Harley-Davidson Road a Street Glide 2024: Pokrok nezastavíš!

První setkání s moderním designem nových modelů, poprvé naživo před hotelem v kopcích nad francouzskou Marseille, není až tak velké překvapení. Proč? Protože jejich nové tvary už vcelku dobře známe z loňského roku, kdy se Street Glide a Road Glide ve verzích CVO představily na řadě letních a podzimních akcí H-D a model CVO Road Glide jsme dokonce měli možnost ještě v září protáhnout redakčním testem. Americkým designérům se podařilo přijít s novou myšlenkou a napojit ji na historický tvar obou legendárních kapotáží, Batwing s jedním světlem u Street Glide a Sharknose původně se dvěma světly u Road Glide. Každý, kdo se aspoň vzdáleně orientuje v modelech H-D, oba modely se čtyřicetiletou historií okamžitě identifikuje. A současně je na první pohled jasné, že jsou to ryze moderní křivky a soudobý designový trend využívající maximálně LED prvky.

Road Glide pořád působí extravagantně a LEDkové denní svícení využila opravdu naplno. Street Glide i v novém kabátě tíhne víc směrem k historii a navenek vypadají jako dvě úplně rozdílné mašiny. Jenže jak se vyhoupnete do sedla, jsou si oba tyto modely dost pocitově podobné. S novým velkým TFT displejem působí hodně podobným vizuálním dojmem. Jasně, je tu rozdíl v upevnění zrcátek a Roadka má navíc mohutnou spodní část kapotáže, ale designově jsou z pohledu jezdce skoro stejné. Oba modely jsou pořád primárně zaměřené na sólovou jízdu a se spolujezdcem se tu počítá jen okrajově, přestože v nabídce bude i speciální sedlo s opěrkou a zadním kufrem, které tak z motocyklu udělají skoro Ultra Glide. Když ale oba dnes testované stroje postavím vedle sebe, při pohledu z boku působí Road Glide jako podstatně větší mašina, dopředu vysunutá kapotáž opticky zabírá spoustu místa.

Naopak při čelním pohledu na blížící se motocykl je Street Glide možná ještě o kousek impozantnější než Road Glide, která jako by měla ten divoký světlomet užší. Streetka s širokými prosvícenými diodovými pásy do stran prostě při pohledu zepředu vypadá skvostně a mohutně. Trochu zvláštním dojmem působí i modernější tvar nádrže o objemu 22,7 litrů. Už není tak zaoblená jako dřív a je zkosená na bocích. Jako by se sem promítlo i kousek z nových tvarů Sportsterů či Pan Ameriky? Hodně zajímavá je také možnost objednat si oba modely s chromovaným motorem a výfuky, nebo si za menší příplatek objednat celý spodek v matně černém provedení. Dlouho jsem spekuloval, které barevné provedení je hezčí a jakou barevnou kombinaci bych jako zájemce o koupi zvolil a pořád nevím. Černý motor a výfukový systém působí moderněji a víc se hodí k modernímu designu nové kapotáže, chromované provedení je zase větší klasika.

Přístrojovka ztvárněná 12,3 palců širokou obrazovkou se k novému designu docela hodí a grafici na ní vykouzlili příjemnou imitaci dvou klasických budíků. Mezi nimi si můžete navolit vlastní obsah nebo spustit mapu s navigací, dále je k dispozici druhé rozložení Sport s dominantním budíkem a třetí cestovní rozložení Tour s větším zobrazením mapy, které bych si asi nastavil na dovolené. Mimochodem vše se to umí spárovat s telefonem, ale navigace je integrovaná a funguje i bez mobilu. Přístrojovka je u obou modelů velmi slušně viditelná i na přímém slunci. Navíc je dotyková, ale jen při stání, za jízdy je ovládání celkem rozumně omezeno jen na tlačítka menu. Typický majitel nové glajdy ale určitě investuje i do přilby s headsetem a věci jako navigace nebo infotainment se naučí ovládat hlasovými povely, mnohem pohodlnější a bezpečnější řešení než se snažit tyhle věci nastavovat rukama.

Modernizací prošly i ovladače na řídítkách, listování nabídkami čtyřsměrným tlačítkem na levém palci je docela intuitivní. Jen přepínání jízdních režimů Rain, Road, Sport a Custom tlačítkem levé směrovky mi přišlo trochu paradoxní. Jedna z nejdůležitějších funkcí a nedostane vlastní tlačítko, když jich tam přitom je jak máku? No dobře, musím uznat, že na funkci to nemá vliv, funguje pěkně. To samé platí pro příjemný intuitivní tempomat. Nové modely mají také zase o něco silnější a vymakanější audiosystém, ale ten si necháme až na později na test na našich silnicích – během prvního presstestu jsem se soustředil spíš na jízdní vlastnosti a veškerou pozornost věnoval tomu, abych sebou na mokrém asfaltu a v teplotě 2 stupně nad nulou někde neplácnul. Právě ranní teplota všechny novináře donutila usilovně hledat tlačítko nebo volbu nabídky pro vyhřívání řídítek, ale marně. Trochu nepochopitelně je až v příplatkové výbavě. To jako fakt? U mašiny za tři čtvrtě mega? No dobře, už mlčím, má to tak poslední dobou většina prémiových značek, aby udržela základní cenu na opticky nižší úrovni.

Právě jízdní režimy, které upravují reakci plynu a nástup výkonu, ale taky úrovně zásahu elektronických asistentů náklonového ABS, kontroly trakce a dalších bezpečnostních funkcí, jsou obrovský posun proti minulosti. A netvrdím, že nutně k lepšímu – inu jak pro koho. Nový motor Milwaukee-Eight 117 V-Twin o zdvihovém objemu 1923 cm³ je o padesát kubíků objemnější než u předchozích touringů. Má inovovaný systém chlazení hlav válců a nové sání a výfukový systém, vše s cílem zklidnit chod, zvýšit výkon a snížit spotřebu. Sice nemá systém variabilního časování ventilů, který dostaly loňské modely CVO, ale do budoucna se s ním asi počítá, zůstal tu i jeho boční kryt na motoru. Celkových 107 koní (80 kW) výkonu je k dispozici při 5020 ot/min, zvýšil se i točivý moment až na 175 Nm. To hlavní je ale totální uhlazenost motoru, který můžete podtočit a nechat ho převalovat v nejnižších otáčkách a užívat si dunění a charakter starých Haryků. Nebo ho můžete vytáčet až k omezovači u sedmi tisíc a odmění se vám hladkým zátahem. Nad pět tisíc už trochu vadne, ale pořád má ochotu a láká i ke sportovnější jízdě a i v rychlosti 150 km/h má pořád výkonovou rezervu na další zrychlování.

Jenže musím přiznat, že na standardní režim Road mi motor přišel se vší tou nápomocnou elektronikou až moc uhlazený a proti CVO taky trochu míň razantní ve spodních otáčkách, no, řeknu to nekorektně – tak trochu vykastrovaný. Což o to, na Street Glide to ještě jde, ta má víc charakter zděděný z řady Ultra Glide a vyšší otáčky a hladký chod se k ní hodí. Ale u agresivního postoje Road Glide je to prostě moc krotké. Pomůže jediné řešení, přepnout na Sport a už na tlačítko změny režimů nesahat. V tomto režimu je reakce plynu dostatečně razantní, aby odpovídala charakteru a agresivnímu žraločímu pohledu Road Glide. Já chápu, že dnešní doba a noví zákazníci vyžadují perfektní uhlazené chování, ale „roudglajda“ by měla být trochu divoch a trochu se s jezdcem poprat, nedat mu všechno zadarmo!

Když nad tím tak uvažuji, pokrok se samozřejmě nedá zastavit a nová doba vyžaduje dokonalé asistenty, elektroniku a víc bezpečí. Jenže pokud na novou Road Glide posadíte majitele předchozích ročníků, možná jim tenhle drink bude připadat až moc „naředěný vodou“? Jenže to má i druhou stránku a já pokorně uznávám, že při prvním dni stráveném mezi vápencovými skalami v kopcích nad Marseille, v pořádné zimě a prakticky neustále v mírném deštíku, jsem byl moc rád za kontrolu trakce a občas si naschvál nechal s požitkem trochu proklouznout zadní kolo na výjezdu ze zatáček. Náklonová kontrola trakce zkoriguje nastupující prokluz, ale není to takové to hrubé ustřižení výkonu, naopak. Výsledkem je příjemný a jistý pocit, že si i na mokru můžu bezpečně dovolit ostřejší tempo. A ten déšť je najednou takový přátelský a já si užívám zatáček. A chrochtám si blahem nad převodovkou, která dovolí rychlé řazení jen s jemným klapnutím a já pokaždé na první pokus najdu neutrál, při rozjezdu tam zase vzorně a bez řachnutí zapadne jednička.

Ono to vlastně platí i pro podvozek. Fabrika zapracovala na zadním odpružení a prodloužila jeho zdvihy o polovinu na 76 mm, předpětí lze nastavit pomocí regulátoru pod bočním kufrem. Zdvih vepředu zůstal stejný, ale nenastavitelná přední vidlice od Showy byla pro 2024 předělaná a jinak naladěná, aby odpovídala novému zadnímu odpružení i ostatním změnám konstrukce. Nové je i zavěšení zadních bočních kufrů i vedení koncovek výfuků, oba modely teď mají kufry o kousek výš a dovolí větší náklony. Nové odpružení je na rozbité silnici hodně znát a jízda je plynulejší, ani nešetrný přejezd zpomalovacího prahu už mě nevyhazoval ze sedla tolik jako dřív. Na Streetce to bylo úplně v pohodě a na hrbolech jsem nešetřil chválou, na Roadce si jezdec kvůli hodně jinému posazu na hrbolech „vyžere“ rány o něco víc, protože všechny impulzy dostává do pozadí a vzpřímené páteře.

U nových modelů se totiž ještě o dost víc zvětšil rozdíl v ergonomii. Street Glide má klasický motocyklový posez kategorie touringů a řídítka jsou pocitově lehce zalomená směrem dolů. Až tak, že jsem si u své skoro dvoumetrové postavy při otáčení v plném rejdu občas brnknul rukou o koleno. Řídítka na Street Glide jsou poměrně vepředu, takže tělo jezdce se za nimi natáhne dopředu a nohy se logicky posunou o kousek dozadu. Výsledkem je výborná pozice i pro jízdu po městě nebo v zatáčkách, byť to tolik nepřipomíná cruiser. Jezdec má slušnou odezvu od předního kola a v náklonech je tu příjemná jistota a vedení předního kola. Jenže to má i negativní stránku, řadicí páka a páka brzdy jsou situované spíš pro Roadku, jsou hodně vepředu a při každém řazení nebo brzdění jsem musel zvednout nohu a přesunout ji dopředu a najít páku. Tady jako by Street Glide trochu doplatila na společnou konstrukci pro oba modely. V některých situacích taky trochu překáží airbox na pravé straně, ale to už je u H-D skoro tradice.

Road Glide je ve standardním provedení jakoby z jiného světa a všechno tady určují vysoká řídítka. Ta jsou nádherná a přispívají k extravagantnímu výrazu mašiny, ale posunou jezdce s rukama nahoře víc do záklonu a hodně odfiltrují odezvu od řízení. Sice je možné si nastavit jejich sklon a asi na tom lze ještě zapracovat, ale už jen fakt, že když s nimi zalomcuji, tak se o pár cm vyhnou dopředu nebo dotazu, mi trochu bralo jistotu. Třeba při prudkém brzdění nebo při přejezdu hrbolů prostě cítím ohyb řídítek v trubce a uložení a působí to rušivě. Jezdec je na Road Glide taky podstatně dál od mohutné přední kapotáže. Zatímco na Street Glide na ni dosáhnu rukou a můžu si upravit klapku na průduchu pod nízkým plexištítem, u Roadky se musím pořádně nahnout dopředu. Výsledkem je úplně jiný pocit z motorky a z jízdy. Osobně bych si Road Glide určitě objednal spíš se sníženými řídítky, jaké měla třeba vedle stojící CVO Road Glide ST. Tu budeme mít šanci letos také vyzkoušet, takže určitě podám zprávu, jak moc to změní ergonomii a dojem z řízení.

Road Glide je náročnější na vedení v zatáčkách či kličkování po městě, a to ani nemluvím třeba o otáčení. Jenže na všechno se dá dívat dvojím pohledem, při jízdě na tomhle korábu mám díky vzpřímenějšímu posazu celou mašinu pěkně před očima a užívám si tu majestátní kapotáž. I ty zatáčky nebo razantnější jízda jsou právě díky větším nárokům na řízení větší požitek a zábava. A na konci testu pořád nevím, která mi učarovala víc. Rozum a estetika mi doporučují klasické křivky Street Glide, ale srdce a odvaha mě táhnou k rozšklebené tlamě Road Glide. Samotný rozdíl mezi kapotáží uchycenou na řídítkách u SG a kapotáží pevně uchycenou na rámu u RG, kdy se jen samotná řídítka a celá ta mohutná almara zůstává nehybná, není až tak výrazný jako u předchozích modelů.

Obě novinky dostaly silnější brzdy s průměrem kotoučů 320 mm oproti předchozím 300 mm a čtyřpístkové třmeny. Na lepším účinku i celkové ovladatelnosti by se také měla pozitivně podepsat snížená hmotnost, Street Glide teď váží 368 kg v provozním stavu a ještě o něco mohutnější Road Glide rovných 380 provozních kg. Ano, je to o dost méně než předchozí verze s motorem 114, ale mnohem víc ukáže srovnání s loňskými sportovněji laděnými modely Street Glide ST a Road Glide ST s menšími kufry. Proti nim letošní modely 2024 zhubly jen o pár kilo, jenže jak často říkám a musím to i tady opakovat, u tak těžkých motorek se každé kilo nad tři sta projeví třikrát. A to je vlastně i důvod, proč by si tato nejvyšší řada touringů zasloužila i zpátečku, prostě proto, že ji nabízí konkurence a majiteli třeba jednou dvakrát za rok hodně usnadní práci a zpřístupní to tuto kategorii většímu spektru zákazníků.

Ale zpět k brzdám, jsou dobře dimenzované na charakter obou těchto strojů a v pohodě stačí zvládat i navýšený výkon a větší elán točivějšího motoru. Při současném použití přední i zadní brzdy si propojený systém a náklonové ABS optimalizují rozdělení mezi předek a zadek, aby se předek motorky moc neponořoval. Pokud se rozhodnu brzdit jen jednou brzdou, musím za páčku vzít větší silou. Odezva na páčce odpovídá kategorii touring, není úplně tupá ale taky ne úplně citlivá, asi aby při jízdě se spolujezdcem byly brzdy spíš pozvolné než kousavé. Ale když si vzpomenu na loňské svezení na CVO Road Glide, moc se mi stýská po té kombinaci obrácené přední vidlice a brzdičů Brembo vyšší třídy s dokonalou progresivitou a odezvou na páčce.

U letošních standardních modelů Road Glide jsou brzdy sice velmi slušné, ostatně pro H-D je dodává také Brembo, ale chybí tu to nadšení z dokonalosti. Osobně se domnívám, že za pár let se do standardní řady Road Glide a Street Glide taky nastěhuje podvozek a brzdy z dnešních CVO, časem pravděpodobně i s motorem 121 s technologií VVT. A tahle strategie značky napřed uvést CVO a až pak standard je možná trochu škoda. Nejsem si jistý, jestli někteří majitelé ještě neodloží obnovu svého vozového parku, zvláště pokud už se svezli na testovací CVO s ještě lepším podvozkem.

To je taky můj závěrečný dojem z prvního svezení na standardních Street Glide a Road Glide. Všechno na nich funguje o pořádný kus líp, mají o pár koní víc výkonu a větší krouťák… a ono se to nasčítá. A když se do součtu ještě zapojí nový design, můžu s čistým svědomím odpovědět kamarádům s už dost ojetými předchozími ročníky, jestli jít do této nové generace? Určitě ano. Charakter i styl zůstaly zachované a je to pořádný pokrok! Tohle doporučení by bylo bezvýhradní, kdyby s novým designem nepřišly modely CVO. Mašiny z programu CVO byly v minulosti hodně limitovanou záležitostí a většinou nabízely větší motory, vymazlené barvy, ale už méně často jiný podvozek a brzdy. A tady nám konstruktéři H-D předvedli, jak vypadá dokonalost, no a standardní modely najednou jako by byly až druhá kategorie. Jenže když řeknu A, musím říct i B. Když si totiž do rovnice přidám i prodejní ceny, celý pohled se rázem posouvá úplně jinam. Stroje CVO jsou totiž o tolik dražší a výjimečnější, že nemá smysl je se standardem vůbec srovnávat.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE