložit aspoň sluneční brýtle, mobil a lahev s pitím! Kymco to ovšem dorovnává nabídkou zajímavého topcase, který lze namontovat buď klasicky dozadu, nebo ho dát místo sedla spolujezdce. Samotné sedlo snese srovnání s touringovými motocykly, je tak akorát měkké a široké i na delší výlety nebo dovolené.

Kymco CV3 má poměrně vysoký středový panel, ale pořád ještě se dá osedlat jako klasický maxiskútr a není nutné přehazovat jedno nohu přes sedlo. To by bylo dost složité, CV3 má mohutné bederní opěrky. Bederní opěrka řidiče má možnost nastavení sklonu, aby se jezdec mohl na sedadle pohybovat dopředu nebo dozadu. Jezdec má před sebou i kolem kolen spoustu místa, jen na chodidla by tu mohlo být víc prostoru, abych si mohl měnit pozici nohou. No dobře, to je případ většiny tříkolových maxiskútrů. Řídítka jsou poměrně vysoko, takže ze vzpřímeného posazu je dobrý přehled o okolním provozu. Zrcátka na stopkách na kapotáži dávají samozřejmě menší zorný úhel, než kdyby byla na řídítkách blíž k jezdci, ale když jsem zvážil všechna pro a proti, asi bych to bral jako výhodu, protože s nimi CV3 vypadá fakt pěkně.

Kapitola sama o sobě je naklánění skútru v zatáčkách. Kymco CV3 bezvadně drží stopu při vysokých rychlostech na dálnici a má dobrou stabilitu v zatáčkách a hezky drží přesnou stopu. Až tak pěkně, že vás to bude lákat k větším a větším náklonům, protože ta jistota dvou předních kol je prostě lákavá. Jenže v jednu chvíli se ozve hlasité škrrrrrr, jak začne brousit o zem zadní část centrálního stojanu. A vy si uvědomíte, že tahle věc váží 282 kilo a není to žádný motard do zatáček. No, ono to není ani žádné cestovní enduro na rozbité silničky, přední odpružení je na slušné úrovni, ale zadní se brzy dostane na limit a na opravdu rozbité silnice by potřebovalo delší zdvihy.

Naopak brzdy, to je požitek. Dvojnásobná adheze předku v porovnání s klasickým jednostopým skútrem je prostě někdy až děsivá, tahle věc brzdí i na mokru nebo zvlněném asfaltu jako ďábel. Brzdová páčka vpravo ovládá přední brzdu a na skútr má i slušnou citlivost, v porovnání s motorkou ovšem neobstojí. Jenže když k ní připojíte ještě levou páčku, která kombinuje část tlaku na přední a větší část na zadní brzdu, je výsledkem razantní zabrzdění, kdykoli je to třeba. Brzdový pedál na pravou nohu ovládá všechny brzdy v poměru 50/50 a je těžké ho nějak citlivě a předvídatelně ovládat, na druhou stranu pro řidiče automobilů může jít o optimální funkci.

Že je možné CV3 a podobné stroje řídit i bez řidičáku na velkou motorku, je sice očividná legislativní díra, ale vlastnosti a jistota dvoukolového předku a propojených brzd to přeci jen hodně zmírňují. V duchu si to porovnávám se stopětadvacítkovými skútry k řidičákům kategorie B a na konci testu si smířlivě říkám, že ono to vlastně je vcelku v pohodě. Kdo si takhle silný a těžký stroj vyzkouší a usoudí, že na to má, ten na tom díky pomoci dvoukolového předku nebude až o tolik hůř, než když si pořídí patnáctikoňovou stopětadvacítku s maximálkou přes 100 km/h. I tak bych ale každému zájemci o velkou mašinu bez řidičáku doporučil rovnou zamířit do nějaké komerční motoškoly a nasbírat aspoň základní zkušenosti a návyky!

Kymco CV3 nabízí možnost aretace naklánění ve vzpřímené pozici. Těsně před úplným zastavením na křižovatce stačí stisknout tlačítko a podvozek se zablokuje a vy nemusíte dávat nohy na zem. Bohužel jen teoreticky, systém zavěšení použitý konstruktéry Kymco využívá pneumatické prvky, kvůli kterému je nutné zastavit v ideální vzpřímené poloze. Pokud jste naklonění maličko na stranu, skútr se začne pomaličku víc a víc naklánět a pokud to nevyrovnáte tělem, nakonec by přepadl na bok. Většinu testu jsem nakonec na křižovatkách dával klasicky nohu na zem a vzpomínal na řešení konkurence, které umí aretovat náklony napevno. Systém aretace CV3 je naopak hodně užitečný při manipulaci na místě nebo parkování. Zastavíte, zamknete náklony a pak si skútr zatlačíte, kam potřebujete.

Jednoznačnou pihou na kráse je zvolený přístrojový displej. Na showroomu asi vypadá atraktivně, navíc je pěkně vystrčený nahoru jako ve stíhačce, ale co naplat, když venku na světle nebo nedej bože na slunci na něm jsou všechny údaje dost mizerně vidět. Mediální systém Kymco Noodoe, který dokáže propojit váš smartphone a ukázat na obrazovce spoustu věcí včetně navigace, se mi tak nakonec ani nechtělo testovat, navíc už jsme ho důkladně vyzkoušeli v testu AK 550. Displej modelu CV3 by měl mít automatické nastavení intenzity osvětlení, to ale na testovaném skútru moc nefungovalo a noční jízda domů za deště byla dost nepříjemná. Displej mi zářil do očí a světlo se navíc odráželo od kapek na hledí přilby. Věc, která by mi u střední třídy skútrů nevadila, ale tady jsme u luxusního segmentu a vlajkové lodi Kymco!

I tohle všechno bych ale displeji odpustil, jenže celkové zpracování přístrojového klastru působí dost levně, jako z čínského skútru ze supermarketu. A to u vlajkové lodi za 340 tisíc korun opravdu nechcete mít po celou dobu jeho vlastnictví na očích ;-( Co naopak před očima mít chcete, je velmi slušně fungující a moc pěkně tvarovaný plexištít, který toho na dálnici opravdu hodně odkloní. Jenže i tady si rýpnu, nemohl by v téhle cenové kategorii být už elektricky posuvný, abych si ho mohl v letním vedru a v centru města pro lepší přehled a větrání spustit dolů? Pochvalu si zaslouží i vyhřívané rukojeti, které jsou součástí standardní výbavy, stejně jako tempomat s výborně umístěným a jednoduchým ovládáním. Za zmínku stojí i systém TPMS, který monitoruje tlak v pneumatikách, u tříkolového stroje opravdu nechcete riskovat pomalý únik tlaku v jednom z kol složitého podvozku.

Při jízdě se spolujezdcem se pozitivně projeví dlouhý rozvor a ještě víc vynikne jistota dvou kol vepředu. U klasického maxiskútru je přisednutí spolujezdce na zadní sedačku mnohem víc znát, u CV3 se způsob celkového řízení ale i vnímání skútru změní mnohem menší mírou. A o jistotě na brzdách ani nemluvím, kdo někdy zažil krizové brzdění ve dvou, určitě mi dá za pravdu, že by si na tu chvíli druhé kolo vepředu taky přál. Spolujezdec má na CV3 hodně místa díky samostatnému sedlu, pěkně provedené jsou i madla spolujezdce. Jen na dálnici spolujezdkyně zmínila nějaké ty turbulence do přilby, jak se bublina vzduchu tvarovaná předním plexištítem vzadu otáčí vrací. Právě to samostatné sedlo a fakt, že spolujezdec sedí o něco dál od řidiče než u srovnatelných skútrů, se projeví větší reakcí na případné pohyby nebo vrtění spolujezdce za vámi. Prostě když si manželka za jízdy zvedla ruku a podívala se na hodinky, bylo to do řízení docela cítit.

A jaký mám závěrečný dojem z Kymca CV3? Jak už jsem zmínil, trochu rozporuplný hlavně kvůli řešení přístrojovky. Tady je znát, že celá mašina vznikla už před delší dobou a covidová doba zdržela o tři roky její vstup na trh, řešení displeje už asi nebylo možné měnit a musí počkat ještě rok či dva na další facelift. Jinak mě ale CV3 přesvědčilo o tom, že ta možnost řídit takhle velkou a silnou mašinu jen s papíry na auto je vlastně docela na místě. Dvě kola vepředu jsou hodně velký pomocník v zatáčce i na brzdách. Jenže na trhu to tahle novinka nebude mít jednoduché kvůli jinému rysu, a tím je prodejní cena.

Tři sta čtyřicet tisíc korun českých je hodně sebevědomá cena na značku, která si teprve buduje pozici prémiového produktu. Přeci jen značka Kymco je na našem trhu zatím vyhledávaná spíš kvůli zajímavému poměru ceny a výkonu a nasadit na svoji vlajkovou loď ještě od dvacet tisíc vyšší cenovku než na osvědčené Piaggio MP3 530 ve verzi Exclusive, to je docela odvážné. Ale je pravda, že i u nás bude řada zákazníků, kteří hledají nějakou zajímavou alternativu ke svému luxusnímu autu a ocení tento zajímavý stroj s nejvyšším výkonem ve své třídě.