Velký srovnávací test z Dillí: Jawa Forty-Two vs. Royal Enfield Hunter 350

Sourozenecká linie

Pro úplnost si dříve narozené sourozence pojďme vyjmenovat. V roce 2021 reinkarnoval Royal Enfield jméno Meteor a představil pohodový malý cruiser se zbrusu novým jednoválcem o zdvihovém objemu 349 kubických centimetrů. O rok později přišel „majstrštyk“ v podobě modelu Classic 350, který navrátil linii klasických motocyklů s nadčvercovým jednoválcem poté, co ji musel v roce 2021 kvůli normě Euro5 opustit. Do tohoto modelu motor se skromným výkonem 14,8 kW v 6100 ot./min zapadl jak šašek do pláštěnky. Classic nebyl nikdy žádný sportovec a jeho majitelé ho milovali právě pro jeho superschopnost zpomalovat čas, za kterou mohl právě jeho design a výkonový projev motoru. A teď tu před námi stojí Hunter, který se tváří jako neo-retro sportovní naháč. Bude ten motor dávat smysl i v něčem takovém?

S Jawou to máme podobně. Indická společnost Classic Legends, která patří pod Mahindru a má od Jawy povolení používat tuto značku, představila tři novinky naráz na podzim v roce 2018, ale k nám se dostávaly postupně. Znovuvzkříšená Kývačka, resp. model 300 CL, se v Česku začal prodávat v září 2020 a o rok později přišel Pérák, u kterého v Mahindře převrtali motor z původních 295 kubických centimetrů na výsledných 334. Trh se poté nasytil, kdo chtěl Kývačku v jawácké červené nebo temného Péráka v černé, ten si je pořídil. A tak se v Týnci rozhodli pro třetí model v původní třístovkové kubatuře a nabídli Kývačku v trochu opticky modernějším provedení Forty Two. To je na trhu coby limitovaná edice ve dvou barevných provedeních – v modrém, odkazujícím na model Normandie, a v armádní zelené. Od obou barevných variant je po 105 kusech, o čemž vás informuje pamětní plaketka s pořadovým číslem na předních tlumičích. Od původního céelka se liší hlavně přepracovaným světlometem a na zadním kole už neúřaduje retro buden, nýbrž byl nahrazen kotoučem.

Tvářičky jak ze žurnálu

Přiznám se bez mučení, že jsem u Hunteru byl od prvního pohledu, taktně řečeno, mírně rozpačitý. Za ty dva roky jsem si zvykl na to, že ten brumla bručel v pohodových strojcích, na kterých se moc nespěchalo. Neuměl jsem si představit, že by se mi z něj chtělo ždímat každý Watt výkonu. Na druhou stranu musím přiznat, že designově se klukům indickým povedlo udělat velice atraktivní stroj se svěží grafikou, jako kdyby cílil na „mladé pušky“. Obzvláště pak na ty, u kterých bude nejdůležitějším hodnotícím kritériem to, jak bude mašina vypadat na fotkách na „Instáči“. Tady si myslím, že není absolutně důvod k obavám. Motorka je plná vyloženě hezkých detailů, ať už je to logo výrobce v předním světlometu, linky s logem na ráfcích, „vintage style“ ovládače na řídítkách nebo zadní kulaté LED světlo, či žebrované sedlo s vyšitým logem…

Ani čtyřicet dvojka není žádná ošklivka, jen vypustila ze svého charakteru to „neo“ a drží se pravověrného retro stylu. Mně nezbývá než říci, že velice povedeně. Ten motor se dvěma výfuky a logem Jawa z boku lamely hlavy je naprostá paráda! Asi bych nelenil a obtáhl jej zlatou barvou, aby řvalo do světa hrdost ke značce. Kupodivu mi z hlediska estetiky vůbec nevadí chladič kapaliny mezi koleny svodů výfuku jako u Kývačky. Masivní pedály řazení a zadní brzdy dávají pocit poctivě odvedené práce a celé to podtrhují tradiční zlaté linky. Celkový retro dojem dotváří i doutníkové výfuky nebo „bullet“ blinkry. Jediné, co vybočuje z konceptu, je tachometr hozený po vzoru Royalu do boku. Asi by nevadila jeho poloha, ale to, jak je uchycen, na mě působilo dosti lacině.

Pěkností je na obou motocyklech skutečně mnoho a jejich součet tvoří na první pohled velice hezký celek. Při průjezdu ulicemi měst jsem si ani na jednom z nich nemohl stěžovat na nezájem kolemjdoucích. Spousta chlapů se za nimi otočilo jak za pěknou holkou. U Hunteru tomu pomohla i sériová koncovka výfuku, která i přes homologaci vytváří uchu lahodící bublavou zvukovou kulisu, ne nepodobnou koncovkám laděným. Nad čím se v minulosti u „Rojálu“ srdíčko dvakrát nerozplesalo, bylo dílenské zpracování. Nejvíc to bylo znát na svarech, které vypadaly, jak kdyby se při výrobě motocyklu ujalo svářečky mentálně retardované dítě a po něm chytil do pacinek flexu jeho inteligenčně obdobně vybavený sourozenec. Tak toto je naštěstí dávnou minulostí a svary na motocyklu odpovídají standardům renomovaných výrobců. Naproti tomu hraje Jawa stále na nostalgickou notu a svářečské schopnosti svých zaměstnanců ponechává na úrovni středověkého pasáčka vepřů. Což je ohromná škoda, jelikož to ohromně sráží dojem z motocyklu jako takového.

Čím by vás ještě mohly oba stroje nadchnout, je doplňková výbava, kterou dostanete v ceně. Nikdo určitě nečeká v rámci kategorie naháče do 350 cm3 anti-wheelie asistenty nebo náklonové ABS. Antiblok tu u obou mašin samozřejmě je, ale „jen“ obyčejný. Měl jsem konktrétně na mysli centrálním stojan, který vám podstatně usnadní údržbu řetězu nebo případnou výměnu pneumatik. Anebo malá USB zásuvka na řídítkách Hunteru pro dobíjení mobilu. Taková kravina za pár rupií, a jak to dokáže zpříjemnit život! Proč se zásuvka nestala dávno standardem alespoň v kategorii cestovních motocyklů, nechápu. O to víc taková věc potěší na laciném městském naháči. Jawa byla dovybavena příplatkovou výbavou, která čítala rozměrný zadní nosič, na kterém odvezete i basu piv, dále pak držáky brašen a doplňkové brašny, což z hlediska praktičnosti Jawu notně posunulo.

Městská šelma vs. intervesnická klasa

Už při usednutí na Huntera je znát jeho subtilní a kompaktní stavba. Ergonomický trojúhelník řídítek, sedla a stupaček je naprosto přirozený a všechno je tam, kde bych to čekal. V pohodě se na něj poskládá i prostorově výraznější člověk a necítí se na něm blbě. Alespoň do doby, než na sebe hodí okem při průjezdu kolem výlohy obchodu. Manipulace na místě není absolutně žádný problém. Velice příjemně mě překvapil, navzdory malé stavbě motocyklu, výhled v zrcátkách, kde i přes svoji rozložitou postavu vidím víc než jen svoje lokty. Motocykl měl v době zápůjčky najeto kolem 500 km, tudíž byl ještě poměrně syrový, hlavně jeho převodovka. I tak se o ní dá prohlásit, že je navzdory svému „mechanickému“ projevu přesná a nestalo se mi, že bych netrefil kvalt na první pokus. Co mi trochu nevonělo, byl záběr spojky, který byl až na konci spojkové páčky. Při častém řazení by majitelé krátkoprsté dlaně mohli trochu frfňat. Práce se spojkou je tím pádem taková tupá.

Ani na Jawě si co do ergonomie není nač stěžovat. Jen to je posazené o něco níž, jak si klasické pojetí motocyklu vyžaduje. Někomu by mohlo přijít lehce vykrojené sedlo Huntera pohodlnější, ale já osobně jsem neměl s tím rovným na Jawě problém. Každopádně pokud bych na něm měl ujet 200 km v kuse, asi bych mluvil jinak. Co se obratnosti Jawy týče, tak při manipulaci na místě rozhodně vede Hunter. Hendikep Jawa ale hravě smázne po rozjetí, kde stejně jako Enfield těží z krátkého rozvoru. Navíc má její spojka mnohem lepší dráhu záběru a lehčí chod. Stejně jako převodovka, která už si na Jawě stihla sednout.

Nad čím však nikdo špačkovat nebude, je ovladatelnost. Díky pohotovostní hmotnosti 181 kg, krátkému rozvoru 1370 mm, úzké stavbě a ultra velkému rejdu je Hunter prvoplánová městská šelma. Není to zrovna Tygr z Mompracemu, spíš takový malý serval, který se s městskou džunglí statečně serval. Proplétání se kolonami aut ucpanou Prahou je snad dokonce zábava. Podpoří vás v tom i motor, který svůj točivý moment, jehož maximum 27 Nm přichází již ve 4000 ot./min, servíruje hezky od spodu. Tudíž v nižších rychlostech městského provozu akceleruje velmi ochotně. Nohami obejmete úzkou 13 litrovou nádrž a proklouznete dopravní zácpou jak pes tyčkami plotu za hárající fenou.

Radost se trochu pokazí v momentu, kdy se silnice před vámi otevře a vy konečně můžete zrychlit. V tu chvíli si začnete říkat, jestli spojení naháče, který vyzývá svojí stavbou ke svižné jízdě, a motoru v něm umístěného vůbec dává smysl? Od středních otáček výš se mu už moc nechce a vzhledem k pětirychlostní převodové skříni vám kvalty dojdou dřív, než začne ta správná zábava. Na dálnici ani nepomýšlejte, tam to je vyloženě otrava a já jsem to zkusil jen proto, abyste to vy čtenáři zkoušet nikdy nemuseli. Pokud to má pro někoho informační hodnotu, tak jsem z Huntera na dálnici vymáčkl poctivých 120 km/h (na navigaci). Ale takovou zlomyslnost jsem mu provedl čistě z akademických pohnutek. Trvale se dá udržet tak 100-110, ale není v tom špetka radosti. Hunterovi nejvíc svědčí, když se cestovní rychlost pohybuje mezi 80-100 km/h.

Milovat dokonalost umí každý

Projev motoru Jawy je navzdory „papírové“ podobnosti diametrálně odlišný. Svého maximálního výkonu 17 kW a točivého momentu 25 Nm dosahuje v mnohem vyšších otáčkách. Po přesednutí z Hunteru jako kdyby se jí od spodu nechtělo a chvilku jí trvá, než se rozmotá na své provozní otáčky. Když už se ale rozhuláká, začne to být zábava. Své si k tomu řekne i šestistupňová převodovka. Celé to má za následek, že se na Forty Two cítíte ve vyšších rychlostech mnohem příjemněji a pohybujete se zhruba o deset kilometrů v hodině rychleji než na Hunteru. S jistou nadsázkou by se dalo se říct, že tam kde Hunter končí, Jawa začíná…

Přiznám se, že jsem si na Huntera zvykal dlouhé tři dny. Až když jsem jel po několikáté tu samou silnici třetí třídy s dobrým asfaltem plnou zatáček, jsem si uvědomil, jak se podvědomě snažím vychytat v zatáčkách ideální otáčky motoru, abych byl stále rychlejší a rychlejší. Tuhle challenge umocnila i absence otáčkoměru. Takže jsem musel daleko pozorněji naslouchat zvuku motoru, sledovat zařazenou rychlost, prostě se daleko víc zapojit do řízení než obvykle, kde všechno vyřeší otočení plynovou rukojetí. A já se bavil, ale jakože fakt dobře! Jen nesmíte potkat někoho, kdo ten výkon v motoru má, aby vám ukázal, že se vlastně loudáte… Oproti tomu mi „Fortka“ sedla na první svezení a pro takové to „domácí žvýkání“ je zpřevodovaná přívětivěji. Ačkoli se na ní dá jet rychleji s lepším komfortem, k velkému divočení příliš nevybízí, a tak je na ní jízda taková intuitivnější, proto je snazší se na její charakter naladit.

Na co je třeba při jízdě samotné myslet, je účinnost brzd. Přední dvoupístek ByBre na Hunteru by mohl mít určitě lepší nástup. To je takový enfieldí charakteristický znak, že brzdy na levnějších modelech mají vlahý nástup a pro kýžený brzdný účinek za ně musíte pořádně vzít. Možná je to jen placebo, protože mají obě motorky identické brzdiče, ale přišlo mi, že Jawa brzdila předkem o dost lépe. Naopak zadnímu jednopístku na Hunteru musím vyseknout poklonu, ten brzdil velice statečně, a naopak lépe než na Jawě. Z čehož plyne doporučení používat při svižné jízdě na obou strojích brzdy obě.

Asi největší slabinou Hunteru jsou jeho tlumiče. Na nich je hodně vidět, na jakých komponentech se tvořila přívětivá cenovka. Jakmile se změnil hezký asfalt na trojkovou hrbolatou klasiku, přestaly pode mnou fungovat a motorka poskakovala jak postřelený srnec. Nastavit si můžete jen předpětí pružin na zadních, ale nemyslím si, že by to nějak výrazně ovlivnilo komfort jízdy. Po koupi Hunteru bych se vážně zamyslel, jestli bych nevrazil „desítku“ do toho, abych všechny pružiny nevyměnit za jiné, a možná si pohrál s viskozitou oleje v předních šavlích. To k tlumičům na Jawě nemám větších výtek. Také nejsou vlajkovou lodí od zlatých s přehláskovaným „O“ ve znaku, ale k pojetí stroje mi přišly adekvátní.

Není svatba jako svatba

Royal Enfield Hunter 350 rozhodně neaspiruje na můj největší motozážitek sezóny. Každopádně to je v poměru cena/výkon za 118 900 Kč jedna z nejracionálnějších voleb současnosti. Stejně jako je na něm hromada výše zmíněných hezkých detailů, najdou se na něm i detaily, které nezapřou zemi původu, jako je pedál zadní brzdy nebo třeba řadicí mechanizmus, který působí vyloženě komicky. Rozpačitý jsem byl i z přístrojového panelu. Potěšil mě ukazatel zařazené rychlosti, ale naopak mě zklamal ukazatel stavu paliva v nádrži, který si žil vlastním životem. Kontrolky jsou titěrné a ve slunečném počasí hůře čitelné. I když při srovnání s Jawou, která svůj tachometr dala totálně „naplocho“ musím uznat, že to šlo udělat i hůře. Nicméně jako celek a za tu cenu působí Hunter poctivě a nebál bych se za něj ty peníze dát. Klidně si ho umím představit jako druhou, třetí motorku do krámu pro rohlíky či na cestu do práce, pokud nechci mít doma skútr. Ačkoliv se mi to zprvu nezdálo, tak Royal Enfield Hunter 350 smysl svojí existence rozhodně dává.  Cenou čínského „no name“ nesmyslu a kvalitou zpracování blížící se výrobkům renomovaných značek je jasnou svatbou z rozumu.

Jawa je proti tomu svatba z lásky, kdy ti je jedno, jestli umí vařit svíčkovou, nebo že večer chrápe. Zákazníci budou v drtivé míře bývalí nebo současní majitelé původních československých Jaw, zkrátka milovníci značky. Nevím, jak to v Mahindře dělají, protože v Enfieldu už nikdo svářečku v ruce nedrží, vše dělá robot na výrobní lince. Osobně jsem ve fabrice Mahindry nikdy nebyl, ale vzhledem k úrovni provedených svarů si nedovedu představit, že by je takhle zprasil stroj. Z takové nešikovnosti je cítit selhání lidského faktoru a na to by si měli dát při výrobě pozor, protože za cenovku 149 900 Kč očekává racionálně uvažující zákazník lepší kvalitu zpracování.

Informace o redaktorovi

Roman Bureš (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. Jawa forty-two
   Hlasováno: 8x
2. Royal Enfield Hunter 350
   Hlasováno: 9x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE