Honda CRF1000L Africa Twin: test extra special

Text: Martin Hakl , Vláďa Novotný , Petr Poduška | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 24.5.2016 | Zobrazeno: 90 959x

Kapitoly článku

Na český trh vstoupila novinka rovnou ve třech verzích výbavy, přičemž základní model Standard se od modelu ABS liší nejen absencí antiblokovacího brzdového systému, ale také vypínatelné kontroly trakce - a pochopitelně o menší cenovkou, konkrétně o dvacet tisíc. Výraznější rozdíly pak charakterizují verzi DCT, která je za dalších třicet litrů navíc vybavena ještě automatickou dvouspojkovou převodovkou poslední generace. Tenhle vynález se v nabídce Hondy v posledních letech celkem rychle zabydlel, přestože řada lidí stále trvá na tom, že automat nemá v motorce co dělat. Čísla ale hovoří jasně: u modelů, dodávaných v obou variantách (s klasickou převodovkou i DCT) jsou v evropském průměru prodávanější právě verze s dvouspojkou. Výrobce si svůj systém - nikdo jiný ho zatím do motorek sériově nemontuje - také patřičně hýčká, a co dva roky přijde s nějakým vylepšením. Základní hardware se zas tak moc nemění, ale díky vývoji řídícího softwaru se současná generace převodovky DCT nedá moc srovnávat s tou původní, se kterou přišla nová Honda VFR1200 v roce 2010.

Pokud jste o dvouspojkové převodovce dosud neslyšeli, můžete se s její funkcí podrobně seznámit v tomto článku. Do roku 2016 vstupuje DCT s jednou zásadní změnou, která se týká mimo jiné i modelu Africa Twin. V automatickém módu S lze nyní vybírat ze tří úrovní, a - zjednodušeně řečeno - tak přímo nadiktovat převodovce v jakých otáčkách má řadit. Jezdec si zkrátka může v rámci sportovního režimu ještě doladit styl, jaký mu právě vyhovuje. Nastavení zůstává v paměti, takže není třeba ho znovu přepínat po každém vypnutí klíčku, na druhou stranu je jeho ovládání velmi snadné a rychlé, a dá se měnit i za jízdy. Další novou vychytávkou, která se však objevuje pouze u nové Afriky, je režim Gravel. Ten je určen především pro jízdu mimo asfalt, a po jeho aktivaci se dvouspojka nastaví tak, aby propojení mezi plynovou rukojetí a zadním kolem bylo čitelnější a přímější. Poslední novou funkcí DCT je schopnost rozeznat zda motorka jede po rovině, z kopce či do kopce a přizpůsobit tomu algoritmus řazení. U motorky jako je Africa Twin se počítá i s prudkými výjezdy či sjezdy, takže tohle vylepšení určitě má svůj smysl. Nenechte se zmást černou páčkou vlevo, ta slouží jenom jako parkovací brzda, a proto je tak daleko od heftu.

Suchá teorie však pořád nedává jasnou odpověď na otázku, zda je lepší verze s klasickou převodovkou nebo s automatickou dvouspojkou DCT. Malou nápovědu nám však dalo obutí testovacích strojů. Zatímco zlaté ráfky na trikolóře s DCT zůstaly v továrnou dodávaných silničních Dunlopech Trailmax D610F, červeno-černo-bílá manuální Africa se dostavila v chlupatých přezůvkách Continental TKC80. Už předem nám tak naznačily, která verze se lépe hodí pro off-roadové ježdění a která radši zůstane na asfaltu.

Vynést konečný verdikt ale není takhle jednoduché. S manuální převodovkou jsme se pochopitelně svezli i po silnici, a mimochodem musíme smeknout před chováním ošpuntovaných Continentalek. Jak už bylo řečeno v předchozí kapitole, motorka s nimi jde lehce do náklonu, a v zatáčce drží jak přibitá. Proti hladké gumě jí chybí jenom stabilita v opravdu vysokých rychlostech, a grip při prudkém brzdění. Ale zpátky k řazení. Manuál asi není třeba popisovat; před rozjezdem celkem bez námahy zmáčknete lankovou spojku, jednička tam spadne jako po másle, a můžete vyrazit. Pak dvě, tři a tak dál, tak jak jsme na to všichni zvyklí. Před zatáčkou podřadit a s citem pouštět spojku, před semaforem to skopat až k neutrálu. Všechno jsou to naprosto rutinní úkony, které děláme podvědomě, a nijak zvlášť nad nimi nepřemýšlíme. Ti zručnější si ještě občas pomáhají spojkou, když chtějí citlivěji dávkovat výkon na zadní kolo - a to nejen v terénu. A některé věci se bez spojkové páčky dělají dost těžko. Trošku zamrzí nutnost vždy po vypnutí motoru opět deaktivovat kontrolu trakce, která v terénu není potřeba.

U verze s DCT spojka a řadící páka chybí, ale ne každému to bude vadit. Dvouspojka mu to vynahradí v mnoha dalších situacích, kdy šetří práci s řazením, a navíc to dělá hladce, že často ani nejde postřehnout. Plynulost řazení zvlášť vynikne při jízdě se spolujezdcem, který si neťukne o vaší přilbu jako když moc rychle pustíte spojku při podřazení. Nevíme přesně jak to funguje v mozku převodovky, ale automat přepnutý do režimu S (je skoro fuk na kterou úroveň-všechny se chovají podobně) skoro vždy zařadí v ten správný moment. Přijíždíte před zatáčku, uberete plyn, a v momentě kdy byste normálně sáhli po páčce spojky je podřazeno. A když náhodou ne, pořád můžete dát impuls tlačítkem mínus, které je hned po ruce. Na rovince zrychlíte, a kvalty skáčou nahoru samy, vždy plus-mínus ve stejných otáčkách - tady už víc rozhoduje nastavená úroveň. Ve městě samozřejmě odpadají takové věci jako hledání neutrálu při čekání na zelenou, a celkově je jízda v provozu pohodlnější. Jednak odpadá fyzická práce se spojkou a řadičkou, a za druhé se můžete plně věnovat okolnímu dění. Úplně geniální ale DCT není. Například vůbec nebere v potaz, jestli je motorka v náklonu uprostřed zatáčky, a klidně tam vrazí vyšší kvalt. Ne že by to někoho vyhodilo ze sedla, ale plynulosti průjezdu to taky nepřidá. No, a pak ta spojková páčka. Občas chybí při rozjíždění, například když potřebujete vymanévrovat z parkoviště fakt s citem, občas pro drobnou korekci rychlosti - příkladem budiž projíždění kolonou. V obou případech ale najdete pomoc u přední či zadní brzdy. Pokud rádi jezdíte na režim S, musíte ho vždy opětovně aktivovat při každé jízdě. Systém vždy začíná na "pomalejším" režimu D.

Ve výsledku tedy bude rozhodnutí záležet hlavně na jízdním stylu. Kdo dává přednost pohodlí automatu a mimo asfalt se podívá jen výjimečně - a mezi majiteli nové Afriky se určitě najde spousta takových - pro toho má verze s DCT rozhodně smysl. Po modelu s manuální převodovkou pak sáhnou ti, kdo si občas rádi zablbnou a chtějí přitom mít všechno pod absolutní kontrolou.