Test Fantic Caballero 700: Scrambler jak poleno

Co znamená scrambler v dnešní době asi netřeba vysvětlovat – terénní motorky postavené z původně silničních se postupem let vrátily na výsluní a přitom se trochu změnila jejich pozice. Nebo já to tak aspoň vnímám. Dneska jsou to pohodové motorky na všechny druhy silnic, kterým nevadí ani nějaký ten výlet mimo ně, hlavně je to ale o pohodovém svezení. Takový kříženec choppera a cestovního endura. Z toho prvního má tu pohodu a styl, z druhého zase pohodlí, cestovní a lehce terénní schopnosti. Jenže tím, že se z toho zase stala móda, vydává za scramblera kdosi cosi. Třeba na jaře testovaný čínský Zontes, vlastně fajn motorka, ale naprosto nepochopitelně nazvaná scrambler. To Caballero od Italské značky, která právě zažívá renesanci, se k tomuhle kultu může hlásit hrdě. Ještě aby ne, když má takovou tradici. Caballero není žádné terénní ořezávátko, tohle jméno jezdilo cestou necestou už od sedmdesátých let dvacátého století a získalo si hromadu srdcí nejen italských jezdců. Tehdy ho v objemech 50, 100 a 125 cm3 poháněly dvoudobé jednoválce Minarelli (to si zapamatujte), jenže s Fanticem to stejně jako s hromadou dalších menších evropských výrobců šlo během osmdesátých a devadesátých let z kopce, až v roce 1995 definitivně zavřel krám. O první povstání z popela se pokusil v roce 2003 Federico Fregnan, ale to opravdové se povedlo až dalšímu majiteli.

Caballero v dobách své největší slávy

Schválně to teď trochu napínám, protože určitě čekáte nějakého čínského majitele, čínskou továrnu lepící na nádrže znak italské značky nebo tak něco. Kdepak, tohle je happy end jak má být. V roce 2014 Fantic koupil se skupinou investorů Ital Mariano Roman, který je současné výkonným ředitelem a v minulosti pracoval pro Laverdu nebo Aprilii. Čínou by sice mohlo zavánět spojení „skupina investoru“, ale jsou to všechno podnikatelé z Itálie. Nicméně ani u Fanticu se Číně nevyhneme, je to ale případ menší jednoválcové pětistovky, kterou pohání motor od Zongshenu. To je ale jediná výjimka, menší Caballera totiž pohání motory Minarelli (zapamatovali jste si?) a testovanou sedmistovku motor Yamaha. Nebo taky Minarelli? To už je otázka pro nejvyšší vedení Fanticu, které v roce 2020 tohoto italského výrobce motorů koupilo, kdo to neví, ať se teď něčeho chytne, od Yamahy. I po těch letech to zní neuvěřitelně, ale hezky to ve svém článku vysvětlil Honzis, každopádně spojení Yamaha – Minarelli – Fantic bylo a je silné už delší dobu. Například návrat Fanticu mezi ostrá soutěžní endura proběhl s modelovou řadou „převlečených“ Yamaháckých soutěžáků a dnes to platí vlastně pro kompletní ostrou modelovou řadu. Jsou to zkrátka takové italské Yamahy. Proto vyvstává otázka, jestli v Minarelli „nebouchali“ dvouválec CP-2 pro Yamahu už dávno, nebo jestli Fantic koupil práva a výkresy a v Minarelli ho dělají nově. Ve finále ale je to jedno, důležité je, že motor známý z MT-07, XSR700 nebo Ténéré 700 bije také v novém Caballeru 700. A taky už snad chápete, že Fantic Caballero není žádná rychlokvaška a kopírka. Není, navíc je to opravdu made in Italy. Fantic své motorky vyrábí v italském městě motorkám zaslíbeném - v Boloni.

Mariano Roman stojí v čele zmrtvýchvstání Fanticu, kterému odkoupení
Minarelli nabídla samotná Yamaha, více v rozhovoru zde

Ještě před tím, než motor namontovali do svého trubkového rámu, trošku si s ním pohráli na straně sání, výfuku a zcela logicky i motormanagmentu. A nutno říct, že se jim to náramně povedlo. Papír neřešte. Yamaha sice udává u XSR 73,4 koní v 8 750 otáčkách a k tomu 67 Nm v 6 500 otáčkách, zatímco Fantic 74 koní v 9 000 otáčkách a 70 Nm v 6 500 otáčkách, víc než čísla ale na samotné jízdě udělá zvuk. To Italové umí a člověk by nevěřil, co to s jízdním dojmem udělá. Dvojice koncovek pod sedlem má pěkný bublavý zvuk, a když se zatáhne za plyn, ozve se regulérní chraplavý řev. Tohle od Yamahy vůbec neznám, přitom to je od těch otravně hlasitých průchozích koncovek, které naopak na Yamahách potkávám dost často, na míle vzdálené. Je to pěkně muzikální, tak akorát nahlas a člověk má při jízdě mnohem dospělejší a drsnější pocit. Přitom všechno, čím je tenhle motor proslavený, tady zůstalo. Dokonce i to nepříjemné cuknutí při otevření a zavření plynu, se kterým se ale stejně rychle popasujete. Je tu ale hlavně ten krásný véčkový charakter, který tomuhle řadovému dvouválci propůjčuje přesazení ojničních čepů o 270°. Dnes to dělá kde kdo, ale Yamaha s tím v době vzniku udělala terno. Navíc není falešné véčko jako falešné véčko. To správné je za mě tohle a skvěle se hodí do motorky typu scrambler.

V Itálii ví, že zvuk je zásadním emocionálním faktorem při jízdě na motorce a pěkně si s ním vyhráli

Nechá si totiž líbit nízké otáčky, ze kterých krásně zatahuje a má hodně zábavný střed až do těch 6 500 otáček, kde vrcholí krouťák. Dál upaluje taky pěkně, ale málokdy jsem ho hnal dál, radši jsem si užíval ten „dýzlový“ zátah odspodu, nasypal tam kvalty a frčel vstříc novým zážitkům. Ty nekazí ani město, kde je motor příjemný a to se zase hodí i do terénu, kde můžete brblat na dvojku, trojku lehce nad volnoběhem. Na druhou stranu idylku nekazí ani případné přesuny, motor totiž není protivný nebo nervózní. Hodně autentický zážitek z jízdy dělá také klasický lankový plyn s analogovou odezvou a své přidávají i ty správné vibrace, které napříč otáčkovým spektrem prochází celou motorkou, někde se objeví, jinde zase zmizí. Do všeho zapadá i převodovka, která řadí jako na Yamaze, čili rychle, stručně a přesně. Maximálně spojka by mohla být o fous lehčí, hlavně pro nějaké případné terénní radovánky, což ale není nic, co by nevyřešilo prodloužené ramínko pro Ténéré z „alíku“ za pět stovek. Tím, že je spojka stejná jako u Yamahy, je i tady třeba se naučit při podřazování používat meziplyn a citlivě pouštět páčku, protože tu chybí antihop, nakonec ale, když trochu poodstoupím, musím uznat, že i tohle k motorce parádně sedí.

Ohromně zábavná strojovna

Není to ale motor, co mě jako první trefilo do očí, rukou, nohou, zadku a ostatních smyslů. Je to jízdní pozice, podvozek a ovladatelnost, věci, které z té motorky také velkou měrou dělají charakterní stroj. Musím to říct, ale během testu mi Caballero připomnělo dřevěné poleno. Asi to bude znít špatně, tak mi dovolte to vysvětlit. Předtím jsem jezdil na normálních motorkách typu „sportovní naháč střední třídy“ a proti nim je Caballero trochu své. Už když se člověk usadí do sedla, vnímá odlišnou stavbu. Výška sedla 830 mm není nic šokujícího, ale ve Fanticu si moc nelámali hlavu s tím ho u nádrže zužovat, takže to došlápnutí není tak jednoduché, jako jinde. Já se 183 cm s tím problém nemám, ale mít o 10 čísel míň, třeba už bych to mohl řešit. Vytáhlejší jedinec, jako jsem já, bude nakonec spíš rád, protože jak je sedlo ploché, široké a dlouhé, krásně v něm jde měnit poloha. Navíc je příjemně tvrdé, takže se ani neprosedělo, jo, sedátko fajn. Trochu nezvyk jsou stupačky, kdy jsou na první dobrou docela vysoko, ale jak jsou vpředu, kolena mají pohodový, téměř pravý úhel. Překvapením jsou i řídítka, pro která jsem se na poměr scrambleru musel možná trochu víc ohnout, ty jsem teda čekal trochu vyšší, každopádně širokánská jsou parádně. Celé je to proti zmiňovaným naháčům jiné, sedí se hodně na motorce, stačí se ale jen trochu uvelebit, aby člověk zjistil, že to je fajn.

V téhle pozici vydržíte jezdit celé dny, pecka jsou rozměrné zubaté stupačky s vyndavací gumou

Dost jiné je to také po rozjetí, kdy mě mé senzory zahlcují zvláštními informacemi. Nejdřív, že to na scramblera v pomalé rychlosti nějak moc drncá, potom taky, že ten pocit z předního kola je nějaký jiný. Jasně, tady je vpředu 19“ kolo, to leccos vysvětluje! Nebudu lhát, je tady větší kolo trochu znát, ale je to zase otázka zvyku, než na tenhle feeling naladíte mozek a začnete si s Caballerem hrát. Ono hravé totiž je. 185 kilogramů pohotovostní hmotnosti je moc pěkné číslo a s širokými řídítky Fantica vodíte po okreskách jak nic. A když tak svištíte, najednou si říkáte, že ten podvozek vlastně tak špatný není. Že funguje, že se hýbe, že se nijak extrémně nepotápí, nevlní... Jako nebudu lhát, kdyby byl podvozek nastavitelný, bylo by to super a k dokonalosti by zbývalo už jen několik kliknutí, takhle mi hlavně na předku přišel pořád trochu necitlivý, možná přepružený. Takové to polykání drobných nerovností by mohlo být jemnější, nejvíc to bylo znát při pomalejší jízdě, ale dost možná stačí motorku zasednout větší porcí kilogramů a všechno začne chodit, jak má. Tohle je prostě nevýhoda nenastavitelného podvozku a laditelné předpětí na zadku to nespasí. Na druhou stranu, když jsem se ponořil do zatáček, snadno jsem to motorce prominul. Svou pevností a jistotou mě podržela i při nečekaně sportovním tempu, kdy jsem se nestyděl testovat množství trakce prověřených Pirelek.

Je fantastické, kolik přilnavosti umí v dnešní době špuntové pneumatiky nabídnout. Kdyby toho na ně bylo ale někdy přeci jen moc, bdí nad vámi elektronický strážný anděl v podobě kontroly trakce. A ne ledajaké, ona umí reagovat na náklon motocyklu, je s ní spojené antiwheelie a díky inerciální jednotce je náklonové i ABS. A teď se sluší někomu strašlivě pogratulovat k výbornému pracovnímu výkonu. To, jak ve Fanticu vymysleli elektroniku a ovládání, z toho by si spousta fabrik měla vzít příklad. Caballero je totiž jednoduchá motorka s elektronikou, která vás nijak neotravuje a neomezuje. Jsou tu tři jízdní režimy Street, Offroad a Custom, které se liší pouze nastavením „hlídačů“. Street má vše zapnuté v Offroadu je vypnutá trakce s antiwheelie a když podržíte tlačítko ABS na pravém ovladači, přepne se do režimu Offroad i protiblokovací systém, takže je ABS vypnuté na zadním kole. V režimu Custom si kontrolu trakce a ABS můžete nastavit, a to dokonce tak, že podržením tlačítka ABS deaktivujete kontrolu blokování dokonce na obou kolech! Jízdní režim si motorka navíc pamatuje i po vypnutí klíčkem, jen ABS se vždycky znovu aktivuje. Stačí ale lehce podržet čudlík, a je pryč. Jednoduchost, dokonalost! Výborně s tím hraje i displej, který je to samé v bledě modrém. Kulaté barevné TFT se sem parádně hodí, otáčkoměr evokuje analog, je to jednoduché, vkusné, nepřeplácané a hezky se to čte. K úplně spokojenosti mi chybí jen ukazatel spotřeby nebo dojezdu, příjemným překvapením je bluetooth konektivita, která je ale zase úplně jednoduchá, protože vám dovolí jen spravovat hovory a písničky. Takhle si představuju moderní motorku, kdy je tam jen to nejdůležitější a výrobce se mě nesnaží ulovit na vařenou nudli. Díky!

Za mě rozhodně jeden z nejpovedenějších displejů u klasické motorky, vlastně možná nejpovedenější, ten na Triumphu je pomalý, to samé na Indianu...

No dobře, ještě dvě drobnosti k tomu mám. Jednak mi teda chybí USB zásuvka, když už, a levý ovladač by mohl být dokonaleji vyrobený. Ano, máme tady zajochovo šroubkové rýpací okénko! Dokonalejší finálku by mohla mít i zrcátka, kterým to ale promíjím díky jejich enduráckému kloubu – můžete si je do terénu sklopit, abyste si je nerozbili a aby nevadila předloktím, zároveň to zvyšuje rozsah nastavení, no viděli jste to někdy na sériovce? Další je drobnost za pětikorunu – volně spuštěné kabely z ovladačů na řídítkách, kde si mohli Italové dát tu práci a stahovačkou je přichytit k řídítkům, to bije do očí. Někoho by možná nemusely přesvědčit plasty na nádrži, nový Scrambler od Ducati je na tom ale dost stejně a poslední drobností je vlaječka přišitá na sedle – to jste jí nemohli přišít rovně?! Jinak ale co se zpracování a designu týká, nemám Caballeru co vytknout. Nádherné frézované díly střídají funkční, jako sklopná řadička nebo hodně velké zubaté stupačky s vyjímatelnou gumou, je tu i efektní karbonový kryt výfuku, který bych ale ve finále radši vyměnil za funkční kryt motoru. Karbon a na druhé straně plast je jen optická záležitost, výfuk a olejový filtr je bohužel dost na ráně, to by chtělo u scramblera trochu ošetřit. A abych dostál své pověsti hledače ošklivých šroubků, tak ten jeden jediný obyčejný na přepákování zadního tlumiče prosím vyměnit.

Zpracování a vzhled mě baví...

Celkově mám z motorky prémiový pocit, což je dobře, protože prémiově vypadá i cenovka. U nás se sedmistovkové Caballero prodává za 244 000,- a myslím, že to odpovídá tomu, co nabízí. Je to o 15 až 35 tisíc víc než XSR, přitom o 20 tisíc míň než za Ducati Scrambler Icon. S ním jsem měl možnost Caballero trochu porovnat, i když v předchozí generaci, a hlavní trumf vidím u Caballera v jeho velikosti. To je totiž dospělá motorka, opravdový dospělý scrambler, kdežto z Ducati jsem cítil, jak je drobná. Podvozkově to bylo srovnatelné, brzdy také, motoricky mě možná chytil nakonec víc „traktor“ v Caballeru, ale trošku nefér bylo, že jedna motorka byla čerstvá z krabice, kdežto druhá už měla něco odžito. Přímé porovnání s Yamahou pro vás chytáme, jedno ale prozradím už teď – Caballero je opravdový dospělý scrambler, zatímco Yamaha naháč.

Na Fanticu se tak můžete postavit do stupaček, vypnout asistenty a vrazit na polní cesty. Už tohle může být pro dost lidí trumf ospravedlňující vyšší cenovku. A musím říct, že i v terénu není moc co vytknout. Teda víc by řekl samozřejmě Vláďa, ten by ho dokázal trochu zmáčknout, ale pohodové ježdění zvládá levou zadní. Jo, pro terén bych si ta řídítka vyšší dokázal představit, dost jsem se hrbil a cítil potom záda a i v terénu by pro mě mohl být podvozek jemnější v tom úvodu, potom už ale zase chodí hezky a vypadá to, že 150mm komplet od Marzocchi má ještě nějaký větší terénní potenciál. Motorka se v terénu hezky ovládá, příjemně se vodí do zatáček a nepůsobí nějakým těžkým dojmem. Je trochu znát, že to je primárně silniční scrambler, ale při objevitelských výletech se rozhodně neztratí a zase s tím skvěle ladí příjemný motor. Myslím, že i to, že jsem se vydal s Caballerem tam, kam bych se spoustou jiných motorek nejel, o něčem svědčí. Možná ještě malou výtku mám k zadní brzdě, v endurových botech byla trochu kousavější a hůř se dávkovala, naopak s přední není problém ani na silnici ani v terénu. Tady je mimochodem identický systém jako u Ducati, takže 330mm kotouč s radiálním čtyřpístkem a obyčejnou pumpou. Není to žádný závodní systém, ale k charakteru motorky se hodí a poradí si s většinou situací. Maximálně když motorku hodně rozhulákáte, nebo pojedete ve dvou, tak za ní budete muset brát víc.

Trochu vyšší řídítka a bude to super

Nebudu lhát, Caballero 700 jsem si zamiloval. Japonsko-italská spolupráce prostě funguje a hrozně mě těší, že ve Fanticu postavili velikostně i pocitově dospělou motorku s charakterem. Přitom nad ním asi fakt přemýšleli, takže tady věci dávají smysl a svým charakterem neomlouvá něco, co se úplně nepovedlo. No, nevím nevím, jestli si nakonec v Yamaze kvůli tomu „dárcovství“ nebudou drbat hlavy…

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE