Fantic Caballero 500 Rally: Ještě scrambler, nebo už enduro?

Téměř každá značka má nějaký svůj ikonický model a u italského Fanticu je to jednoznačně Caballero. To mělo premiéru v roce 1969, pouhý rok po vzniku značky, a tehdy šlo čistě o terénní model, který se záhy stal idolem všech italských mladíků. Fantic jako každá správná italská značka prošel mnoha životními krizemi včetně klinické smrti a ještě před 10 lety to byl velmi malý výrobce offroadových padesátek a stopětadvacítek pro italské teenagery. Jenomže potom se změnil majitel, v listopadu 2016 Fantic na veletrhu EICMA ukázal novodobé Caballero a od té doby je tahle značka v obrovském laufu. Do výroby šlo Caballero v roce 2018 jako stopětadvacítka, dvěstěpadesátka (ta už neexistuje) a pětistovka ve verzích Scrambler a Flat Track a o rok později se objevila pětistovka ve verzi Rally, o níž je dnešní test. Letošním hitem Fanticu je bez diskusí dvouválcové Caballero 700 s motorem Yamaha CP2, které jsme už pro vás taky otestovali a mimochodem Zajoch z něj byl vyloženě nadšený, a právě proto je teď nejvyšší čas se po pěti letech od začátku výroby podívat, jestli bude jednoválcová pětistovka dávat smysl i po příchodu většího brášky.

Co je zač

Caballero je výraz pocházející ze španělštiny, takže by se vlastně měl číst „kabajero“, a znamená to v doslovném překladu jezdec na koni, ovšem používá se ve významu gentleman. Což spolu souvisí, neboť člověk, který si mohl dovolit koně, musel být z vyšší třídy. A přesně tohle Caballero dnes je – už to není krutopřísný offrouďák jako před 50 lety, nýbrž takový stylový gentleman, který má rád projížďky přírodou. Chtělo by se říci, že to je jasný scrambler, jenomže Scrambler se jmenuje základní model Caballera. Tohle je Rally a je to takový kříženec mezi scramblerem a endurem, protože je jednoznačně více do terénu. Pokud bychom se podívali do řady Scrambler u Ducati, tak Rally od Fanticu odpovídá Desert Sledu od boloňského rivala.

Kromě Scrambleru a Rally se Caballero 500 dělá ještě ve verzi Flat Track (jiná záď, velké 19“ zadní kolo), Deluxe (technicky Scrambler, ale elegantnější díky barvám a detailům) a Explorer, což je pro změnu technicky Rally doplněné o trubkový padací rám, nosič, boční brašnu a tankvak. Cenově nejsou mezi jednotlivými modely velké rozdíly, Scrambler i Flat Track jsou za 174 900 Kč, za Deluxe si připlatíte 5000 Kč, Rally stojí 186 900 Kč a za Explorera dáte 194 900 Kč. Že to na jednoválec není málo, protože Hondu CL500 a jí podobné dvouválce stojí sto šede? Není, ale Caballero je fakt trochu jiný živočišný druh. A Caballero 700 stojí ještě o pade víc než nejdražší Explorer.

Rozdíl 12 000 Kč mezi verzemi Scrambler a Rally není velký, co se v něm ukrývá? Nebude to náhodou jenom lakování a možná ještě ta nepřehlédnutelná mřížka na světle? Právě že vůbec ne, Scrambler a Rally jsou dvě odlišně zaměřené motorky a každá má trochu jiného zákazníka. Jasně, barvy i mřížka platí, potom z těch opticky snadno odhalitelných věcí přidejte ještě štítek nad světlem, vysoký přední blatník, hrazdičku na řídítkách a hliníkový šusplech pod motorem – u většiny jiných značek by tenhle výčet věcí bohatě stačil na daný cenový rozdíl. Ovšem tím hlavním důvodem, proč si kupujete Rally, je podvozek. Namísto ocelové kyvky je tady hliníková, nenastavitelný podvozek střídá naopak plně nastavitelný, přední vidlice má širší průměr trubek (43 mm namísto 41 mm) a hlavně jsou tu o pět centimetrů delší zdvihy odpružení! Scrambler má 150 mm, Rally disponuje 200 mm vpředu i vzadu. Výška sedla se ale zvedla jenom o čtyři centimetry, z 820 na 860 mm. Zatímco Scrambler je spíše městská stylovka, Rally křičí do světa, že chce mimo asfalt. Nebude to ale jenom dramatičtější machrovinka pro muže s pěstěným plnovousem a vyleštěnými zakázkovými koženými botami na popojíždění mezi Národním muzeem a Karlovým mostem a nestačil by mi náhodou úplně základní Scrambler?

První dojem

Říkám bez mučení, Caballero se mi líbilo už při jeho premiéře prototypu před sedmi lety a v té své typické červené barvě se žlutými číselnými tabulkami a zlatou vidlicí je Scrambler prostě dodnes k sežrání. Taková ta ležérní elegance. V matné pískové barvě vyvedené Rally je o dost větší drsňák, za což mohou i pořádné špuntovky Michelin Anakee Wild, ale pořád tam to Caballero je a hlavně víte, že tohle je Ital – třeba podle hnědého jakoby prošívaného sedla a ve stejné barvě vyvedeném krytu hrazdičky řídítek. A taky vidíte, že tohle už jsou pořádné štafle, když jsem u importéra (od letoška Asko KC z Modřic u Brna) viděl vedle Scramblera, působil spíš jako nízký café racer.

Co se mi na Caballeru moc líbí, jak kombinuje retro vzhled s moderní technikou, aniž by to působilo nepatřičně. Tím mám na mysli, že u jiných motorek bych hned prskal, že tam ten vodou chlazený motor vypadá prostě pitomě, namátkou třeba u Yamahy XSR700 nebo Kawy Z650RS prostě vidíte, že to je vyloženě soudobá motorka, akorát v saku a polobotkách po dědovi. Ovšem v případě Caballera mi ta kombinace klasicky tvarovaného vršku a motokrosového jednoválce přijde vyloženě sexy. Je to dané i tím, že ho Fantic nijak nemaskuje, naopak je pěkně přiznaný, ale když ho obklopíte pěknými detaily, jako třeba hliníkovými frézovanými díly rámu, děrovanými bočními plasty, decentními kryty chladiče nebo nádherně tvarovaným výfukovým potrubím s dvojicí koncovek Arrow, je to úplně jiný dojem, než když motor natřete celý do černé a snažíte se dělat, že tam není. Mimochodem u toho výfukového svodu se určitě bude řešit, jestli ten katalyzátor takhle mezi motorem a předním kolem není nějak moc na ráně a jestli neměl být spíš až pod krytem, ale zaprvé by to asi vypadalo dost blbě a zadruhé si nemyslím, že by to něčemu vadilo. To byste se fakt asi museli zaklesnout mezi přední kolo a motor někde při přejezdu klády, což je akce, k níž Caballero určitě zamýšlené nebylo.

Co se mi líbí, že je Caballero Rally takové bytelné a od pohledu promyšlené. A hlavně to není rozpočtovka. Najdete tu krásné zubaté stupačky, hliníkové páky brzdy i řazení (sklopnou), LED světla, od pohledu silné brzdy, za levou boční tabulkou se na vás směje vyrovnávací nádržka zadního tlumiče, jsou tu endurácká sklopná zrcátka, karbonový kryt výfukového svodu, k tomu ty frézované rámové díly, prostě velmi dobrý dojem. Ten trochu kazí jenom kabelová pomsta mezi krkem řízení a předním světlometem a u testovaného kousku mi bůhvíproč zpod přilepených nápisů Caballero na nádrži z levé strany čas od času kápl olej – co tam dělal, to se asi nikdy nedozvím… Každopádně i přes tyhle drobnosti prostě ne, tohle není levná motorka.

Na vysoké noze

Přehodit nohu přes sedlo není záležitost pro nepružné, „relíčko“ je fakt na scrambler docela vysoké a rozhodně to nebude městská motorka pro malé. Inu, sedlo je v 860 mm, je poměrně široké a hlavně jsou široké plasty pod ním, které vám při stání na místě tlačí stehna od sebe. Já se svými 174 cm jsem to měl na obou chodidlech taktak na palce. Na druhou stranu, Caballero má jeden velký trumf, o kterém se všem těm Hondám CL500 a Brixtonům a RVM ani nezdá, a to je velmi nízká hmotnost – 157 kg včetně plné 12 litrové nádrže! Moje prastaré vzduchové XT600 má to samé, ovšem je to koza s vysokým těžištěm. Takže jako jo, krátkonozí budou při manipulaci na místě s Caballerem asi propadat panice, ale dobrá zpráva je, že na to, aby vás Rally přepralo, byste ho museli naklonit do hodně velkého úhlu, z něhož už nebude návratu. A tahle kila, resp. jejich nedostatek, se ještě zvýrazní, když s Fanticem vyjedete na polňačky. S žádnou jinou testovací motorkou jsem si nikdy netroufl tolik, co s Caballerem.

Řídítka s hrazdičkou jsou pěkně široká, ale nepříliš vysoká, což dává skvělou ergonomii při jízdě vsedě po silnici, ale jakmile z asfaltu sjedete a stoupnete si do stupaček, musíte se k řídítkům trochu předklonit. Není to nijak protivné, znám spoustu scramblerů nebo i cestovních endur, kde máte ruce zabořené ještě podstatně níž, a u motorky tohoto typu mi to vlastně ani nevadí. I když pokud by tady byly dva-tři centimetry navíc, nezlobil bych se. To větší výtku mám ke stupačkám. Tedy takhle, stupačky jako takové jsou skvělé – vhodně umístěné a hlavně velkoplošné zubaté, do nichž standardně patří gumové výplně, ale my motorku dostali rovnou bez nich. Já bych je u svojí motorky vyndal okamžitě také, motor nebrní tak, že by se to nedalo přežít, stejně nebudete jezdit stovky kilometrů, a ten benefit pevného držení v terénu jasně převažuje. Problém je se zmíněnými podsedlovými plasty. Když sedíte, máte lýtka před nimi a Caballero působí jako velmi štíhlý stroj. Ovšem jakmile se postavíte, začnete se lýtky s plasty přetlačovat. Není to tak, že by vám tlačily nohy ze stupaček, jenom je to prostě takové natěsno, není tam volný prostor. Jenomže zase jsme u toho, že Caballero Rally je scrambler, byť velmi terénní, a ne ostré enduro, a v rámci toho je ta ergonomie v pohodě. Udělat užší motorku by znamenalo zcela ty boční plasty předesignovat, a ony jsou tady zrovna takový výrazný optický prvek, takže si jen tak povzdychnu a nechám je, ať jsou, jaké jsou. Na jedničku s hvězdičkou ta jízdní pozice není, ale taková solidní lepší dvojka to bude. A opět řeknu, že znám dost jiných pseudoterénních motorek, které jsou na tom podstatně hůř.

Co dostanete navíc

Alias jaká je výbava? U scrambleru toho moc čekat nemůžete a já jsem jenom rád, že se veškeré ty fajn věci, které tu být nemusely, ale jsou, týkají hardwaru a nejde o osmnáct jízdních režimů a do šedesáti úrovní nastavitelné kontroly všeho možného včetně vašeho krevního tlaku. V tomhle ohledu je Caballero Rally příjemně starosvětské a já si zase po nějaké době náramně užíval to, že otočím klíčkem, cvrnknu do startéru a jedu, žádná pauza na cigárko, než naběhne infotainment a celá motorka zjistí, jak se vlastně právě cítí. Tady máte jediný malý kulatý digitální budík, který teda vůbec nemusel být zasazený v plastu imitujícím hliník, to je naprosto zbytečná pouťovka, ale jinak je docela v pohodě. Jsou tady tři číselné řádky, uprostřed je hlavní aktuální rychlost, dole si přepínáte najeté kilometry včetně dvou tripů, nahoře hodiny a volty na baterce. Horní kruhový okraj zabírá graficky otáčkoměr, u něhož moc nechápu, proč je do 15 tisíc, když v osmi zasáhne omezovač, daleko praktičtější by mi přišlo rozdělení po 500 otáčkách, ale holt to asi bude nějaký univerzální budík. Když dlouze podržíte levé tlačítko, změní se vám otáčkoměr na dva jiné grafické měřáky, a sice palivoměr a voltmetr. Za ten první palec nahoru, za druhý spíše dolů, vždyť napětí baterky si dokážu vyvolat číselně a radši bych tu viděl teploměr chladicí kapaliny. A co by mi tu rozhodně nepřekáželo, by byl ukazatel zařazené rychlosti, vzhledem k nakrátko poskládané skříni jsem se často ztrácel v tom, co mám asi zařazeno. Ale říkám si, jestli nedržkuju až zbytečně moc, vždyť sedím na scrambleru, kde by mi teoreticky mohl stačit jenom obyčejný tachometr a nazdar…

Zadržkovat si musím ještě na nenastavitelné páčky, vzhledem k zaměření motorky a cenovce bych tu čekal takové ty motokrosové, ale to je asi tak poslední věc, už budu jinak spokojenej Honzis. Líbí se mi endurové ovladače na řídítkách a gripy a rychlopal od Domina, vpravo najdete ještě kouzelné tlačítko na vypnutí ABS na zadním kole, to mi u motorky tohoto typu přijde dost důležité, stejně jako krycí mřížka před chladičem. Opět zopakuji ta parádní sklopná zrcátka, v nichž je mimochodem dozadu vidět překvapivě dobře. O LED osvětlení s přední mřížkou už řeč byla, stejně jako o pěkných stupačkách a sklopné řadičce a hliníkovém krytu motoru a plně nastavitelném podvozku, já vám toho vlastně vykecal už strašně moc! Zbývá tedy zmínit snad jenom pěkná trubková madla po stranách sedla, která víc než pro spolujezdce (tomu se zde nesedí kdovíjak pohodlně, nohy má dost vysoko) slouží proto, abyste si motorku pohodili v terénu nebo v garáži, nebo to, že pod sedlo dáte horko těžko akorát tak techničák. V rámci kategorie scramblerů je Caballero Rally vybaveno moc pěkně a především účelně.

Malý úderník

Každé Caballero 500 pohání jednoválcový motor o objemu 449 cm³, to označení je tedy takový lehký podvod. Ale sám se nedokážu rozhodnout, jestli mi zní líp čtyřipade nebo pětikilo, takže to Fanticu velkoryse odpustím. Je to čistě moderní offroadový motor, jednovačka, čtyřventil, vodník, šestikvalt, ovšem spousta motorkářů si o něm pamatuje akorát to, že je čínský. To je trochu prokletí Caballera od jeho vzniku, Fantic nikdy nemlžil ohledně původu motoru a vznikly z toho povídačky o tom, že je vlastně celé Caballero z Číny. Což je naprostá pitomost, ta motorka se dělá v Itálii a pozor, i motor se vyrábí v Itálii, a to zcela logicky u Motori Minarelli – tuhle společnost Fantic koupil od Yamahy v říjnu 2020. Ovšem agregát pochází od Zongshenu, který jej vyvinul, to je nezpochybnitelná pravda.

Když se podíváte na papírové údaje, vidíte, že to není žádný nakoňovaný kulturista, euro-pětka ještě původní verzi připravila o trošičku síly nahoře, takže aktuální údaje znějí 28,3 kW/38,5 koně při 7100 otáčkách a 43 newtonmetrů při 6000 otáčkách. Nicméně pořád to jsou plus mínus parametry, jimiž disponovala Suzuki DR-Z400, u které si nikdo na nedostatek síly nestěžoval, a možná je to o pět koní méně, než co má KTM 390 Adventure (ta je navíc ukáže až při o hodně vyšších otáčkách), ale Fantic má naopak o 6 Nm víc a ještě při nižších točkách. Do toho přidejte těch 157 kg a vidíte jasně, že za brzdu provozu určitě nebudete.

A za řídítky se to potvrzuje od prvního okamžiku. Studenému motoru se moc chytat nechce, to musíte chvíli palec na startéru podržet a ještě je velmi pravděpodobné, že po pár vteřinách motor zase chcípne a bude potřebovat druhé oživení. Chování zastudena také není zrovna ukázkové, ale aspoň vás to nutí vnímat potřeby motoru a nevytnout mu hned plný plyn. Po ohřátí je resuscitace agregátu okamžitá, stejně jako reakce na plyn, a kdo je „jednoválcovej“, toho bude jízda obrovsky bavit. Líbí se mi zvuk z dvojice koncovek, Caballero zní sportovně a po zavření plynu si pěkně zabublá, ale není zbytečně uřvané, takže po vás myslivci nebudou střílet broky a houbaři házet plesnivé podhříbky, ani když opatrně projedete po polňačce kolem lesa. Kde by se mohlo polepšit, jsou ovládací síly na spojkové i řadicí páčce – do terénu bych si představoval jednoprstovou spojku, tady potřebujete určitě dva, a stejně tak bych chtěl, abych si nemusel pokaždé obouvat motokrosové boty, protože v motokeckách máte po půl dni odřenou botu a mozol na nártu. Jinak ale nemám funkci spojky ani převodovky co vytknout, obojí je přesné a jednoznačné.

Co se projevu motoru týče, musím říct, že na první dobrou jsme si nepotykali. Čekal jsem právě něco ve stylu Suzuki DR-Z400, tedy klidný měkký chod, zaměření spíš na spodek, krátké spodní kvalty, a dostal naopak italskou sportovní potvůrku. Jednička není rozhodně trialově krátká a že byste po dvou metrech dvojku a s lehkým plynem vybublali do prudšího kopce, na to zapomeňte. Zpočátku mi za tyhle nápady Caballero pěkně vynadalo. Takhle by to nešlo. Takže znovu, víc plynu a – no jo, tohle je úplně jiná jízda! Jednoválec chce tak tři tisíce k plynulému fungování a velice ochotně reaguje na plyn, čím víc ho dáte, tím bude šťastnější. Čtyři, pět tisíc, to je běžně používané pásmo, a v šesti, tedy v krouťákovém vrcholu, dostane opravdu pořádný švuňk. Vadnout začne až opravdu kousek před osmi tisíci, než vás přes prsty klepne omezovač. Jak jsou kvalty blízko za sebou, je velice snadné, udržovat motor ve varu, a akcelerace je velice svižná, běžná okresková rychlost je lehce přes kilo s otáčkami v oblasti pěti tisíc a jste na ní natotata. Kilo dvacet? Taky to jde a celkem bez problémů. Teoretická maximálka je 162 km/h, ale to se přiznám, že bych ani zkoušet nechtěl. Vibrace jsou naprosto v pohodě, víte o nich, ale neotravují vás, a motor se celkově projevuje poměrně kultivovaně. Má jenom takového toho sportovního raracha, který vám každou jízdu pěkně okoření. Jo, nakonec jsme byli kámoši.

Fakt do terénu?

A teď to nejdůležitější – mám brát Caballero Rally jako motorku, která je opravdu schopná mě povozit po polních cestách s tím, že se nemusím moc žinýrovat a brzdit před každým výmolem? Protože mně by jinak asi fakt stačilo to Caballero Scrambler… Odpověď zní: jednoznačně ano! Lidi, jak mě tohle bavilo! Jsem v terénu opatrný jezdec, většinou tak maximálně trojku a lehký plyn, na Caballeru jsem ale po těch polňačkách, co znám, lítal na pětku a lehký plyn to teda nebyl ani omylem. Fantic je úžasně lehkonohý a i s těmi malými výhradami k ergonomii se ovládá velmi dobře. Že tady je „jenom“ devatenáctka vepředu a ne jednadvacítka? Jasně, je to scrambler, sem by se velké kolo nehodilo, ale i tohle menší vede pěkně, a dokud netrefíte vyloženě jámu na mamuta, tak to schroupe. Ani hluboký hrubý štěrk není problém, pokud jedete jako se scramblerem a ne jako na motokrosu. Zubaté michelinky mi dodaly sebedůvěru i na trávě, vůči níž jsem po jisté trapné záležitosti v minulosti nedůvěřivý (prostě jsem udělal ze svého XT sekačku na ovocné stromky, ale fakt jsem skoro nepřidával!), na tvrdém zaprášeném podkladu, který mě provázel celé testování, byly logicky v naprosté pohodě.

Naladění odpružení je italsky tužší a „relíčku“ vyhovuje, když se jede trochu svižně. Zapomeňte na uklidňující houpání starých silničních endur typu XT nebo DR, Caballero vám menší hrboly dá trochu sežrat, ovšem zatímco u standardní verze byste před většími radši přibrzdili, Rally vás naopak nabádá, abyste ještě přidali. A tady přesně poznáte ty vyšší zdvihy. Klidně si poskočte, žádný problém, žádné dorazy, trakce pořád příkladná, motorka navíc nemá tendence chodit jenom na jedno kolo. Mít Rally doma jako vlastní motorku (červíček zase hlodal, to mi věřte), asi bych se podíval trochu na kompresi tlumičů, já jsem přeci jenom takový ultralight a myslím, že bych se dostal na charakteristiku, která by z Caballera udělala ještě příjemnějšího kámoše pro chvíle, kdy se chci jen tak před západem slunka vyvézt na kopec. Ač se v oficiálních materiálech dočtete, že podvozek je nastavitelný jenom částečně, já našel kompresi, odskok a předpětí pružin vpředu i vzadu. Brzdy potěší jak vypínatelným ABS na zadku, tak citlivostí, ten velký přední kotouč se čtyřpístkem není v terénu zbytečný overkill.

Zároveň nemá přední brzda sebemenší problém ukočírovat Caballero Rally při svižné jízdě po silnici, a tak se pojďme podívat na to, jak se tenhle offroadově nečekaně schopný scrambler chová na asfaltu. Tady se samozřejmě to tužší naladění odpružení velmi pozitivně projeví na přesnosti řízení, Fantic se nehoupe a drží směr přesně tak, jak mu poručíte a jak to ty zubaté gumy dovolí. Protože je asi každému jasné, že s tímhle vzorkem, nota bene když zadní guma ještě před mým testem dostala pořádnou bídu, to nebude zrovna o milimetrovém trefování se do apexu a neochvějné stabilitě. Jasně že to tak trochu po silnici cestuje, když jedete svižně a sklápíte Caballero do zatáček jako kteréhokoli sportovního naháče, ale naštěstí je to chování naprosto čitelné a jasně cítíte, kdy se blížíte k hranici průšvihu. Jinak i tady pořád cítíte tu lehkost danou jak kilogramy, tak rotujícími hmotami relativně malého motoru.

Pade na pade

Mám scramblery rád. Ovšem pečlivě rozlišuji mezi tím, co jako scrambler vypadá a co se jako scrambler chová. V téhle kategorii jsem se už mockrát spálil, protože často se motorka, která se mi fakt líbila a vypadala povedeně, vybarvila jako čistý silničák. A to nechci. Pro mě je scrambler strojem, který vypadá jako retro offroad, ale nerezignuje na tu terénní složku. Jasně že do lehkého terénu můžu klidně se superbikem, ale tady je to o tom, jak si chci jízdu užít, a já prostě vyžaduji, aby se mi na scrambleru dobře jezdilo ve stupačkách (tam většina současných scramblerů vypadává z výběru), aby byl snadno ovladatelný a lehký a ne moc vysoký, až se budu muset otočit někde ve vyjetých kolejích, protože zjistím, že cesta vede do lesa, a tam já na motorce prostě nejezdím. A ještě jsem asi nejel na tak dobrém scrambleru, jako je právě Fantic Caballero 500 Rally. Na jiných testovacích motorkách najedu mnohem víc kilometrů, na téhle jsem ale jezdil asi nejčastěji, každý den po polní cestě s batůžkem do jídelny pro oběd, po stejné cestě pro dítě do školy, pro brambory ke tchýni, prostě když se našla záminka k nějakému pocouráníčku, už jsem mačkal tlačítko startéru. Tohle je opravdu motorka, která to má „pade na pade“. Čili jak asfalt, tak terén. Není to enduro, ale ani silničák na špuntovkách. Městským hejskům bude určitě více vyhovovat Caballero Scrambler, pro vesničany mého typu je Caballero Rally. A jestli dává smysl i po příchodu Caballera 700? To je ale hloupá otázka, jak mě vůbec mohla na začátku napadnout…

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Fikejz - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE