Honda CRF1000L Africa Twin: test extra special

Nová Africa Twin se stala hlavním mediálním tématem letošní sezóny ještě dřív, než se první kusy objevily na prodejnách. O žádné jiné motorce se toho nenapsalo tolik, jako o nástupci legendy s kořeny v nejslavnějším off-roadovém závodu světa. Ani nám to nedalo, a pojali jsme její test poněkud rozsáhleji než máme ve zvyku. Protáhli jsme ji v terénu i po asfaltu, porovnali výhody automatické a manuální převodovky a požádali o názor také jednoho majitele staršího modelu. Je i po tom všem vážně tak dobrá?

 Honda CRF1000L Africa Twin: test extra special

Kapitoly článku

Dostat na kapoty nálepku Africa Twin je hodně zavazující. Očekávání jsou potom pochopitelně obrovské. Je fakt, že mediální masáž splnila co měla a všechny rozpálila do běla. Nebudu lhát, od oficiálního představení mi Africa nebyla rozhodně lhostejná a na první svezení jsem byl hodně zvědav. Když se v redakci konečně objevila a navíc byla nazutá do špalků, dělal jsem všechno proto, abych si ji na pár dní mohl ustájit v garáži.

O Africe už toho bylo napsáno víc než dost. Její historii, anatomii a technologické vychytávky zná snad každý. Naše redakce měla příležitost oťuknout „dvojspojkovou“ Africu na silničních gumách už během vánočních svátků a kdo se tenkrát svezl, neskrýval nadšení.

Jenže není nad vlastní zkušenost a tak beru vychvalování s rezervou. O pár měsíců později jsem se dočkal a na pár dní fasuji Afriku obutou do „zubatých“ papučí s klasickou šestistupňovou převodovkou. Přesně tohle je z mého pohledu naprosto ideální kombinací. Že je Africa Twin na živo velikou krasavicí a svým nabroušeným designem zásadně vybočuje z řady novodobých Hond nemá cenu více rozebírat. Je to otázka vkusu a to ať si každý hodnotí sám za sebe. Za mě se Africa designérům povedla na jedničku.   

Mnohem důležitější je, jak se Africa Twin chová za jízdy a jestli dokáže zatopit své nejbližší konkurenci, na kterou si dlouho brousila zuby. Nebojím se tvrdit, že mezi nejvážnější konkurenty patří BMW F800GS, Triumph Tiger 800 XCx, ale i KTM 1190 R. Všechno jsou to mašiny, které válí na asfaltu a poměrně slušně bodují i v terénu. Proto mám v plánu Hondu během pár dní prohnat po asfaltových klikaticích, v městském provozu a pochopitelně ji neušetřím ani terénu.

Musím přiznat, že mě Afrika překvapuje svou vyšší hmotností, která je při manipulaci na místě dost cítit. Tak nějak jsem ji měl zafixovanou, jako lehoučkou „dakarku“ a pohotovostní hmotnost 228 kilogramů jsem nebral vážně. Honda je vysoká, ovšem díky příjemně úzkému a tvrdšímu sedlu mi nedělá problém jednou nohou pohodlně došlápnout. Za širšími řidítky okamžitě zaujmu typický vzpřímený posed a nezbývá mi než podotknout, že vše padá do ruky na první dobrou.

Asi jsem v určitých věcech konzervativec, ale kompletně digitální displej jen těžko vstřebávám. Kromě toho je hodně kolmý a určitě bych si ho dokázal představit o nějakej ten stupeň nakloněný více k zornému poli. Nadšen nejsem ani z laciného tlačítka vyhřívání rukojetí. To si mohlo najít nějaké rozumnější místo, protože takhle prodlužuje vzdálenost palce od přepínače blinkrů. Každopádně ovladače pro jednotlivé funkce mají něco do sebe, protože za jízdy můžu jít přímočaře za jednou věcí a zbytečně neztrácím pozornost. Právě to se osvědčuje například u přepínání kontroly trakce, kterou lze nastavovat nebo úplně vypnout za jízdy.

Už v této chvíli si všímám úzkých a krátkých stupaček, které by si Africa zasloužila o chlup rozměrnější. Možnost demontáže gumy je pochopitelně k dobru věci a u motorky této kategorie vlastně naprostou samozřejmostí.

Dvouválcový řaďák s přesazenými ojničními čepy moc hezky pobrukuje už při volnoběžných otáčkách. Když mu dávám napít, rozezní se do úžasného barytonu, který dokáže člověka dokáže hecnout. I to je jeden z důvodů, proč mi čas v sedle Afriky tak strašně utíká. V terénu se nemůžu nabažit s nejrůznějších výjezdů, šotolinových zatáček, ale i skoků. Jasně, Africa Twin není žádný kolibřík, ale za jízdy bych ji rozhodně nehádal dvě stě třicet kilo. Váha je skvěle rozložena a těžiště chytře posunuté dolů. Dost rychle se na Hondě cítím jako doma a pouštím se do větších akcí. Pro offroadové radovánky je nezbytné vyřadit kontrolu trakce a dát pohov také ábéesku na zadním kole. Mašině se to evidentně líbí a maximálně spolupracuje. To je pak veliká radost projíždět zatáčky driftem nebo se šplhat do prudších výjezdů. Když to upaluji ve stupačkách, nezbývá mi než pochválit výborně vybranou nádrž pro kolena a všeobecně štíhlou stavbu. Motorka je moc hezky ovladatelná reaguje na jakýkoliv podnět. Prostě stačí lehce přitlačit kolenem a Africa pochoduje, kam je třeba.

Parádní je odezva na plynovou rukojeť a hebký nárůst výkonu od nejnižších otáček. Nikde neškube a nikde nečíhá výkonový kopanec. To oceňuji především v těžším terénu, který je potřeba projíždět krokem, ale i na výjezdech, kdy je plynulost potřeba jako sůl. Nejlepší na tom je, že nemusím nastavovat žádný jízdní režim a vše si hezky řídím pravačkou na plynu a jemným spojkováním, bez kterého se to neobejde. Honda jen dokazuje, že to dneska jde i bez miliónu přednastavených režimů! Krom toho tvrdím, že sto koní je u motorek této kategorie až na půdu a nepotřebuji víc. Nepotřebuji potom ani jízdní režimy a myslím, že bych se dokázal obejít i bez kontroly trakce.

Chvíli bojuji s automatickým nastavením kontroly trakce na nejvyšší třetí stupeň, který se aktivuje pokaždé, když vypnu motor. Když pak šplhám do prudšího výjezdu, není zásah „trojkové“ trakce ničím příjemným. Alespoň, že ábéesko zůstává tak, jak je. Samotné brzdy fungují velice dobře a po zkušenostech na silnici a v terénu musím konstatovat, že se podařilo najít rozumný kompromis. V terénu je fajn plynulý pozvolný nástup, protože brzdy ostré jako šavle by možná o něco lépe zabodovaly na asfaltu, ale na nezpevněném povrchu by mohly připravit nejeden proužek na trenkách. Abéesko na předním kole funguje poměrně citlivě a do jízdy nezasahuje až příliš brzy, což pochopitelně oceňuji.

Podvozek je pro běžné ježdění úplně dostačující a nemá problém ani s rychlejším průjezdem rozbitých pasáží. Lítání po polňačkách a šotolinových stezkách zvládá Africa s prstem v nose a díky možnosti nastavení si pérování dokáže upravit asi každý. Když se však přitlačí na pilu a dojde na polety vzduchem a nebo průjezd rozbitých rovinek v ostřejším tempu, je pochopitelné, že se podvozek dostane na limit. To se ale není čemu divit, protože musím brát v potaz, že se jedná o cestovní enduro s pohotovostní hmotností 230 kilo a pérování musí vyhovovat jak terénu, tak asfaltkám. Ruku na srdce, tuhle mašinu si nikdo nebude kupovat, aby lítal po motokrosových tratích, ale proto, aby se kromě silnice dokázal slušně povozit v běžném terénu, jako jsou šotolinové klikatice, polňačky nebo lesní cesty. Jsem si jist, že v takovém prostředí Africa Twin odvede dobrou práci a nikoho nenechá ve štychu.

Proto je tedy opět potřeba pochválit rozumný kompromis nastavení podvozku, podobně jako zmíněnou charakteristiku brzd. Špatný není ani rejd, díky kterému se dobře otočíte na užší silnici, ale i v terénu. Z tohoto pohledu některé mašiny pokulhávají a je dobře, že se mezi ně Africa neřadí. Dobrý rejd a zubaté pneumatiky se mi náramně hodí ve chvíli, kdy objevuji různé kouty velkoměsta. V jedné periferii se proplétám úzkou rozmočenou cestičkou, která mě přivádí mezi chatrče a nejrůznější příbytky z plachet, prken a kdoví čeho dalšího. V tu ránu začíná veliké hemžení a z příbytků leze jeden mulisák za druhým. Pohledy místní sebranky signalizují, že nejsem vítaným hostem a jediné co se jim líbí, je Africa, ze které by si nejspíš udělali fajnovou cirkulárku. Proto neváhám ani vteřinu, kývnu hlavou a beru dráhu. Je až neuvěřitelné, v jaké rychlosti se mi daří Africu otočit na pětníku a za spršky bláta od zadního kola zmizet pryč. Také uzoučká stezka mezi břízkami jde najednou prolítnout nečekaně rychle a o močálech, které mě před pár minuty slušně potrápily, ani nevím.

Pár dní s Afrikou mě přesvědčilo, že se na ní vyplatilo čekat o něco déle. Je znát, že se jí vývojový tým pověnoval a snažil se vykoumat každý detail. Ano, i Africa má svoje mouchy. Některé jdou vyřešit doplňky od různých výrobců a některé holt ne. Já bych se podíval po rozměrnějších stupačkách a zamyslel bych se nad nějakým fortelnějším padacím rámem. Nádrž bych si dovedl představit o pár litrů větší a přivítal bych alespoň malý boxík na doklady nebo mobil. Každopádně je důležité, že se Hondě povedlo postavit plnohodnotného nástupce původní Afričanky. V terénu se neztratí a když se obuje do špuntů, dokáže naservírovat slušnou porci offroadového dobrodružství. Na silnici si nevede o nic hůř a celkem slušně si počínala i na zubatých pneumatikách. Během pár dnů jsem jezdil někde na hranici šesti litrů, což není špatné.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.19
Známkováno: 26x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist