Je to rebel - Kawasaki Z1000

Kawasaki Z1000, pár písmenek, ale mezi motorkáři jejich vyslovení vždycky vzbudí pozornost. Důvodů je několik. Počínaje rodokmenem, který začíná docela hluboko v minulém století a konče pověstí neučesaného rváče a současně i velmi zábavného výtržníka.

Je to rebel - Kawasaki Z1000

Kapitoly článku

Historie

1973 Kawasaki Z1
Dnešní Zed je potomkem praotce všech dnešních superbiků, Kawasaki Z1 z roku 1973 (ok, jako pramáti může být označena Honda CB 750 z roku 1969), motorky, která široké veřejnosti nabídla čtyřtaktní čtyřválec, uložený napříč v páteřovém rámu a kotoučovou brzdu. První série Z1 měla motor s dvojitými vačkami, objem 903 ccm (66 mm x 66 mm), výkon 82 koní a váhu 246 kg.
To všechno v době drátěných kol, bubnových brzd, startování nakopávačkou a oblaků dvoutaktního dýmu, v době kdy slova "velká motorka", znamenala buď twin 650 ccm z Anglie, nebo železo z Milwaukee o objemu 1200 ccm.

1976 - Z900
Vývoj jde nazadržitelně kupředu, přichází druhý kotouč přední brzdy.

1977
Kawa jako první japonec vítězí na okruhu v Pomo v sérii AMA Superbike. Za řídítky seděl Reg Pridmore.

1978 - Kawasaki Z1-R
motor DOHC objem 1016 ccm
výkon 90hp @ 8,000rpm
váha 245kg

1979
Zajímavostí je Turbo pack pro Ameriku. Výkon se podle nastavení tlaku plnění, tedy vlastně podle odvahy pilota pohyboval mezi 100 a 160k.
Musela to být pekelná jízda, protože je nutné si uvědomit, že ta motorka měla plno starostí sama se sebou i bez turba.
Nedostatky zastaralé konstrukce se projevily v dalších letech, kdy dostávalo Zetko od konkurence (Honda CBX, Suzuki GS1000S a Yamaha XS1100) docela na frak. Důvodem byly hlavně tragikomické jízdní vlastnosti způsobené naprosto poddimenzovaným a nežádoucím způsobem flexibilním rámem. Proto bylo nezbytně nutné vyřešit jeho vyztužení a zpevnění. Objevily se i další novinky, kromě jiných byly použity i nově vyvinuté vysokorychlostní pneumatiky, o dva zuby menší rozeta a nové brzdy.

1981
Uskutečněné změny se ukázaly jako cesta správným směram, vždyť Eddie Lawson v tomto roce vyhrává sérii AMA ...

1983
... a na svět díky tomu přichází první KZ1000R Eddie Lawson Replica.
Další skutečná Z1000 přišla až v roce 2003. Ne náhodou, bylo to právě 30 let od té první Lawsonovy krasavice.

2003
Nový ZED dostal motor z Kawasaki ZX-9R. Jeho úpravami byly posíleny nízké a střední otáčky za dobrou cenu ztráty 4k ve vršku. Z1000 má stále ocelový rám, zvláštností je tlumení v tlaku v jedné vidlici, tlumení při roztahování v druhé.
  • motor 953 ccm, výkon: 125 k / 10.000 ot/min,       
  • točivý moment: 99 Nm 8200 ot/min, vstřikování Keihin
  • suchá hmotnost: 232 kg

2007

Přichází up-date. Nové radiální brzdy, změny na rámu, jiná kyvka ... vše je opět okolo motoru ZX-9R.




2010

Poslední (r)evoluce a důvod, proč jsme tady.
Motorka je kompletně nová, včetně motoru který trochu paradoxně není jednoduše převzatý ze superbiku ZX-10R a nevychází ani z předchozích motorů Z1000.
Úplně jiný je i nový hliníkový rám ...



Současnost - Kawasaki Z1000 r. 2012

První dojmy

Velký Zed v malé prodejně působil jako hroch v akvárku. Jenže už první manipulace s ním ukázala, že to nebude vůbec zlé. Těžiště nízko, řídítka široká ... je těžké vycouvat na ulici s koloběžkou?
Venku na ulici, během strojení se do motorkářskýho, mám čas poprvé na denním světle okouknout tvary černo-oranžového predátora. Je to ryzí naháč a tak je jasné, že před větrem vás neochrání nic, že při větších rychlostech dostane krk zabrat a že se musí jít do všeho prsama. Vpředu je sice pidištítek, ten ale sotva kryje přístrojovku kterou je, jen tak mimochodem, jeden z nejmizernejších displejů dneška. Žlutý budík, který sice ukazuje obvyklé údaje, ale třeba zařazenou rychlost si musíte pamatovat.

Motorka sama se tváří trochu nakrkle a vztekle, jako vosák, když mu seberete bombón. Všechny linky hran a prolisů vám vedou oči dopředu dolů a jak poznamenala kamarádka Jarmila, asi není vůbec problém najít podobnost s Raptorem od Cagivy. To ale není vada, protože tady je výsledek zase o dost dál a o hodně hezčí.
Body do plusu dávám proto i za to, jak si návrháři vyhráli s každým detailem a jak díky tomu ladí všechno se vším.
Příkladem jsou kryty, které maskují obvyklé, nevhodně kulaté, tudíž naprosto se nehodící  trubky předních vidlí. Zbytečnost, ale úžasná. Docela věřím tomu, že frajeři od skicáků do posledního dechu naprosto vážně bránili i designově vystajlovaný hranatý kola.

Výsledkem je, že Z1000 jednoznačně patří do šuplíku s cedulkou „líbí“.

Jízda

Zmáčknutí startéru probudilo jádro, uchrchlané, syčící a nekulturně prskající. Tady někdy začal příběh skoro nekritické radosti z existence Zeda.
Už během prvních metrů jsem se rozhodl, že cesta domů, do kraje 300 ZGH, nepovede z Prahy na východ, ale někam na západ, pak na sever a pak ještě někam...
Ta cesta nejde zapomenout z mnoha důvodů, ale pro tenhle test nejrelevantnějším je ten, že jsem si tu 100 kilometrovou vzdálenost užíval celých minimálně 200 km.
Opravdový test pak začal hned druhý den ráno. Přestože mi Zed ničím neublížil, slíbil jsem si, že zažije středověk. No, možná zažil, ale měl z toho prdel ... a já taky.
Bylo to jako když potkáš někoho do léta i do zimy, do pohody i na lumpárny, někoho, kdo ti se smíchem krade slova z pusy a čeká na tebe u stolu s grepovým džusem, jako jízda ve dvou na jedný vlně ...
Začíná to pozicí za řídítky. Je úplně v pořádku. Řídítka ve správné vzdálenosti i výšce jsou široká tak jak mi vyhovuje, nohy jsou pokrčené snesitelným úhlem a zadek je zaparkovaný na sedátku příjemně tuhém.
Motorka nemá ve výbavě nic, co by kazilo její čistý charakter, marně byste hledali jakékoli elektronické asistentky.
Ovládací prvky jsou tak omezeny na nezbytné minimum. Vlevo světla, blinkry, trumpeta, vpravo zapalování a startér. Obě páčky jsou dosažitelné tak jak jste zvyklí, tady není co vymýšlet, Brzdová, jak je obvyklé, je stavitelná kolečkem do šesti poloh. Spojka, poctivě mechanická, je citlivá, přesná a lehce ovladatelná dvěma prsty.
Brzdy
Parádní disciplínou Kawy jsou brzdy. Radiální pumpa Nissin s integrovanou nádobkou, radiální čtyřpístky Tokico a vykousané kotouče s průměrem 300 mm vpředu, doplňuje zadní jednopístek a 250 mm kotouč.
Soustava patřící rozhodně k tomu nejlepšímu v segmentu streetů. Tak jako jezinkám i vám budou stačit jen dva prstíky a jste tam ... čumákem nalepení na kapličce s budíkem.
Brzdy jsou příjemně tvrdé na páčce, dávkovatelné podle potřeby, nevadnou ani když dostávají čočku a stisk mají jako ten, kdo sedí za vámi když se trochu zapomenete s plynem.
V pohodě je i zadní brzda, jen chce jemnější zacházení protože zablokovat zadní kolo umí teď hned.
Převodovka
Zvláštní kapitolou je převodovka. Jednička se řadí standardně na hrubiána s cuknutím. To  sice v zásadě není nic proti ničemu, ale občas, hlavně během hrátek s plným plynem, se tam nechtělo ani dalším kvaltům. Sem tam nějaký i vyskočil a někdy jsem nechtíc našel falešný neutrál.
Ne, není to tak hrozné jak to vypadá na papíře. Přece jen jsem najezdil během pár dnů docela dost kilometrů, takže všechno je tak trochu koncetrovanější.
Převody jsou poskládané dost na krátko a z toho vyplývá několik věcí. Budete pořád řadit šestku, šestku ... a za chvíli zase šestku. První čtyři rychlosti fajnově odpovídají charakteru motorky, ale osobně bych uvítal těžší ty poslední dva.
Motor se při běžné bluesové jízdě cítí dobře okolo 5 tisíc otáček, při kterých i na nejvyšší kvalt reaguje na plyn bez náznaku váhání. To vás, pokud za jízdy vyřizujete běžnou kancelářskou agendu, může trochu mást a nutit řadit nahoru i ve chvíli, kdy už není kam.
Na tý děsný palubce totiž chybí indikovátko zařazené rychlosti a to je dnes, kdy ho má už i Honda, fakt k vzteku. Je to blbost bez který se dá docela dobře žít, ale s ní je jízda prostě příjemnější.
Dalším, dost možná příjemným důsledkem kratších kvaltů je bezpříkladná ochota ke zvedání předního kola. Jako by Zed chtěl sám skenovat mraky ...
Podvozek
Plně stavitelné přední i zadní tlumení se ukázalo, bez nutnosti dalšího dolaďování, optimálním řešením  pro většinu situací. Ideální kompromis mezi nastavením pro sportovní jízdu a pro sebemrskačství na Ministerstvem dopravy ne/obhospodařovávaných českých ne/cestách.
Díry, hrby, záplaty, záplaty záplat, však to znáte ... to je hnus, velebnosti. Naštěstí Zed je gauner co tyhle detaily moc neřeší. Podrží vás i když v náklonu v zatáčce trefíte nečekanou past. Jen se zavrtí a bez váhání peláší dál. Prakticky pokaždé když jsem jel nějakou známou trasu, dokázal překvapit. V místech, kde z vás supersport vyklepává duši, letí Zed pravděpodobně o něco rychleji a určitě o mnoho komfortněji. Předek v pohodě odfiltruje většinu cestářsko-ševcovského umění, přesto posílá dál dostatečné info o tom, co se dole děje.
A zadek? Ten je jako zadek krasavice Isabel, když jen tak pro sebe se vlní v rytmu rumby. Zhoupne se do rytmu, ale s jistotou a pevně. V praxi to znaméná že se motorka dá poslat v děsným kalupu přesně do zatáčky, přitom do ní nepadá ani není potřeba ji tam nutit a s přehledem drží stopu.
Vůbec nevadí že nejste na vyžehleným motodromu ale spíš na trati okolo Strahova. Za odměnu, na výjezdu z dvojkových vinglů, podle chuti a nálady, vystřelíte po zadním ... a pak za tři ... hmmm tak snadné je žít.

Btw, vlastně hned když jsem poprvé přivezl Zeda domů, bylo nutné došponovat řetěz. Opět se potvrdilo že genialita je v jednoduchosti. Díky excentru je celé dopnutí snažší, než přečíst slovo excentr odzadu.


Motor

Zed je o motoru. Přesně o tomhle motoru. Technicky je to o 1043 ccm objemu (tolik proto, aby to jednak bylo co nejvíc a druhak aby bylo možné stále používat označení Z1000) kapalinou chlazeného čtyřválece s rozvodem DOHC s 16 ventily, s vrtáním 77 mm a zdvihem 56 mm.
Ale jinak je to o tom, že v pravé ruce máte otěže od stáda divokých, silných ale inteligentních koní. Řekneš jim málo a oni tě provezou krajinou na vlně krouťáku, bez upoceného úsilí, lehce a s rošťáckým frkáním. Řekneš jim hodně, pokud na to máš koule, a uspávající pofrkávání se změní v řev a klidné tóny utahaného cajdáku vystřídá metalová smršť. Vzdálenosti mezi zatáčkami se dramaticky zkrátí a ze světa okolo zbyde jen malé okýnko před tebou. V tu chvíli bys měl/a ve vlastním zájmu celým tělem naplno vnímat co ti říkají a kudy tě nesou, protože na druhý břeh to je jenom kousek....
Motor téhle Kawy je klenot a má všechno co má mít. Sílu i charakter, umí mluvit potichu ale taky burácet vzteky i radostí.

Jízda ještě jednou.
Nalítal jsem hodně přes tisíc kilometrů a každý z nich byl o radosti, o relaxu, o užívání si, o vášni. Dá se odlítnout na pár hodin někam daleko, nebo jen na chvíli někam za město.
Dá se prožít intenzivní výplach hlavy a vracet se sice v propocený kůži, ale s úsměvem od ucha k uchu, nebo se stejným úsměvem objevit fajnovou trasu nahoru dolu přes hory, dá se zdrhat před bouřkou a v dešti fotit duhu po kotníky v louži ...
Každý ráno jsem se těšil až vyjedu, z každý cesty jsem se vracel oklikou a vůbec, ale vůbec jsem Zeda nechtěl vrátit. Docela vážně myslím, když říkám, že může stejně dobře sloužit léty i silnicí otlučenýmu chuligánovi a zrovna tak někomu, kdo na motorce nenajezdil prakticky nic. Dokáže být nejen zloun ale i nejlepší kámoš.
Pro mě to je jedna z nejkomplexnějších motorek vůbec.
No, dobrá, nebudu jen chválit. Zatím co vpředu je všechno naprosto v pohodě, vzadu to už takový šlágr není. Batůžek sedí o dost výš, přesto je poměrně dobře schovaný před větrem ... ale tím pohodlí končí. Sedátko je neformené a tvrdé a dost klouže, opřít o nádrž se sice dá, ale fakt jen jako nouzovka při prudkých brzdách a za cenu oťukaných hlav.
Ve výsledku bolí nohy, zadek i záda .... škoda.
Dumka na závěr
... měl by být na recept, protože léčí zloby, protivnosti i stresy dnešního světa, následky setkání s pitomci, eliminuje deprese, prohlubuje radost ze života a vůbec působí blahodárně na lidský orgasmus.


+ všechno, kromě:
- utrpení spolujezdce
- divný budík odpouštím

Informace o redaktorovi

Tomas Mysliveček - Výška testovacího jezdce: 189 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.24
Známkováno: 38x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist