První test Hondy PCX125: Bestseller počtvrté

Někdy se coby výrobce skútrů trefíte do vkusu zákazníků méně a někdy více, než jste původně čekali, a PCX je u Hondy jednoznačně ten druhý případ. V době, kdy vzniklo, suverénně vládl evropským metropolím městský model SH na 16“ kolech, přestože nebyl zrovna z nejlevnějších – už tehdy stál dost přes 70 tisíc. Mimo jiné proto, že se vyráběl v Itálii. Kromě něj samozřejmě japonská značka dělala ještě spoustu dalších stopětadvacítek, ale žádná nebyla tak výjimečně úspěšná. A pak přišla v září 2009 informace o tom, že Honda v Thajsku rozjíždí výrobu globálního modelu PCX, jenž má za úkol obstát po celém světě, bude vzhledem k místu výroby za hodně dobré peníze a navrch dostane, aby byl něčím ještě zajímavější, alternátorové startování a systém start-stop. Ty „hodně dobré peníze“ tenkrát znamenaly 57 900 Kč, což byla skutečně bombastická cena, a díky start-stopu „pecka“ žrala jen lehce přes dva litry. A bylo vymalováno, dealeři konkurenčních značek jen kysele odpovídali na neustálé telefonické dotazy zákazníků, že oni bohužel žádný skútr se start-stopem nemají, a Honda nestačila dodávat. V Česku bylo PCX mega úspěšné od počátku a ještě více to podpořila od roku 2013 možnost řídit osminkový skútr s řidičákem B. Od té doby je PCX takovou Octavií skútrového trhu – když nevíš coby a nechceš o tom moc přemýšlet, kup si PCX. Jezdí jich mraky a má to svůj důvod. Předloni jsme na Jižní Spojce potkali týpka, co vážil 150 kg a měl prý už třetí. A až ho dojezdí, koupí si další.

Co tedy, kromě již zmíněné, na tehdejší poměry Hondy extra nízké ceny a start-stopu zákazníky tak zaujalo? Bezesporu to byla ta zajímavá kombinace městského potrhu a pohodlí maxiskútru. Obratný a lehký městský skútr, to do té doby znamenalo většinou něco ve stylu SH, tedy s rovnou podlážkou a koly buď 12“, nebo 16“. A pokud jste si chtěli trochu pohovět, natáhnout nohy dopředu a rozvalit se, museli jste vzít maxíka, což znamenalo kila a odulost. Tohle dokázalo PCX sloučit do jednoho obdivuhodným způsobem. A ten nečekaný prostor pod sedlem! Tehdy hodně zvláštní byla volba kol a pneumatik, protože 14“ ráfky byly přesně na půl cesty mezi obratnými, avšak „zakopávajícími“ dvanáctkami a pohodlnějšími, nicméně ne tak hbitými šestnáctkami, a obuté „žiletky“ o šířce 90 a 100 mm do ovladatelnosti také promlouvaly. Design byl sice poněkud oteklý, hlavně to mohutné přední světlo mělo do italské elegance daleko, avšak vyloženě škaredý nebyl a vlastně mu možná jeho „jinakost“ jenom pomohla. S čím jsem se já osobně nikdy nemohl popasovat, byl chromovaný kruhový plastový kryt pod trubkovými řídítky, ten mi přišel vyloženě nevkusný a zavánějící aftermarketem z Ali. Od třetí generace je aspoň kombinovaný s černou, ale pifku mám na něj pořád.

První generace PCX. Přeci jen už nějaký ten pátek uběhl a na designu je to vidět

Jak roky ubíhaly, rostla nejen obliba, ale i cena, a na konci svého posledního roku stála první generace již skoro 64 tisíc. A druhá generace, jež přišla pro rok 2014, už byla bez desetikačky za 70. Jenomže taky musíme jedním dechem dodat, že v tomto případě těžko kdo těch pár Palackých navíc litoval, protože PCX taky vypadalo jako podstatně dražší skútr. Z otekliny se stal ostře řezaný elegán a tyhle linie vidíme na „pecce“ dodnes. Už tehdy byla světla z LED diod, skútr dostal hezčí přístrojovku, větší přihrádku na drobnosti před řídítky vybavenou nově 12V zásuvkou, jinak naladěný motor a prodeje jednoznačně ukázaly, že úspěch první generace nebyl daný jen nízkou cenovkou. Tedy takhle, PCX nebylo drahé ani ve své druhé, ani žádné jiné generaci, pořád si udržovalo pořádný odstup od SH a průběžně se zdražuje všechno – vždyť SH už dneska stojí pětadevadesát tisíc! Jenom prostě už cena nezačínala pětkou, no. Ale neletěla ani nijak strmě vzhůru, což ukázala generace třetí, jež měla premiéru v roce 2018. Honda na čumák hodila hodně odvážně tvarované světlomety, pásky obrysovek vypadaly jako obočí, a tentokrát proběhly i výraznější inovace pod kapotami. Větší zdvih zadních tlumičů, nový dvojitý rám namísto jednoduchého, širší pneumatiky 100 a 120 mm, větší prostor pod sedlem, digitální přístrojovka s inverzním zobrazením a silnější (9 kW) motor, plnící přísnější normu Euro 4. V onom roce 2018 za třetí generaci Honda chtěla 75 900 Kč, ještě dnes si loňské doprodejové kousky můžete pořídit za cenu o dva tisíce vyšší.

Druhá a třetí generace. Elegantní i dnes

Jenže upřímně, museli byste být blázni, abyste to udělali, protože nová čtvrtá generace má v ceníku napsáno 79 999 Kč, je tedy pouze o dva tisíce dražší. Přitom změn je na ní ještě víc a „pecka“ přidává spoustu luxusnějších prvků. Problémem však může být dostupnost, loňské modely jsou, letošní moc ne, takže jestli na skútr pospícháte, dost možná vám nezbude než vzít model 2020 (ale chybu s ním neuděláte, nebojte). Pokud vás nic nehoní, počkejte si. Já bych to udělal určitě. Zaprvé se mi letošní PCX líbí mnohem víc, čumáku třetí generace jsem nikdy moc nepřivykl a nový model se jednoznačně vrací k designovému rukopisu generace druhé. Zejména v námi testované rubínové je „pecka“ elegance sama, kromě ní můžete mít skútr ještě bílé perleti a dvou matových metalízách, šedé a černé. A přestože by se na první pohled mohlo zdát, že až na ten čumák je PCX vlastně pořád stejné, opak je pravdou. Jeden jediný plastík nezůstal stejný, podsedlová část zakončená novým světlem s 3D efektem je podstatně členitější, boky vpředu úplně jiné, prostor pro nohy – no prostě úplně, úplně všechno. Jiný je i design ráfků kol, ten je hodně zajímavý, a kratší výfuk míří dynamičtěji vzhůru. Dá se říct, že zůstala zrcátka…

Že vám nový model přijde jiný akorát tím čumákem? Tak ho schválně porovnejte detailně

Že sedíte na novém modelu, poznáte jednoznačně i za řídítky. Tedy takhle, když se posadíte se zavřenýma očima, okamžitě víte, že to je PCX. Akorát toho prostoru pro nohy je tady nějak víc – a jo, do šířky máte 30 mm k dobru, takže si lépe schováte boty, když prší. Rukojeti, ovladače, zrcátka, to zůstává, vlastně i ten chromovaný kroužek s černým vnitřkem držící stále stejná chromovaná řídítka, byť tady je to designově lehoučce jinak. Rozdíly jsou zaprvé více vpředu a zadruhé níž. Že je tady vyšší plexi, to asi nepoznáte, tam je rozdíl snad v řádu milimetrů. Ovšem jinou přístrojovku nepřehlédnete určitě. Už definitivně zmizel půlkruhový motiv uprostřed, jenž provázel PCX od začátku (v prvních dvou generacích tam byl ručičkový tachometr, ve třetí již jen displej), novinka má displej skoro obdélníkový s větším palivoměrem a kontrolkami po stranách v samostatných „chlívkách“, přepůlených výrazným proužkem, což jsou kontrolky blinkrů – tohle opravdu za jízdy nemáte šanci přehlédnout. Ovládání přístrojovky je pořád dvojicí tlačítek u displeje, tady není potřeba nic cpát na řídítka, věcí na přepínání není mnoho – celkové kilometry, denní kilometry, průměrná spotřeba a de/aktivace kontroly trakce. Ehm, což jste to říkali to poslední? Kontrola trakce? Ano, už ji dostává i PCX, rok po SH. Pro toho, kdo skútr používá celoročně, to může znamenat zachráněný lak a pár plastů po listopadovém setkání s mokrým přechodem pro chodce či kočičími hlavami při dešti a teplotě kolem nuly, takže za mě rozhodně dobrá zpráva. Není to „výkonová“ záležitost, abyste byli rychlejší na okruhu, nastavení je jednoduché zapnuto/vypnuto a na suchu o ní pochopitelně nevíte, osminkový jednoválec nemá tolik síly, aby při akceleraci přepral zadní gumu, která je navíc – ale ne, to až později.

 

Skloňme pohled pod řídítka a novinky najdeme nalevo, uprostřed i napravo – dvě malé, jednu velkou. Ve stále stejně velké schránce se zavíráním „na kliknutí“, do níž bez problémů dáte půllitrovou láhev a třičtvrtělitrovou jenom o kousek ne, nově najdete dobíjecí konektor typu USB-C, jenž střídá starší 12V zásuvku. Honda tak přeskakuje asi nejrozšířenější USB-A, kterou bych tu asi viděl radši, protože takových kabelů mám doma plný šuplík. Pohledem doprostřed sjedeme dolů mezi nohy, kde je otvor nádrže – plastová dvířka se už od začátku otevírají po stlačení čudlíku vedle spínací skříňky a odhalují plechové vyjímatelné víčko. Které, jak ukázala praxe, zákazníci odkládali doposud při tankování všude možně, na podlážku skútru, na stojan čerpací stanice, a výsledkem byly mraky ztracených víček, za které jste potom u Hondy vysolili 950 Kč. Brrr. Teď máte v plastových dvířkách pěkně přichystané vybrání, do něhož víčko uložíte. A největší změna je napravo, zase zpátky nahoře pod řídítky – i PCX totiž odteď nabízí bezklíčkové zapalování! Stačí mít u sebe šém někde v kapse. Vlastně výbavou je teď PCX na stejné úrovni jako SH a já marně přemýšlím o tom, jak bych si coby potenciální kupec ospravedlnil těch 15 tisíc navíc ve prospěch modelu na větších kolech… Ovládání otočného ovladače je jednoduché a stejné jako u všech Hond s tímto systémem, stlačením jej aktivujete, což potvrdí modré podsvícení, první poloha je na otevření sedla a nádrže, druhá na zapnutí zapalování.

Teď ale ještě zase zapalování vypneme a budeme dále zkoumat, co je nového. Jak se leze pod sedlo, jak jinak než nové, jsem vám právě naprášil. U PCX je stará známá věc, že sedlo drží zvednuté v takové té běžné poloze pružina, ale když potřebujete, můžete jej překlopit dopředu až na řídítka, třeba když se mordujete s nákupem. Podsedlová schránka je nyní ještě větší, konkrétně o 2,4 litru (tři PET lahve 0,75 l, pro představu), a celkově teď má objem 30,4 litru. V kterých místech přesně k tomu zvětšení došlo, vám takhle bez přímého porovnání neřeknu, každopádně je tu pořád dost místa na helmu (i na integrálku, pokud nemáte sloní rozměr) a batoh. Na to, jak je PCX celkově drobné, je tu místa habaděj.

Místo pod sedlem se u skútrů často získává takovým fíglem, že zmenšíte zadní kolo, a přesně to postihlo i nové PCX – vůbec poprvé má vzadu třináctipalcový ráfek se širší pneumatikou 130/70-13, tedy úplně stejné rozměry, jakými disponuje konkurenční Yamaha Nmax. Vpředu zůstala čtrnáctka, akorát s trochu širší gumou 110/70-14. Proč, to Honda neřekla. Kvůli většímu podsedlovému prostoru to ale není, neboť když si spočítám celkovou nižší výšku nové pneumatiky a přidám k ní o 10 mm větší zdvih zadních tlumičů (nyní 95 mm) se silnějšími pružinami, jsme na těch samých hodnotách jako u loňské čtrnáctky. A protože sedlo zůstalo ve stejné výšce, musí být mezi kolem a podsedlovým plastem pořád stejná vzdálenost. Samozřejmě plus mínus nějaký ten milimetr, ale na to, abyste tam nahnali více než dvoulitrový prostor, to nebude. Přední vidlice zůstala nezměněna (průměr trubek 31 mm, zdvih 89 mm), stejně jako brzdová soustava s předním 220mm kotoučem, dvoupístkovým třmenem a jednokanálovým ABS, doplněným o zadní 130mm bubnovku. Tak už máme průzkum za sebou, pojďme konečně nastartovat a vyrazit do víru velkoměsta!

Startování. Tak to mě na PCX vždycky bavilo, protože je tady ten alternátorový startér, známý pod zkratkou ACG. Je ticho – a najednou motor běží. Altík je na klice a akorát se do něj pustí proud z baterky. Žádné další převody, vysouvání pastorku… Motor krásně tiše ševelí a vy byste bez přímého porovnání vůbec nepoznali, že je tady ještě jedna novinka. A z konstrukčního hlediska skoro nejdůležitější – on je totiž nový celý motor! Zatímco dřív poháněl „pecku“ dvouventilový jednoválec s označením eSP (ehnanced Smart Power), teď na krytu vzduchového filtru píší eSP+. Jedno matematické znamínko navíc a hned to znamená jiný agregát, to jsou věci… Důvodem pro změnu byla samozřejmě přísnější norma Euro 5 a odteď má PCX úplně stejný motor jako SH. Další bod, kdy se oba skútry nebezpečně přibližují, přestože cenový rozestup si udržují stále konstantní. Jednovačkový jednobuch přijíždí poprvé se čtyřventilovou technikou, má větší vrtání a menší zdvih (53,5 x 55,5 mm proti předchozím 52,4 x 57,9 mm) a také vyšší kompresi o půl bodu, tedy 11,5:1. Maximum točivého momentu zůstává stejných 11,8 Nm, ovšem dříve to bylo již při 5000 otáčkách, nyní až při 6500, a o dvě desetinky se zvýšil maximální výkon na 9,2 kW/12,5 koně – ten o 250 otáček výš, tedy v 8750. Teoreticky by tohle menší rozpětí mezi oběma maximy a posunutí výš mělo znamenat horší dynamiku, jenže u skútru je to hlavně o naladění variátoru, v jakých otáčkách se motor bude pohybovat, a Honda navíc udává, že se zlepšilo zrychlení z klidu i dynamická akcelerace a že PCX nemá problém udržovat stálou rychlost kolem 90 km/h. Maximálka je dokonce ještě o kiláček vyšší, nově 98 km/h. Jaká je realita?

Dejte mi minulou generaci PCX vedle téhle nové a já vám řeknu, jestli tam nějaký rozdíl ucítím. Takhle s bezmála dvouletým odstupem bych si musel hrozně vymýšlet, a jelikož se snažím být hochem čestným, dělat to nebudu. PCX jsem však testoval ve všech jeho generacích mnohokrát a dojem ze svezení je, minimálně po motorické stránce, vlastně pořád stejný. Možná bych se přikláněl k ještě trochu větší jemnosti chodu motoru. A i celkové naladění je takové hladké. Nikde se neobjeví žádný výkonový kopanec, průběh síly je naprosto lineární. Kdyby to neznělo jako nadávka, řeknu, že mi agregát PCX připomíná elektromotor – chováním i tichostí chodu. Je to takový Mr. Smart. Úplně stejný dojem jsem měl loni z nového SH a i tam mě z pocitu, že „to vlastně moc nejede“, vždycky dostal pohled na tachometr. I PCX jde cestou takové nenápadné, neobtěžující dynamiky a ve městě se na 50 km/h musíte opravdu hodně hlídat. A že těch pět pětek je tam vcukuletu, a to jste předtím stáli se zdechnutým motorem na semaforu. Stejně jako u SH mám i u PCX pocit, že mu to zhasínání motoru trvá zbytečně dlouho, často déle než Hondou avizované tři vteřiny. Když už start-stop, chtěl bych ho výraznější. Opětovné naskočení motoru je ale pořád mega rychlá paráda.

To samé by šlo napsat i o podvozku. Širší pneumatiky, menší zadní kolo, to se přeci muselo projevit. Určitě, ale ne natolik, aby to PCX změnilo nějakým zásadním způsobem, detekovatelným s časovým odstupem několika dní, natož pak bezmála dvou let. Měl jsem z toho obavu už ve třetí generaci, když „pecka“ dostala o poznání širší pneumatiky, abyste se s ní najednou nezačali prát, neboť u Nmaxu byl jízdní dojem na menších tlustších gumách opravdu citelně jiný, ale rozhodně se žádné přemlouvání do zatáček nekonalo, akorát se v nich zlepšila stabilita. Dost podobné pocity mám i z téhle čtvrté generace. Pořád je to mega obratný skútřík, jenž díky nízkému sezení, dobré páce řídítek a rozumné hmotnosti 130 kg s nízkým těžištěm dokáže dopravními zácpami proplouvat ladně jako výletní plachetnička kolem Ever Given.

Přišlo mi však, že je „pecka“ díky těm novým zadním tlumičům a vyššímu profilu zadní gumy (byť na průměr menší) ještě komfortnější. PCX vždycky tedy bylo na nerovnostech podstatně pohodlnější a plavnější než sportovněji pojatá konkurence a teď mi přišlo dokonce ještě o fous měkčí. Pro mě ultralighta jenom dobře, ovšem tady najdeme jeden z rozdílů proti SH – to má nastavitelné předpětí zadních tlumičů, levnější PCX ale ne. A když jsme jeli se Zajochem ve dvou, už to chtělo po Praze hledat trajektorii prostou výmolů a kanálů, jinak jsme se nezřídka podívali až na dorazy. A to jsme skútr zatížili výrazně méně, než těch povolených 180 kg. Být těžší váhová kategorie, nebo vozit častěji nějaké těžítko za místě spolujezdce, asi bych probral možnosti aftermarketového trhu. Za co však musím PCX pochválit při provozu sólo i ve dvou, jsou brzdy. Pořád stejné a „jenom“ s bubnem vzadu, ale jejich funkce mi přišla naprosto adekvátní zaměření skútru – do města a pro kohokoli s jakýmikoli jednostopými zkušenostmi.

A to je vlastně PCX od první až po tuto poslední generaci – do města a úplně pro kohokoli. Je dost nízký na to, aby se ani menší holky nemusely bát, že z něj nedosáhnou, a tím svým naprosto nezáludným a plynulým chováním, ať už se jedná o motor, brzdy nebo podvozek, jde na ruku všem, kdo s motorizovanou jednou stopou doposud neměli žádnou zkušenost. Potřebujete skútr, aby na něm mohla jezdit i manželka, jež doposud do práce frčela buď MHD, nebo rodinnou Fabií? Nepřemýšlejte nad ničím, berte PCX. Je pohodlné, prostorné a pod sedlo nacpe celou tu svou obrovskou brašnu, co si denně bere do kanceláře (taky nechápete, co všechno s sebou holky neustále tahají?). Vy coby zdatní motorkáři si potom budete užívat to, jak svižně vás protáhne městem, dopravní zácpy máte jako digihru. Designově navíc PCX není ani vyloženě holčičí, ani žádný chlapský drsňák, prostě takový elegán, na hony vzdálený stylisticky rozpačité první generaci, který se bude hodit pro vás oba.

Občas, když se snažíte udělat produkt pro kohokoli, uděláte tolik kompromisů, že nakonec není dobrý pro nikoho. Honda PCX je ovšem od začátku podařeně namíchaný koktejl a platí to i pro její nejnovější provedení, jež za minimální příplatek proti předchozí generaci přináší poměrně dost přidané muziky. Já bych investoval ještě bůra navíc a pořídil vyšší plexi, s nímž vídáte každé druhé PCX, a měl bych už skoro plnohodnotný maxiskútr. Za 15 tisíc navíc dostanete sadu Touring, jež kromě toho plexi má i 35l topcase a vyhřívané hefty, a to už je fakt celoroční stěhovák. Vlastně jediným záporem, hovořícím proti PCX, je fakt, že jich jezdí všude tolik, takže na nějakou výjimečnost může vaše ego zapomenout. PCX nepatří do mainstreamu, ono JE mainstream.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE