Nová Africa Twin: první jízda

Když jsem před pár týdny stál na milánské výstavě s šéfkonstruktérem Hondy panem Hasegawou vedle jeho nejmladšího dítka, nevěřil bych že den, kdy se s novou Africou projedu, je tak blízko. Na zimním zahraničním testování pro naší redakci tentokrát nezbylo místo, a jaro? Někde v nedohlednu. Jenže globální oteplování zřejmě není úplný výmysl, a české zastoupení Hondy má asi na výplatní listině nějakého kouzelníka, protože nám den před vánočními svátky nadělilo jedno překvapení.

Předváděčka je k vyzvednutí až ve dvě odpoledne, ale já už od rána nemyslím na nic jiného než na ní. Bude vážně tak skvělá, jak píšou všichni kdo na ní jezdili v jihoafrické divočině? Reporty z těchhle exotických výletů bývají občas trochu přizdobené, a my teď s Africou Twin budeme trávit pár hodin na obyčejných českých cestách i necestách. Tenhle model to přece vždycky uměl na asfaltu i v šotolině. Tak se ukaž, holka!

Schválně se nechám překvapit v jaké barevné kombinaci se rakouská předváděčka na rande dostaví. K mojí radosti je to bílo-modro-červená trikolóra se zlatými ráfky, která motorce sluší ještě o chlup víc než ostatní barevná provedení. Tahle kombinace prostě k Africe patří odnepaměti, i když design se pochopitelně musel podřídit moderní době. To ale novému modelu nijak neubírá na kráse, spíš naopak. Zaoblené křivky mohutné hrudi vypadají v kontrastu se štíhlým pasem fakt sexy, sedlo se ani nezdá být tak vysoko, jak se píše v tiskové zprávě (870 mm), a to se dá snížit o dva centimetry, nebo nahradit ještě nižší verzí. Zadním partiím bych mohl vytknout maximálně přerostlou koncovku výfuku. Ale chápu, že normy jsou normy, a zrovna tenhle díl se dá celkem snadno nahradit. Počítám, že výrobci laděných výfuků už jsou dobře připraveni.

Kochat se pohledem na tu nádheru bych vydržel do večera, jenže slunce venku nebude hřát věčně. Zimní slunovrat byl teprve předevčírem, a pohádkových čtrnáct stupňů nad nulou vydrží na teploměru sotva pár hodin. Rychle tedy ke krátké instruktáži a pak už do sedla!

Na ovládacích prvcích se toho proti zvyklostem celkem dost změnilo, a navíc tu stojí verze s dvouspojkovou převodovkou, což představuje dalších pár tlačítek navíc. To nejdůležitější ale zmizelo - funkci tlačítka startéru převzal kolébkový přepínač "chcípáku", kterým se teď motor nejen nouzově vypíná, ale také pokaždé probouzí k životu. Často využívaným prvkem na pravé straně pak bude  volič režimu automatické převodovky (D-S-neutrál) a přepínač mezi automatickým a manuálním režimem (R/M). Vedle něj se vešlo ještě tlačítko aktivující výstražné blinkry.

Vlevo je novinek ještě víc. Veškeré funkce digitální přístrojovky teď lze ovládat aniž byste pustili řídítka, a stačí k tomu kolébka s jasným symbolem SEL a dvěma šipkami, plus tlačítko SET. Na samotném informačním displeji jsou pak údaje přehledně rozdělené do tří řádků, kde si můžete vybírat ze všech podstatných údajů. Otáčky a rychlost jízdy se ukazují rovněž digitálně na horním displeji, přičemž armáda všemožných kontrolek je rozmístěna po stranách. Celá sestava je orientovaná do formátu na výšku, což má evokovat styl speciálů pro dálkové rally a zajistit maximální přehlednost, ale na můj vkus je přístrojovka nakloněná až moc svisle. Pohled do její spodní části kvůli tomu zbytečně odvádí pozornost.

U verze s dvouspojkovou převodovkou si levá ruka odpočine od spojky (páčka kterou vidíte na fotkách patří k ruční brzdě), ale o to víc tlačítek má na povel. Blinkry, klakson a dálková světla asi netřeba představovat, a plus s mínusem jsou také už dobře známé symboly manuálního řazení. Na přední straně přibylo tlačítko, kterým ukazovák ovládá úroveň kontroly trakce nebo ji delším stiskem úplně vypne, a víc místa už bohužel nezbylo. Dva ovladače se tak musely odstěhovat na panel vedle přístrojové desky, kam musíte sáhnout když chcete Africu připravit na jízdu mimo asfalt - respektive pokud chcete vypnout ABS na zadním kole a zapnout režim Gravel, což je extra mód dvouspojkové převodovky, naprogramovaný pro jízdu po šotolině.

Takhle pohromadě sepsané to všechno vypadá dost komplikovaně, ale ovládání za chvíli pochopí každý kdo má obyčejný řidičák. Kdyby na vás bylo té elektroniky bylo přeci jen moc, můžete sáhnout po základním modelu s klasickým řazením, který nemá ani kontrolu trakce ani ABS. A pro ty, kdo prostě radši řadí nohou, ale nechtějí se ošidit o asistenční systémy, je tu manuální varianta s kompletní výbavou. U ní pak odpadá jenom tlačítko režimu Gravel, který v terénu musí zastoupit jezdcova citlivá práce se spojkou a správná volba převodového stupně.

Jestli vás už teoretické seznámení s novou Africou otravuje pak vězte, že praktická stránka věci je mnohem snazší a radostnější. Honda je známá tím, že umí postavit motorku která padne hned do ruky, a ani tady neudělala výjimku. Na staré XRV750 jsem naposledy jel před víc než deseti lety, ale vzpoměl jsem si na ni i po tak dlouhé době. Letošní model má podobnou ergonomii - úzké sedlo, široká řídítka a stupačky přesně tam, kde je nohy po prvním rozjetí podvědomě hledají. Jestli se něco změnilo zásadně, pak je to komfort sezení; místo rovné a tvrdé lavice je tu prohloubená dvoudílná sedačka, která od první chvíle naznačuje, že se v ní bude zadek cítit dobře i po několika dnech na cestě.

Dalším příjemným zjištěním je výška - respektive nížka - těžiště. Při balancování v rychlosti chůze nebo dokonce těsně před úplným zastavením mi chvíli trvalo uvěřit, že sedím na vysokém cestovním enduru. Tohle se týmu lidí kolem pana Hasegawy vážně povedlo, a vůbec nevadí, že kvůli tomu opustili koncepci vidlicového motoru. Přednost dostal dvouválec řadový, ale díky přesazeným ojničním čepům o 270° nepoznáte v charakteru rozdíl proti V-Twinu. Rozměry motoru v tomto uspořádání jsou navíc podstatně menší, což byl hlavní důvod proč se pro něj Honda nakonec rozhodla. Jak řekl šéf projektu: jestli má nová Africa Twin vrátit původní význam pojmu cestovní enduro, musí být obratná a snadno zvladatelná na silnici i v terénu. Ze stejného důvodu se konstruktéři nehnali ani za rekordním výkonem, a raději zůstali v litrové kubatuře. Objel jsem s motorkou sotva půl okresu, ale 95 koní maximálního výkonu bude myslím bohatě stačit i na mnohem delší cestu. Důležité je, že síla motoru je k dispozici neustále, a nemusíte podřazovat kvůli každému předjetí. A kultivované chování dvouválce v nízkých otáčkách přijde vhod nejen při jízdě off-road, ale i během popojíždění v kolonách nebo průjezdech utaženými vracáky. 

Potenciál zbrusu nového motoru má u testovaného modelu ještě lépe vyniknout díky vylepšené verzi dvouspojkové převodovky. Ta dostala kromě zmíněného režimu "G" (Gravel - štěrk), určeného pro jízdu v terénu, nově také tři úrovně režimu Sport. V nabídce zůstalo i Déčko, která popravdě nenabízí ani o špetku víc vzrušení než jak ho znám třeba z loňského Crosstourera. Jako alternativa pro ekonomický přesun po dálnici má asi svoje opodstatnění, ale převážnou většinu kilometrů jsem stejně najezdil v režimu Sport. Z jeho tří úrovní se dá snadno zvolit ta, která vám nejvíc vyhovuje (ta také zůstane uložena v paměti, a naskočí při každém "zařazení" eSka), ovšem čekal jsem, že rozdíly mezi nimi budou výraznější. V zásadě ale platí, že čím vyšší úroveň, v tím vyšších otáčkách elektronika řadí. Jestli podle vás nemá automatická převodovka nemá na motorce co dělat, asi vás nepřesvědčím o opaku. Věřte ale, že na režim Sport - doplněný o možnost kdykoli levým palcem podřadit o kvalt či dva - se zvyká velmi snadno. Doporučuju tenhle vynález alespoň vyzkoušet.

Při pohledu na parametry podvozku nejsou na místě žádné pochyby o tom, že si poradí každou dírou v asfaltu - vždyť je stavěný na mnohem větší zátěž. Jedenadvacetipalcové přední kolo s předsunutou osou, vedené masivní, plně stavitelnou vidlicí Showa, si nějaké nerovnosti skoro nevšimne, a zadní centrál s nastavitelným předpětím je pro jízdu po silnici také značně předimenzovaný. S jistými předsudky jsem zkoušel stabilitu ve vyšší rychlosti, na které se ale velikost kol ani vysoké zdvihy nijak výrazně nepodepsaly. Motorka je klidná i když neudržíte cestovní tempo v předepsaných limitech, a předek se začne lehce vlnit teprve s blížící se maximálkou. Během krátkého ilegálního testu nejvyšší rychlosti, kterou odtajní v další kapitole kolega, přišla na pořad dne také účinnost plexi. Jeho standardní výška je evidentně vypočítaná na jezdce menšího než 186 cm, protože přesně s tak vysokou postavou už jsem cítl nápor větru do helmy i do ramen. O šest centimetrů menší Martin si naopak rozměry plexi nemohl vynachválit. Za mě tedy putuje alespoň pochvala ke krytům rukojetí, které svou práci odvedly velmi slušně, a teď už se půjdu podívat po vyšším příplatkovém štítu.  

Ten je samozřejmě k mání spolu s dalším originálním příslušenstvím, které udělá z nové Afriky dokonalý Adventure bike. Kufry, ochranné rámy, přídavná světla, vyhřívané rukojeti - je toho spoustu, čím se tahle novinka dá vylepšit k cestovatelskému obrazu. Už v základní výbavě však dostanete univerzál, jakých se v dnešní době na krámech moc nevidí. Plnohodnotnou cestovní motorku, kterou s radostí vytáhnete s garáže i kvůli každodenní jízdě do práce, nebo při každé další příležitosti. Pokud si pod pojmem mototuristika představujete prohlídky památek v hlavních městech, střídané dálničními přesuny, nejspíš najdete pro svůj koníček vhodnější model. Mým laickým pohledem je tohle motorka, která bude milovat i cestování mimo asfaltky, protože jsem - nemaje větších enduro zkušeností - si jízdu při focení v šotolině náramně užíval. Názor zdatnějšího off-road jezdce najdete v další kapitole.    

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE