Endura a motokrosy Gas Gas pro rok 2024: Chilli papričky

Původem katalánská značka GasGas, která nedávno padla do rukou rakouského motocyklového impéria, dneska nabízí terénní mašiny kategorie enduro, motokros a trial, ale také civilně laděné kousky do běžného provozu, jako je dvojice sedmistovek SM 700 a ES 700. Podle informací se dá předpokládat, že se Gas Gas bude snažit uvádět na trh víc silničních modelů, a tenhle předpoklad jenom potrvzuje působení, lépe řečeno marketingová strategie, v MotoGP. Nechme ale silnici silnicí a pojďme se rochnit v blátě prostřednictvím endur a motokrosů pro rok 2024. Modelová řada Gasíků se rozrůstá o několik modelů a dá se říct, že nyní je téměř kompletní. Dříve byla do jisté míry ořezaná, alespoň vůči sourozencům Husky a KTM, protože bylo možné pořídit jen dvě čtyřtaktní a dvě dvoutaktní endura. Dneska je endur šest a čas ukáže, jestli mezi nimi příští rok nepřibyde ještě dvoutaktní stopadesátka. V motokrosu máme aktuálně pět dospělých speciálů a tři dětské. . Samozřejmostí je kompletní modelová řada trialek a divočák Martin Matějíček nám v Kopernici ukázal, jaké psí kusy se na trialovém dvoutaktudají dělat.

Endura i motokrosy zaznamenaly poměrně hodně inovací a s novou generací se dost zásadním způsobem zapracovalo i na designu. Dovolím si tvrdit, že GasGas má asi největší jednodílný plast probíhající od prsíček až k podsedlovce ze všech offroadových mašin na trhu. Nevím, jak to máte vy, ale já stále čekám na černá kola v sérii, která by Gasíkům hodně slušela, ovšem je mi jasné, proč tomu tak není. No dobře, mají je motokrosové limitky Factory Edition, ale jejich cena je trošku jinde a kola v černé barvě podrthují jejich exkluzivitu. Stroje GasGas mají být nejdostupnější značkou rakouského impéria a tomu odpovídají komponenty a pochopitelně nižší cena. Jen pro představu, rozdíl mezi oranžovou a červenou endurovou třistapedesátkou je skoro třicet tisíc korun a v porovnání s žlutomodrou sestřičkou je to dokonce víc než třicet tisíc korun.

Ale zpátky ke Gasíkům. Čtyřiadvacítková endura GasGas jedou nastavitelnou vidlicí WP Xplore s otevřenými kartridžemi a o odpružení zadního kola pomocí systému přepákování se stará centrální tlumič WP XACT se zdvihem 300 mm. Brzdy a hydraulická spojka jsou značky Braktec. V základu nejsou vybavena přepínačem map a u čtyřtaktů nenajdeme rychlořazení a kontrolu trakce. Tato elektronika je příplatkovou záležitostí a vlastně je to vyloženě o koupi ovladače na levé řídítko, protože elektronický management motorky už to v sobě má naprogramované a stačí ho aktivovat.

Nové motokrosové modely spoléhají také na brzdy a hydraulickou spojku Braktec, odpružení zadního kola systémem přepákováním a centrální tlumič WP XACT nebo přední vzduchovou vidlici WP XACT AER se zdvihem 310 mm. Na rozdíl od oranžových a žlutomodrých teréňáků nemají hybridní podsedlovku, ale vyrobenou klec z hliníku. Když už jsem se dotkl rozdílů oproti příbuzným z Mattighofenu, tak jen v rychlosti připomenu, že oranžády mají brzdy a spojku Brembo a endura dlouhodobě používají systém odpružení zadního kola PDS, tedy bez přepákování. Přední vidlice XACT má uzavřené kartridže a oranžové offroady mají hybridní podsedlovku nebo standardně montovaný přepínač palivových map s integrovanými tlačítky rychořazení a kontroly trakce. Tak je to i v případě modrožlutých endur, ovšem ty používají odpružení zadního kola s klasickým systémem přepákování a brzdy Braktec. Motokrosy potom fungují s brzdami i spojkou od Bremba.           

Když to vezmeme komplexně, tak endura Gas Gas pro rok 2024 dostala nový ocelový rám, ke kterému je přišroubována hliníková podsedlovka, a úplně novou hliníkovou kyvku nebo rozměrnější stupačky. Změnou prošla ergonomie, ale i nové motory, které se oproti předchozí generaci lehce změnily a jsou v rámu umístěny pod jiným úhlem a v trošku jiné pozici. Důvod je jednoduchý jako facka a nejspíš tušíte, že vývojovému týmu šlo především o centralizaci hmot, ze které pramení lepší ovladatelnost a jízdní vlastnosti. Dvoutaktní EC 250 a EC 300 už poslaly do věčných lovišť elektronický systém vstřikování TPI a vyměnily ho za nový systém TBI, nicméně benzín i olej jsou stále odděleny a mají vlastní nádrže. Novinkou dvoutaktních endur je potom elektronicky ovládaná přívěra.

Motokrosové stroje jsou na tom víceméně stejně jako endura, a tak se mohou pochlubit stejnými inovacemi, ale i novým měřičem motohodin a brýlemi. Motokrosové dvoutakty pro rok 2024 už nefungují s karburátory, ale elektronickým vstřikováním TBI. Pérování endur i motokrosů jsou pochopitelně jiné charakteristiky, a to samé platí o projevu motorů. Ještě než proženu čtyřiadvacítkové offroady GasGas, tak připomenu, že rozdíly mezi motokrosovými speciály a soutěžními endury jsou zásadní a rozhodně to není jenom o tom, jestli mají nebo nemají světla. Endura jsou jemnější na plynu, na rozdíl od agresivních motokrosů, a také měkčí na pérování. Mají převážně šestistupňovou převodovku s jiným odstupňováním a používají kola 21“/18“ narozdíl od krosek, které mají vzadu devatenáctku. Zkrátka endura nejsou tak ostrá, což by bylo kontraproduktivní zejména v technickém členitém terénu trialového charakteru, a tudíž nesmějí být tak nabroušená a tvrdá jako úderné motokrosy.

Díky možnostem nastavení elektroniky a použití různých palivových map nebo naladění či úpravě pérování lze charakteristiku endur i motokrosů do jisté míry změnit a poslat jedním či druhým směrem. Pro příklad jde uvést enduro, které je jemnější a měkčí, takže vyhovuje spíš trialovému terénu, než ostřejší a tvrdší enduro pro rychlejší cross coutry na rychlých tratích. Prostě možností nastavení mašiny je moře, a to co se dřív řešilo především mechanickou úpravou, dnes se stále stále častěji řeší elektronikou. Rok od roku je elektronických vychytávek na ostrých terénních mašinách víc a s tím je potřeba počítat. Ruku na srdce, kdo by před pár lety řekl, že si za jízdy budeme přehazovat různé palivové mapy nebo aktivovat kontrolu trakce či ládovat kvalty za pomoci quickshifteru?

Už v noci začalo lejt jako z konve a ani ráno to nevypadá na zásadní obrat. Naopak, celý den chvílemí mží, chvílemí prší, ovšem drtivou většinu času brutálně leje. Louka i les, jsou rozbahněny na kaši, jenže to mi vůbec nemůže zkazit náladu, protože za takových podmínek mi nikdy jezdit nevadilo. Jestli mi na tom něco vadilo, tak to nekonečné mytí zařezaný motorky, které skoro vždycky vzalo víc času než samotný pobyt ve stupačkách. Ovšem pruda v podobě pucování mašiny se mě teď netýká, takže značka ideál. Ideální je také natažená enduro trať, která vede po louce i lesem a nechybí ani menší brod, výjezdy, kameny nebo zákeřné kluzké kořeny. Na endurech se dá svézt i po kratším okruhu na louce, kde je několik skoků, klopenek a překážek z pneumatik. Tenhle okruh, lépe řečeno kratší cross-test, je určen nejen pro čtyřiadvacítková endura, ale také pro motokrosové Gasíky, které jsou s rokem 2024 fungl nové a je šance si je tady a teď alespoň lehce oťuknout.

Gas Gas MC 125

Hmotnost (bez pohonných hmot) 93,1 kg, zdvihy 310 mm/300 mm, výška sedla 956 mm, 6 rychlostí, nádrž 7,9 l, elektrický startér, 222 000 Kč

Nejmenší motokros MC 125 vyměnil karburátor za elektronické vstřikování paliva a krmení motoru má pod palcem systém TBI, tak jako všechny ostatní offroadové dvoutakty z Rakouska. Na rozbahněné trati je to od samého začátku velká legrace a dváca dostává pořádně za uši a její dvoutaktní kvílení je slyšet na hony daleko. Tady není co řešit, malý dvoutakt k životu potřebuje otáčky a neustále držet pod krkem, protože jedině tak funguje. Teď to vypadá, že mám pod zadkem stopětadvácu ze staré školy, která žije v režimu otevřeno-zavřeno, jenže ono to není až taková pravda a je až překvapující, jak se s výkonem dá pracovat a relativně dobře si ho dávkovat.

Pochopitelně musím včas a přesně řadit a využívat hlavně vršku. Rozbahněná trať je žroutem výkonu, a proto to chce pořádně tahat a docela často spojkovat, tím spíš na výjezdech ze zatáček, za kterými se najíždí na skok. Mně se líbí hravost a lehká ovladatelnost, která pramení z nízké váhy. Jen pro představu, MC 125 s plnou nádrží nepřekročí jeden metrák. Jak známo, dvoutakt nepřibrzdí motorem, takže kromě precizní práce se spojkou a převodovkou musím využívat brzdy a zejména tu přední bych si dovedl představit o maličko lépe dávkovatelnou.

Gas Gas MC 350

Hmotnost (bez pohonných hmot) 102,5 kg, zdvihy 310 mm/300 mm, výška sedla 956 mm, 5 rychlostí, nádrž 7,9 mm, elektrický startér, 261 000 Kč

Přechod z malého dvoutaktu na větší čtyřtakt je obrovským skokem, a to pochopitelně kvůli totálně rozdílnému projevu motoru, ale i pocitově vyšší váze. Marná sláva, motokrosová třistapadesátka je především mezi hobby jezdci po právu oblíbenou motokrosovým nářadím a opět mě o tom přesvědčuje i na této malé rozmáčené trati. Vetší čtyřtakt mě do sytosti zásobuje skvělým středním pásmem, které tady využívám nejčastěji, ale má i výborný vršek, na který ovšem za těchto podmínek na krátké členité trati nedochází až tak často.

Třipade je výkonem i ovladatelností přesně mezi MC 250 a MC 450, nicméně z mého pohledu má o něco blíž právě k menší dvěstěpadesátce. Je to určitě relativně nízkou hmotností, ale také průběhem výkonu, který je skvěle použitelný ve středním pásmu otáček. Třistapadesátka je plná temperamentu a na rozbahněné trati mi sedí víc než předchozí dváca. Ruku na srdce, za těchto podmínek na této menší trati to není vyloženě o ideálních podmínkách pro plnohodnotný test motokrosové mašiny, a tak se chystám vrknout na dvoutaktních i čtyřtaktních endurech, pro které je přichystán moc hezký okruh. 

Gas Gas EC 250 a Gas Gas EC 300

Hmotnost (bez pohonných hmot) 107,6 kg, zdvihy 300 mm/300 mm, výška sedla 956 mm, 6 rychlostí, nádrž 9 l, 253 000 Kč/257 000 Kč

Dvoutaktní dvěstěpadesátku jsem měl vždycky rád a karburátorová byla vždycky o stupínek výš než třístovka. Nyní oba dvoutakty jedou s elektronickým vstřikováním paliva a systém TPI nahradil systém TBI. U první generace rakouských endur se vstřikováním se moje preference změnily a o něco více mi seděla třístovka. Jenže prezentace Gas Gasů modelového roku 2024 všechno zase vrací do starých kolejí a vysypu to hned na začátku, za dnešních náročných podmínek to u mě vyhrává dvěpade EC 250 na celé čáře. Pochopitelně to má na svědomí pružný motor s krásně hladkým průběhem a jeho použitelnost v nízkých otáčkách. Opravdu to není vzteklý nabroušený dvoutakt, který funguje v režimu buď nic nebo všechno, koneckonců tak jako drtivá většina dvoutaktních endur na trhu. Průběh motoru dvěstěpadesátkového Gasíku je s troškou nadsázky až trialově gumový a parádně se mi na něm dávají výjezdy, členitý terén po kořenech a kamenech a překážky z pneumatik. To ale neznamená, že by se neuměl rozparádit a letět, což dokazuje na rychlejších úsecích na louce a po namotaném cross-testu.

Víceméně stejně je na tom větší tříkilo EC 300, které jede jako střelený a od středního pásma do vršku mi přijde o něco ostřejší. Dá se říct, že z pohledu průběhu výkonu na tom jsou s dvěstěpadesátkou docela podobně, ale tříkilo v podání GasGasu je pocitově hrubší a bral bych jeho výkon o maličko víc vyhlazený a učesaný. I tak platí za skvělé enduro nářadí do volného terénu a je radost v jeho stupačkách zdolávat rozbahněné výjezdy a pomalé členité úseky v lese. Dneska to není tolik o rychlosti, jako o rovnováze, a to mě baví strašně moc. Hezky se pracuje se spojkou, která se pěně dávkuje, a docela dobře fungují brzdy. Ano, ta přední by zasloužila o něco citlivější nástup při prvním namáčknutí a lehčí dávkování, ale ta zadní je bez připomínek. Mimochodem, pár lidí mi říkalo, že přední brzda s destičkami od Bremba je o kus lepší a dávkování je potom příjemnější.

Velké enduro dvoutakty vždycky těžily z lehké ovladatelnosti, a tak tomu je i u nových Gas Gasů. Dvěstěpadesátkové enduro platí za hadimršku, co se tak hezky řídí a s velkou lehkostí projíždí krkolomný terén. Přesně to mi sedí a v členitém terénu si ho užívám na plné hořáky. Ani třístovka na tom není jinak a skrz náročným terénem prochází jako nůž máslem. Jasně, že je tu oproti dvěpade cítit rozdíl a EC 300 působí o chloupek, ale fakt jenom o chloupek těžším dojmem a tím pádem je náročnější na řízení. Klidně se vsadím, že drobný rozdíl při svezení na stejném úseku a stejnou mapu pozná úplně každý. Pérování WP se dá nastavit podle vlastních priorit i trati, každopádně v sérii funguje velice dobře a odvádí velice dobrou práci. Za dnešních podmínek je tovární setup naprosto v klidu a Gasíky nemají problém ani s volným enduro terénem v lese, ale ani s tratí, kde jsou skoky a překážky z gum. Krátké svezení na dvoutaktech bere za svý a je bez debat, že velké dvoutakty ocení hlavně borci, kteří už mají nějaké zkušenosti a dobře vědí, proč si je ustájit v garáži. Já se teď jdu podívat na zoubek čtyřtaktům a vezmu to o nejmenšího, který sedne širokému spektru jezdců a ocení ho také méně zkušení enduráci.

Gas Gas EC 250F a EC 350F

Hmotnost (bez pohonných hmot) 109,5 kg/110,2 kg, zdvihy 300 mm/300 mm, výška sedla 956 mm, světlá výška 354 mm, 6 rychlostí, nádrž 9 l, 265 000 Kč/270 000 Kč

Stačí chvíle a je jasné jako facka, že čtyřtaktní dvěstěpadesátka není ostrou potvorou, která by člověku vytahala ruce jako švihadla. Právě proto bude ideální vstupenkou do světa ostrých soutěžních endur pro široké spektrum jezdců, kteří potřebují kultivovaný motor zasazený do plnotučného šasi, které není soutěžákům nic dlužno. Dvěstěpadesátka je neskutečně příjemná na plynu a lineární výkon se perfektně dávkuje. Samozřejmě že tu nemám k dispozici kdovíjaký spodek a od toho se odvíjí i jízda, kdy je to o častém řazení a spojkování. Je důležité mít dobře zařazený kvalt a nenechat klesnout otáčky, tím spíš na výjezdu, kde se dvěpade musí pořádně točit. Když nejedu velké výjezdy a spíš se motám po trati v lese a blbnu na natažené trati na louce, mám pusu od ucha k uchu.

Čtyřtaktní dvěstěpadesátka působí jako traktůrek a baví mě svou hravostí a lehkou ovladatelností. Je fajn, že na cross-estu se dá slušně tahat a využívat výborné střední pásmo a vršek motoru, ale také jet citovku v lesních pasážích, kde je to spíš o pomalejší jízdě a rovnováze. Paráda! Stejně jako u předchozích Gasíků, mám u dvěpade k dispozici nový rám, ergonomii a plasty. Pohyb v sedle je naprosto bezproblémový a vlastně nemám výhrad. Může za to také jednodílný plast od nádrže až k podsedlovce i sedlo s neklouzavým povrchem. Palec nahoru dávám také novým rozměrnějším stupačkám, ve kterých skvěle drží bota. Jediné, co mě štve, je absence úchytů v zadní části motorky a je škoda, že se nepodařilo využít prolisu nad číselnou tabulkou. Je totiž hodně mělká a chytit si tam mašinu téměř nejde. Gasíky v sérii nemají větrák na chladiči, a to je škoda.

Úplně stejně na tom je celá modelová řada endur a tím pádem i nesmírně oblíbená třistapadesátka EC 350F. Třipade už jede o poznání víc a tím si říká o sympatie zkušenějších a těžších jezdců, kterým by dvěstěpadesátka nemusela vyhovovat. Motor už má větší sílu od nižších otáček a úžasné střední pásmo, ze kterého krásně plynule přechází do velice použitelného vršku. Třistapadesátkový čtyřtakt se mi moc hezky dávkuje a jízda na rozmáčené krosové trati na louce i v lese je brnkačkou. Myslím si, že třipade je mašinou, kterou využijí jak vyježdění enduráci, tak ti méně zkušení a dokážou si ji užít jak při enduro ježdění ve volném terénu, tak na trati. Výhodou je relativně silný motor s rozumným spodkem a výborným středním pásmem a zrovna tak příjemná ovladatelnost, která má blíž k lehčí dvěstěpadesátce než o fous těžší čtyřipade. Proto mi ze všech čtyřtaktů sedí dlouhodobě nejvíc a je tomu tak i v případě nových Gasů. Testovaná třipade je vybavena nadstandardním přepínačem palivových map, a to znamená, že nabízí také volitelnou kontrolu trakce a rychlořazení. To jsem si ještě nikdy pořádně nevyzkoušel a dlouhá rovinka po straně cross-testu si o to doslova říká. Kvalty tam padají ráz na ráz a musím uznat, že quickshiftef funguje fakt dobře, ale tak nějak nedokážu říct, jestli v něm vidím přínos, nebo bych ho na ostrém enduru nepotřeboval.             

Gas Gas EC 500F

Hmotnost (bez pohonných hmot) 111,7 kg, zdvihy 300 mm/300 mm, výška sedla 956 mm, světlá výška 354 mm, 6 rychlostí, nádrž 9 l, 281 000 Kč

Pětistovku jsem si nechával až na konec, jen když zbyde čas, protože dnešní podmínky i trať nevidím jako ideální nářadí pro řádění na největším čtyřtaktu z celé modelové řady. Jenže předsudky je potřeba vytěsnit a na základě svezení si udělat obrázek. Samozřejmě, že lehkostí, ovladatelností i mrštností nemá šanci konkurovat menším čtyřtaktním sourozencům a už vůbec ne dvoutaktním, to dá rozum. Ale od samého začátku jsem ohromen velice slušnými jízdními vlastnostmi a řízením, které je jednodušší, než jsem si myslel. Pětikilo to dává moc hezky a po kratší aklimatizace v jeho stupačkách si svezení parádně užívám. Vůbec na mě nedělá dojem neohrabaného a nemotorného buldozeru, který musím nutit do zatáčení a prát se s ním v technických pasážích.

Ano, pokud ho budu srovnávat s předchozí EC 350F, tak je tu citelný rozdíl a vnímám větší hmotnost i rotační hmoty, ovšem i tak je to o radosti a příjemném svezení. Kapitolou samou o sobě je motor, který mě fascinuje mohutným spodkem a skvělým středním pásmem. Proto si to jen tak blafu a Gasík se neohroženě valí terénem. Díky velkému motoru to není tolik o řazení a spojkování, takže si všechno řídím plynem a absolutně nemám potřebu motor vytáčet, ba naopak, stačí zařadit vyšší kvalt a užívat si parádní trakce na zadním kolu. Teď to může vypadat, že pětikule je flegmatikem, který se neumí rozvášnit. Jenže omyl, je to přesně jako Bud Spencer ve filmu Jestli se rozzlobíme, budeme zlí. Když půllitr dostane napít, tak letí strašně a je bez debat, že nechtěné vrknutí se trestá. Už proto jsem přesvědčen, že EC 500F patří do rukou zkušených a urostlých enduráků, kteří dokážou využít jeho potenciál.    

Nové offroadové Gas Gasy pro rok 2024 jsou tu a na terénní tratě přijíždějí se spoustou inovací. Oproti předchozí generaci je změn víc než dost, a dotkly se jak motorů, tak podvozku, ale i rámu nebo vzhledu a tvarování plastů. Oproti svým sourozencům z Mattighofenu mají o trošku nižší výbavu a rozdíl je také v komponentech, ovšem díky tomu jsou o něco dostupnější. A komu sedí temperamentní červená, má určitě z čeho vybírat. Gas Gas totiž dost zásadně rozšířil modelovou řadu a nezapomíná se věnovat ani trialovým speciálům, které jsou pro původně katalánskou značkou víc než typické.  

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE