Kawasaki Ninja 400 a Z400: Mládí vpřed! Ale kterým směrem?

Vlastně se divím, že to inženýrům v Akashi trvalo tak dlouho, protože ten žalostný nářek prodejců býval slyšet za klidných tichých nocí na kilometry daleko (vtip, ne?). Ačkoli ono to taky mohlo být zahlcenými zkušebnami, to byl takový covidový fenomén spojený s přestupem na normu Euro 5. Ať už byl důvod jakýkoli, důležité je, že Kawasaki přesně před rokem ohlásila, že se obě oplakávané čtyřstovky zase pěkně do evropské nabídky vrátí a první kousky s motorem zachraňujícím planetu jste si mohli koupit ještě loni. A proč jsou tak důležité, když si přeci můžete koupit větší Z650/Ninju 650 ve verzi 35 kW a máte taky motorku pro A2? Já budu vždycky obhajovat menší objemy konstruované na těch maximálních 35 kW před uměle seškrcenými motory, ono je to pro začínající jezdce také lepší, dostávají lineární průběh a učí se lépe s motorem pracovat. Taky jsou lehčí (možná ne absolutně v kilech, ale ty menší rotující hmoty v motoru jsou za jízdy sakra znát), často i menší, což dále napomáhá při získávání jistoty za řídítky, pokud člověk neměří zrovna dva metry, a v neposlední řadě je tady otázka ceny. Tedy ta je dost možná na prvním místě, protože rozdíl 30 000 Kč mezi Z400 a Z650 je nezanedbatelný a 45 000 Kč mezi Nijnou 400 a Nijnou 650 propastný. Přitom speciálně u kapoty na první pohled skoro nepoznáte, která varianta před vámi stojí. Ať v tom máme hnedle jasno, Z400 je aktuálně za 154 900 Kč bez ohledu na barvu a Ninja 400 stojí 159 900 Kč černá a 164 900 Kč zelená.

Kde se vzaly

Máte asi tak hodinku času? Fajn, tak si udělejte kafe a pojďme se podívat na historii obou čtyřstovek. Takže milé děti… Ne, na tohle nemám žaludek ani já, a to považuji rodovou linii při představování testovaných strojů za velice důležitou. Tady bych to shrnul tak, že na začátku obou modelů byla kapotovaná Ninja 250R, kterou Kawasaki na zkušenou šoupla na evropský trh v roce 2008. Ta motorka nebyla hezká, její technika i výbava připomínaly 80. léta, ale trh si ji zamiloval pro její obrovskou zábavnost a velmi zajímavou cenovku, jejíž výši dnes už radši ani nebudeme vzpomínat, navíc ve své době prakticky neměla konkurenci. A od té doby tady byly malé dvouválcové Kawičky pořád s námi, po pěti letech přišla třístovka, která už vypadala podstatně více k světu, a čtyřstovka měla premiéru v modelovém ročníku 2018, přičemž za mě jde o nejhezčí malou Ninju.

Nahatý Zed má historii ještě kratší, ten se totiž objevil až coby Z300 v sezóně 2015, tedy rok po Ninje s větším motorem, a stejný rozestup si nechal i Z400 debutující v roce 2019. Třístovka ještě měla dost plastů i na bocích, větší sestřička už byla opravdu naháč se vším všudy. Tedy vlastně je…

Co nabízejí

Původně jsem tuhle kapitolu chtěl nazvat „Co nabízejí nového“, jenomže to by bylo velice krátké čtení. Nové je tady opravdu jenom to naladění řadového dvouválce o objemu 399 cm³, aby emisně i hlukově vyhovoval aktuálně platným evropským předpisům, jinak jsou ty motorky technicky naprosto identické jako dřív. Trošičku se ta euro-pětka projevila na parametrech, ale opravdu jenom decentně, takže teď to je oficiálně pořád stejných 33,4 kW/45 koní při 10 000 otáčkách a 37 Nm při 8000 otáčkách, čili ztratil se jeden newtonmetr a vše ostatní zůstalo při starém včetně otáček. Po stránce elektroniky zde nečekejte nic dramatičtějšího než vstřikování paliva, žádné motorové mapy ani kontroly trakce vám pozornost od řízení odvádět nebudou. Ačkoli aspoň jednoduchá kontrola trakce by u začátečnické motorky, která už přeci jenom docela jede, možná nebyla od věci. Třeba časem. Převodovka je samozřejmě šestistupňová a spojka antihoppingová, jak jsme u Kawy zvyklí.

Motory jsou zamontovány do poněkud nezvyklých trubkových příhradových rámů, které ale stejně nevidíte, a to ani v naháči. Jinak je podvozková technika jednoduchá jako matematika pro 1. třídu, vpředu nenastavitelná klasická vidlice s trubkami o průměru 41 mm, vzadu jeklová ocelová kyvka s centrálním tlumičem, kde si pomocí C-klíče nastavujete předpětí. Také kotoučové brzdy s ABS jsou velice racionálně zvolené, třmeny musejí stačit dvoupístkové, na kotoučích naměříte průměry 310 a 220 mm a vlastně největším podvozkovým „háj-tech“ jsou jejich vykousané okraje, aby to vypadalo závodně. Tohle je vtip japonských motorek, jejich podvozky vypadají jako z minulého století, zatímco převážně čínská konkurence vám strká pod nos obrácené vidle s radiálními brzdiči a pěkné kyvné vidlice, jenomže vy u těch japonských víte, že to prostě bude fungovat. Že by bylo vhodné, aby dané cajky taky nějak vypadaly, na to už Japonci konečně začínají přicházet, ale těchto čtyřstovek se to ještě tak úplně netýká. Škoda, styling obou strojů je jinak velice povedený a pěkné podvozkové komponenty by čtyřstovky pozvedly o další úroveň výš. Snad v příští generaci. Také gumy jsou poměrně rozumně zvolené, na velmi pěkné 17“ ráfky obouvá Kawasaki u obou modelů pneumatiky o šířce 110 a 150 mm, kde už je slušný výběr i velmi sportovního obutí – my jsme měli obuty shodné Pirellky Diablo Rosso IV. Nádrže mají objem 14 litrů, sedla výšku 785 mm, rozvor činí spíše kratších 1370 mm, prostě jedinou oblastí, kde najdete v parametrech rozdíl, je hmotnost, a to ještě jenom jediné kilo: Zed váží 167 kg, Ninja 168 kg.

Zed s Ninjou nejsou vyloženě předimenzované, ani co se komfortní výbavy týče. Je to takový solidní japonský průměr v této cenové kategorii, porovnatelní kámoši ze Země vycházejícího slunce na tom nejsou jinak. Přední i zadní světla jsou sice z LED diod, ovšem blinkrům musí vystačit žárovky, ledky dostanete až od šestsetpadesátek výš. Co se funkčnosti týče, nemám s jednoduchými žárovkami problém, ale už to prostě nevypadá nic moc. Navzdory své tradici zde Kawasaki nedává nastavitelné páčky, a když už jsme u těch řídítek, nenajdete zde ani tlačítko varovných blinkrů, o ovládání přístrojových panelů nemluvě. Na nich přepínáte údaje pěkně dvojicí čudlíčků a tady se zastavíme, protože konečně jsme narazili na něco, co mají oba modely odlišné. V obou případech dostanete LCD displej s inverzním zobrazením, avšak v jiné podobě. Zed má jednoduchý budík s půlkulatým vrškem, kde pobíhá ručička otáčkoměru (digitální), tohle řešení, ne však technicky podobné tomu, jaké známe ze starých ER-6. Proti tomu Ninja nafasovala přístrojovku, jakou mívala Z1000SX, a tady je to o odděleném ručičkovém otáčkoměru a dvou displejích. Ty ukazují na obou strojích to samé, ovšem po stránce optické spokojenosti u mě vede jednoznačně Ninja. Prostě se mi líbí víc. Ani se mi tady nestýská po tom TFT displeji, který Kawasaki teď dává vlastně na všechno od 650 kubíků výš, a že ten vážně není špatný. Zed by si ale nějaký update určitě zasloužil.

Přitom jak už jsem zmínil, vnější design je pořád naprosto v pořádku. Prostě pěkné moderně střižené motorky od renomované značky, s propracovanými tvary kapot i nádrží a v neposlední řadě také se slušně vypadajícím výfukem, což je v dnešní době takové ošemetné téma. Dost udělají také barvy, přičemž u obou modelů máte na výběr ze dvou. Zeda si můžete pořídit buď v testované zeleno-černé, nebo v zajímavé bílé s šedými a červenými prvky. O té bych asi hodně uvažoval, vypadá opravdu dobře, zatímco u zkoušeného provedení mi prostě chybí více zelené a přebývá černá. Zato s připravenou Ninjou jsem já jednoznačně spokojený, zelený supersport jasně dávající najevo, ze které stáje pochází. Pro druhé nabízené provedení, kombinující matnou a lesklou tmavě šedou (spíš černou) a doplněnou velmi decentní grafikou, slova chvály těžko najdu a navzdory pětitisícovému rozdílu v ceně bych měl okamžitě jasno, kterou barvu chci. Když Kawu, tak zelenou!

Ve městě

Tohle jsou motorky, které toho po městě najezdí u drtivé většiny majitelů opravdu hodně, a proto začneme jízdní část právě tímto prostředím. Zdálo by se, že Zed tady drží v ruce všechny karty a bude jasnou volbou, jenomže to by byl hodně ukvapený závěr. Samozřejmě že tohle je jeho rajón. Přehodíte nohu přes nízké sedlo, které nebude dělat problémy ani vyloženě malým postavám a které vás svým zvednutím vzadu docela tlačí na nádrž, a mírně se předkloníte k rozumně širokým řídítkům. Tedy v porovnání třeba s Yamahou MT-03 se předkloníte citelně, tohle je sportovní naháč, ale pořád je to velmi pohodlná pozice na městské bojůvky. Máte pod sebou krásně lehounkou motorku a proplouvání zácpami tady jde jedna báseň, nohy na zem dáváte opravdu až ve chvíli, kdy se červená na semaforu rozhodne, že tam ještě nějakou tu vteřinu vydrží. Zrcátka, která jinak proklínáte za jejich krátkou nožičku, tady naopak oceníte, až se budete protahovat mezi dvěma dodávkami. Do města naháč, to je přeci jasné…

Ehm, není. Protože největší rozdíl mezi Zedem a Ninjou je při městském provozu v těch zrcátkách, která má Ninja naopak velice funkční (i hezká), ale prostě s nimi neprojedete tak úzké díry. Jinak jsem v šoku, jak moc schopná Ninja v městském provozu je. Posez totiž zdaleka není tak přísný, jak jsem si dopředu myslel, dokonce jsme se Zajdou stavěli motorky tak, aby bylo možné porovnat pozici řídítek, a zjistili jsme, že jediný rozdíl je pouze v úhlu zalomení, i výška a vzdálenost od sedla jsou stejné! Přitom za jízdy byste přísahali, že ten rozdíl bude daleko větší. Sedlo je stejné, ale tady vás na nádrž netlačí, což nechápu, ale je to tak. Na Ninje se cítím opravdu jako na sportovní motorce, ale pohodlné, takže si město užívám. A tu kapotu oceníte, až budete na jaře a na podzim ráno dojíždět do školy nebo do práce po rychlejších městských magistrálách, tam jste přeci jenom krytější a nebudete tak zmrzlí, až dorazíte.

Jelikož je technika identická, jsou identické i projevy motorů a podvozků. A z tohoto pohledu jsou obě čtyřstovky dokonalými městskými dopravními prostředky. Dvouválcová čtyřstovka působí jako malý motor, jenom cítíte, že tam nahoře budou nějaké svaly. Ve spodním pásmu je ale velmi kultivovaný, a to po stránce mechanické hlučnosti i vibrací, vůbec neškube a je velmi přirozené jen tak plout s davem, přičemž tam na rovném úseku dokážete při městské padesátce občas dát i šestku, aniž by to motoru vadilo. Řazení je výborné, spojka jde zlehka, jenom je taková trochu blátivá. I když si zapomenete podřadit, malý dvouválec to nějak přechroupe, prostě fajn jádro. Velmi dobrý dojem zanechává i podvozek, který je sice na první pocit tužší, ale na hrbolech a kanálech vás nevyklepe, chodí moc pěkně. Taky brzdy zaslouží pochvalu, prostě jak jsem říkal na začátku, technika nevypadá jako kdovíco, ale funguje na jedničku.

Na dálnici

Ani jeden z modelů nebyl vyvinut s cílem dálkového cestování po dálnicích, ale jelikož se jedná o univerzální motocykly a dá se předpokládat, že to bude pro šťastného majitele i jediný jednostopý povoz (dost možná i jediný motorizovaný), je zcela relevantní prozkoumat, jestli vás malé Kawy na dálnici neotráví už po prvním kilometru. Tady oceníte stabilitu podvozku, navzdory své malé hmotnosti nepůsobí čtyřstovky jako vyložené papíráky, které by se měly bát předjet kamión, a motory i v tomto teritoriu působí uvolněným dojmem. Samozřejmě že se dostaví nějaké vibrace, když se řítíte ustálenou stotřicítkou, ale jsou naprosto v normě. To větší Ninja 650 brní podstatně víc, a to má gumové stupačky, čtyřstovky mají kovové.

Největší (a jediný) rozdíl je samozřejmě v ochraně proti povětří. Nejde o to, že byste se na Ninje schovávali za kdovíjak velkou plachtou, to plexi je maličké a říkal jsem si, jestli není spíš jen tak na okrasu. Už první dálniční stovky metrů ukázaly, že reálně dokáže odklánět vzduch tak někam do úrovně solaru, ale vtip je v tom, že nahoře už cítím jenom tlak protivětru, ale bez dalších negativních jevů. Na Zedovi ta malá kapotka kolem světla tříští vzduch tak, že mi žene poryvy větru přímo do helmy a mám v ní průvan. Takže větší pohodlí čekejte na Ninje, která taky, zcela iracionálně, působí takovým protaženějším a tím pádem prostornějším dojmem. Co se možnosti naložení zavazadel týče, jsou na tom oba stroje úměrně své kategorii, tedy velice sportovně. Vlastně o něco líp, protože Kawasaki na praktičnost přeci jenom myslí a máte tady úchyty na síťku jak na zadních stupačkách, tak u blinkrů.

Na okreskách

Dejte motorkáři úsek, kde jedna zatáčka střídá druhou, a vyřádí se na čemkoli jednostopém. Ovšem Jak Z400, tak Ninja 400 mají k tomuto druhu sportování samozřejmě ze své podstaty velice blízko, a jak jsme se tak se Zajdou naháněli po španělských kroucenkách, říkal jsem si, jestli vlastně k životu potřebuji víc než těch 45 koní a krásně točivý charakter. Stačí poslat otáčkoměry někam na šest, sedm tisíc a okamžitě víte, že tohle jsou skutečné Kawasaki! Malá čtyřstovka tam začne ukazovat, že přes zimu tajně chodila do posilovny, a tahá s obrovským nadšením. Je to tak zábavné, tak návykové! Motor se velmi dobře kontroluje, ani tady vás neotravuje nějakým škubáním, a skvělým parťákem mu je přesná a zlehka jdoucí převodovka, která ke své činnosti ani nijak zvlášť nepotřebuje zásahy spojky. Dva, tři, čtyři, tyhle kvalty střídáte rychlostí skořápkového podvodníka, malý dvouválec krásně ječí, a přitom se pořád pohybujete v rychlostech, při nichž na superbiku přeřazujete na dvojku. Na pokutu to stačí ažaž, ale ještě to pořád nesmrdí takovým průšvihem, jako na sto- a vícekoňové motorce, a zábavy je tady kotel.

Tohle je také prostředí, v němž pořádně oceníte ten na první pohled levný podvozek. Protože Kawy i v tomto ohledu fungují na jedničku s hvězdičkou. Lehkost a samozřejmost, s jakou se obě motorky ovládají, je nejen pro začínající jezdce požehnáním a ti zkušení budou jenom uznale kývat hlavami nad tím, jak jsou tady dobře trefené odpružení a tlumení. Je to takový ten pocit japonské kvality, i když se vlastně jedná o rozpočtovky. Tlumiče absorbují nerovnosti bez kopání a mlácení a je vyloženě zábavné sledovat, jak dokážou polknout různé nakopávací díry. Do zákrut vám přitom dávají dostatečnou sebedůvěru, jak Zed, tak Ninja si vykružují vingly, jako by jim všechny patřily. A teprve tady, při ostrém okreskovém nasazení, dokážete pořádně ocenit, jak dobré jsou tu brzdy. Nesmíte samozřejmě čekat účinek dvojitých monobloků, ale i tak se jedná o jedny z nejlepších brzd v téhle kategorii, přestože kotouč je k dispozici pouze jediný. Slušná citlivost, nadstandardní síla a nulová tendence k vadnutí. Po stránce podvozku zanechávají obě čtyřstovky dojem dospělého stroje, avšak s malorážkovou ovladatelností.

Ovšem zatímco po technické stránce je jízda úplně stejná, emočně máte pocit, jako byste seděli na úplně odlišných strojích. Byli jsme z toho na větvi, fakt v posezu jsou rozdíly jenom minimální, ale Ninja na mě prostě působila prostornějším a vyváženějším dojmem. Možná za to může ta kapota, jak je natažená dopředu, že máte dojem většího stroje, zatímco na Zedovi vše končí otáčkoměrem, ale na něm jsem se cítil tak nějak nakopnutě a zkráceně. V sérii serpentin (tzn. celý den) by se chtělo věřit, že bude lepší naháč s rovnějšími řídítky, ale ve finále to bylo úplně jedno a naopak Ninja se svými trochu zahnutými dvojdílnými řídidly více provokovala ke sportování, aniž by byla otravná.

Hoďte si korunou...

Naháče, nebo supersport? Jsou sourozenecké dvojice, kde je jeden čehý a druhý hot, ale v případě modelů Z400 a Ninja 400 dostáváte dva velmi si blízké stroje po stránce jízdních výkonů i jízdní pozice, ale s jiným dojmem. Mým favoritem tak bude Ninja 400, protože za minimální příplatek dostanu vlastně úplně stejné městské dovednosti a k tomu o něco lepší ochranu proti povětří a prostě se mi líbí víc. Na druhou stranu, být nezkušený začátečník, asi budu kalkulovat i s tím, že mě někde může motorka přeprat a na Zedovi nebudu lepit tolik kapot. Na každý pád, ať se rozhodnete pro tu či onu verzi, dostanete jednu z nejlepších motorek kategorie A2. Lehkou, obratnou, s výborným podvozkem a zábavným točivým motorem. Vítejte zpátky, Zede a Ninjo!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. Kawasaki Ninja 400
   Hlasováno: 2x
2. Kawasaki Z400
   Hlasováno: 0x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE