Honda CB500X vs. Voge 500DSX: Když dva dělají totéž

Text: Roman Bureš , Jan Rameš | Foto: Jiří Jevický | Video: Honza Zajíček | Zveřejněno: 20.9.2022 | Zobrazeno: 24 083x

Kapitoly článku

To, že se Číně podařilo postupně zaplavit světové trhy svými produkty, není pro nikoho novinkou. Rudé invazi se neubránila ani motocyklistická branže, a tak jsou i milovníci jedné stopy pravidelně zásobeni nabídkou „Made in PRC“ (někdo by už měl diplomaticky Číňanům vysvětlit, co ta zkratka pro jejich lidovou republiku vlastně znamená). Co se tedy soudruhům z dálného východu nedá upřít, je jejich urputnost, variabilita a flexibilita.

Začalo to před léty skútry a malorážkami za pár šupů, které ale co do kvality zpracování a použitých materiálů hodně zaostávaly za renomovanou konkurencí. Jenže čert ani strana nikdy nespí a jestli mají soudruzi napříč historií něco rádi, pak to jsou valuty. Ale jak je z těch kapitalistů dostat, když na ty naše šlupky odlévané z bláta koukají skrz prsty? Budeme motivovat a investovat! Motivace znamená to, že přetáhneme výrobu tradičních značek k nám, čímž si získáme jejich know-how i pro sebe. A pak koupíme evropské značky, které mají zvuk, ale neustáli tlak trhu (typickým příkladem jsou ty italské). Jak můžeme v posledních letech pozorovat, tak se ta trpělivost v zemi draka začíná sakra vyplácet. To, co nabízí v současnosti například CF MOTO, je dle mého názoru s přehledem konkurenceschopné.

Dalším vlaštovkou, která si na nic nehraje a své produkty neschovává za kdysi zvučnou značku je firma Voge. Už jen to, že si na nic nehrají a budují svůj brand, mi je sympatické. Pokud jste o této značce nikdy neslyšeli, nebuďte smutní, nebudete jediní. V naší kotlině debutovala teprve nedávno. O kom jste ale určitě slyšeli je koncern Loncin, čínský gigant, který svého času dělal (a možná stále dělá) např. motory do „Géčkové a eFkové“ řady motorek BMW. Jinými slovy to nejsou žádní šmudlové, kteří by dělali své stroje na krabici od banánů. A právě značka Voge by měla být jejich výkladní skříní.

V loňském roce přišla se zajímavou nabídkou cestovních endur v kubatúře 500 a 650 cm³. Mně tehdy padla do oka pětistovka s přízviskem DS, a to z jednoduchého důvodu. Velice nápadně připomínala mnohem známější motocykl. Abyste v DSku neviděli Hondu CB500X, tak byste museli být na jedno oko slepý a na to druhé nevidět. Podobnost nebyla pouze ve tvarech, ale i v motoru. Když jste se podívali do technických análů, měli oba motory prakticky identické parametry. Díky tomuto faktu vzniklo spoustu spekulací o tom, jestli Honda neprodala licenci Loncinu, nebo to jen sprostě ukradli. I někteří prodejci se občas nechají strhnout a tvrdí, že v tom Voge máte motor z CB500. No nebyl by to kauf století, koupit si přebaleného japonce, který je za ty prachy o hromadu doplňků vymazlenější a má na předku USD vidlice a dva kotouče?

Jediné, co mě drželo ve zdrženlivější pozici, bylo 17palcové přední kolo. Jenže přišel rok 2022 a s ním zásadní změna. Voge přidal za DS písmeno X a nový model 500DSX má endurovsky vyplétané kola a přední je devatenáctka, juchů! Ale ani u japonců se nespalo a protiúderem přišel na předek druhý brzdič a vidle se obrátily rovněž vzhůru nohama. Ta vzájemná rivalita těchto dvou motorek je tak nápadná, že by byl hřích je vedle sebe nepostavit, a nekouknout se jim hezky zhusta pod sukně.

Už při prvním srovnání je vidět, že na fotkách si jsou obě holky podobné, ale ve skutečnosti bude hrát každá na jinou strunu. Prozatím vynechme tu nejhlasitější s tónem €. Voge 500DSX je na první dobrou oproti své předloze citelně mohutnější. Sedlo sice jen o centimetr výš, ale po usednutí do sedla mi to přijde jak o 5. Ten dojem dělá macaté oplastování nádrže, která má paradoxně o litr menší objem, který je v tomto případě 16,5 l. A dále pak o poznání širší řídítka. Po usednutí do dvoudílného sedla vám je jasné, že tady se bude hrát více na cestovatelskou notu, než aby se šlo cestou maximální univerzality. Zmíněné sedlo má tu výhodu, že vám sedlo spolujezdce částečně slouží jako bederní opěrka. Na druhou stranu to je při rozborce a sborce při hledání „čurapajzlů“, které do sebe musí zapadnout dvojnásobný opruz.

Cestovatelskou duši DSXa odhaluje i další výbava, která je z velké části v ceně motocyklu. Začněme zepředu padacím rámem. Je otázkou, jestli jej při každodenním ježdění potřebujete. Při cestování je to věc rozhodně užitečná. A to nejen jako protektor, ale dá se na něj navěsit spousta věcí od mlhovek počínaje po zavazadla konče. Nebo až vytáhnete v létě spolužačku místo přednášky na koupačku k opuštěnému lomu, můžete na tom lešení mezitím, co jí budete vysvětlovat správnou techniku „kočičího hřbetu“, usušit plavky. Jedinou výtku k tomuto doplňku bych měl ke spojovacímu šroubu. Vážně to zábradlí nešlo udělat v jednom kuse, nebo alespoň nepoužít šroub z míchačky betonu?

Dalším, řekl bych naprosto nezbytným cestovním doplňkem, je zásuvka na dobíjení. Jedná se „pouze“ USB, ale ruku na srdce, kdy jste naposledy nabíjeli něco, co by do něj nešlo připojit? Já si už ani nevzpomenu. Dalším vítaným doplňkem je centrální stojan, bez kterého je na delších štrekách problém udělat i tak triviální úkon, jako je namazání řetězu. Co mě u tohoto stojanu celkem překvapilo je jeho délka. Člověk musí celkem zabrat, aby se na něj motorka vyhoupla. Břicho mašiny chrání oproti Hondě kryt motoru. Bohužel je jen plastový, ale lepší než nic. Navíc odvádí pozornost od čínsky ošklivých svodů výfuku, které jsou obdařeny obludnými katalyzátory, a navíc z nich do stran čumí lambda sondy. Bleeeee!

Výčet výbavy ukončeme poctivými ocelovými nosiči kufrů. Celou tuhle parádu dostanete v základní ceně motocyklu, která činí 164 990 Kč. Za podobnou výbavu si u Hondy budete muset připlatit třicet fialových bankovek, a je fakt, který nejednoho potencionálního kupce donutí podrbat se za uchem. Jediné, za co budete muset v případě Voge sáhnout hlouběji do kapsy, jsou hliníkové kufry. Sada tří kufrů, kterými byl testovaný stroj osazen, je k mání za lidových 15 990! Neumím si představit situaci, při které by někdo z prodejny odjel bez nich. Za jejich kvalitu provedení by se nemusel stydět žádný z renomovaných výrobců. Osobně je řadím k tomu lepšímu, co mi prošlo rukami. Navíc u nich máte vyřešený systém zamykání, tudíž za ty prachy není co řešit.

Zásadní otázkou nyní je, jestli může relativně nahatá CB500X vedle vybaveného DSX vůbec obstát, nebo si můžou inženýři v Japanu začít brousit katany a googlovat, „How to commit Seppuku?“. V přímém srovnání je jasně znát, že to čínská mladá puška nebude mít i přes všechny cingrlátka a bonusy proti japonskému matadorovi jednoduché. Začne to už při pohledu na displej. Voge oplývá proti Hondě hromadou užitečných i méně užitečných informací. Kromě běžných věcí tu najdete i informace o napětí akumulátoru, teploty motoru a venkovní. Co je v této cenové relaci nevídané, jsou zobrazené tlaky v pneumatikách. Když vám klesne tlak pod bezpečnou úroveň, na grafice motocyklu postižená guma zčervená. To je vážně vychytávka jak bejk! A tím to nekončí, displej nabízí i Bluetooth konektivitu, takže se vám pak zobrazuje příchozí hovor. Displej má v sobě zabudované čidlo osvitu, v šeru nebo ve tmě se vám tedy přepne do tmavé grafiky. Na druhou stranu, na mě ale zobrazované informace působí takovým neučesaným dojmem, a i když je inverzní displej cébéčka na informace daleko skoupější, kouká se mi na něj o poznání lépe.

Svůj původ nezapře Voge ani v ovládacích prvcích. Na přepínačích obou strojů je vidět, který švec je šil. Rovněž chod páček není u DSX tak přesvědčivý, jako u konkurenta. Ačkoli jsou oba stroje osazeny stejnými brzdiči Nissin, ve předu dva dvoupístky a vzadu jednopístek, na Voge je jejich nástup takový tupější. U spojkové páčky je ten rozdíl přímo diametrální. Ačkoli se nejedná o žádnou posilovnu zápěstí, na jemný chod japonky ztrácí několik délek. Kde si obě kočky mohou směle konkurovat je převodovka. Obě jdou hladce a přesně, žádná guma ani kovadlina. Upřímně si nevzpomenu na nějaký rozdíl. Snad jen, že na DSX se mi zdála řadící páka trochu utopená ve stroji. Osobně bych jí snesl přihnutou víc ven.

Kde je určitě prostor pro zlepšení, tak v ovládání polohy větrného štítku. U cestovně zaměřeného stroje bych si představoval, že by mohlo být ovládatené jednou rukou za jízdy. Naštěstí u Voge lze jeho polohy, které jsou dvě (nahoru a dolů) měnit bez nářadí. Povolíte jen velkou křídlovou matku a upravíte polohu a zpátky přitáhnete. Toto řešení dle mého názoru odsuzuje plexy k tomu, že jej při první změně hodíte nahoru a už na něj nikdy nesáhnete. Když dám do kontrastu s tímto nostalgickou vzpomínku na stavebnici Merkur, resp. anabázi s osmi šrouby na CB500X, pak se mi ovládání pléga na DSX jeví jako vrchol ergonomie. Další položkou, kterou bych doporučil výrobci k přepracování vzhledem k zaměření stroje je poloha stupaček. Ty jsou poměrně vysoko a vzadu. Tím pádem jsem měl nohy zbytečně zalomené, což vás po delší jízdě donutí v obcích jezdit ve stupačkách, abyste si trochu ulevili.

Jestli si Voge zaslouží za něco velkou pochvalu, pak za zvolené tlumiče. Marketing v Čajně se k nim bohužel neobtěžuje zveřejnit bližší technikálie. Jediné, co vám o nich mohu říct, že vepředu najdete nenastavitelnou USD vidlici Kayaba o průměru 41 mm. Vzadu je centrál stejné značky, kde si pomocí C-klíče můžete nastavit předpětí pružiny. Zdvihy se nikde nedočtete, ale co vám mohu s čistým svědomím prozradit, že tlumiče na DSXu fungují velice přesvědčivě a v rámci cenové politiky jsem byl spokojený. Jak se na cesťák sluší, jsou nastaveny spíše do komfortna a podrží vás jak na hezkém asfaltu, tak na stokrát přeplátovaných trojkách a dokonce i na děravých polňačkách. Za mě velice rozumně zvolený kompromis, který by si v Hondě měli vzít (stejně jako dva kotouče přední brzdy) za vzor.

Konečně se dostáváme k tomu, co budí ty největší emoce, k motoru. Ten jsem si nechal schválně až nakonec, abych vám zodpověděl, jestli je to skutečně odšlehnutý japonec. Parametry říkají, že se jedná o řadový dvouválec o objemu 471 cm³, s výkonem 34,5 kW, točivým momentem 44,5 Nm, 67mm vrtáním, zdvihem 66,8 mm a kompresí 10,7:1. A teď se koukněte do parametrů CB500X a hledejte pět rozdílů, nenajdete. Vizuálně si jsou motory též velice podobné, ale papír snese všechno, jaké jsou jízdní dojmy? Nebudeme si nic nalhávat, současné dvouválcové pětistovky jsou emisními limity tak sešněrované, že se z nich staly bezpohlavní užitkové stroje typu Škoda Fabia 1.0 MPI. Dovezou vás z místa A do místa B s rozumnou spotřebou, která se během testu vyšplhala vzhledem k nasazeným kufrům na hodnotu 4,6 l na 100. Bez kufru by se dokázala hravě dostat pod 4 l. Ale nějakou dynamiku od toho nemůžete čekat. Natož pak emoce, i když Voge se jim snaží dopomoci hezky zvučným sériovým výfukem. U většiny motocyklů si vždycky najdu pásmo otáček, ve kterých lze prohlásit, že tady to fakt jede. V tomto případě nezáleží na objemu nebo typu motocyklu, dovedu si to - s jistou nadsázkou - najít i na Babettě. Tady mě v celém otáčkovém spektru žádné výkonové překvapení nečekalo. Nutno dodat, že tomu hodně uškodily výše vychvalované boční kufry. Aerodynamika bagru se na 206 kg těžké motorce, neoplývající velkým stádem koní, musí zákonitě projevit. Když si vzpomenu, jak jela moje CB500 z roku 2000, tak na mě působí pětistovka jak po kastraci. Ale tenkrát žrala o litr a půl benálu víc a o emisích se nebudeme bavit.

Vnitřně jsem ochoten příjmout fakt, že se z motoru na zážitky stal úsporný užitkový agregát. Na legraci tu máme hromadu jiných strojoven a užitkáč má na trhu jistě své místo. Co ale neumím překousnout, jsou nepříjemné vibrace v rozmezí mezi pěti až sedmi tisíci otáček. U naháče bych to vzal jako charakter, ale u cestovní mašiny? U ní vibrace, které na 6. rychlostní stupeň nastoupí v momentu, kdy se překulíte za rychlost 95 km/h a opustí vás až ve stočtyřicítce, prostě nechcete. Všechny diskuze, spekulace, analýzy technických parametrů, fyzické rozebrání a porovnání motorů mi v tuhle chvíli přijde naprosto zbytečné. Stačí se na těch motorkách jednoduše svézt a hned poznáte, že vydávat nemalé částky za soudní spory, by bylo v případě Hondy prostým mrháním kapitálu. Pokud nebudete mít přímé srovnání, pravděpodobně vás to nebude tolik sejřit, ale otravné to po čase bude určitě. Na rychlejších silnicích budete jezdit se stupačkami opřenými do klenby chodidel, protože tam má bota nejtlustější gumu. Na jízdu ve špičkách rovnou zapomeňte! Možná by pomohla laborace se sekundárním převodem, dát o dva tří zuby menší rozetu nebo o zub větší přední pastorek. Snížili by se tím otáčky motoru a vibrace se posunuli do vyšších rychlostí. Ale to už mělo být vychytané v rámci předprodukčního testování.

Voge 500DSX nabízí za málo peněz hodně muziky. Je to motorka s dospělými rozměry, postavená z kvalitních značkových komponentů. Překvapivě v určitých disciplínách jako jsou použité tlumiče nebo systém uchycení větrného štítku, svoji předlohu Hondu CB500X překonává. Nicméně vzhledem ke zmíněným vibracím v cestovních rychlostech to na mě působí, že inženýři v Loncinu upadli 5 m před cílem, což je velká škoda. Můžete se na snahy Číny prosadit se na motocyklovém trhu koukat různě, ale jednu věc tomu upřít nemůžete. A to fakt, že nenechávají tradiční výrobce spát na bobkových listech a ti nám pak za stejné peníze nabízí víc, než by se jim bez této tvrdé konkurence chtělo. A to mi dává smysl.