Ducati MTS1200 Multistrada S

Tuhle mašinu asi není nutné ani představovat, nebo ano? Ducati Multistrada je tou největší, nejočekávanější a nejvíce probíranou novinkou od... oukej, od Hondy VFR1200F. Ještě před několika měsíci obě tyhle mašiny vzbuzovaly výjimečnou míru zájmu a rozruchu. Honda vytěžila publicitu kolem nové VFR na maximum a možná to paradoxně bylo až na škodu. Nový model totiž musel dokazovat přehnaná očekávání a navíc trochu zklamal v určitých aspektech, jako je například omezený dojezd na nádrž.

Ducati MTS1200 Multistrada S

Kapitoly článku

Jak v tomto ohledu dopadla Ducati? Multistrada se vám bude líbit, ale jsou tu nějaká ALE...? Dobrá, nebudu vás napínat, stejně nevydržíte a sjedete na konec stránky: MTS1200 splňuje přesně to, co slibuje v reklamním letáku. Není úplně bez chybičky, ale jde o vrcholně chytrý a propracovaný motocykl, který má ještě větší předpoklady splnit to, co Honda slibovala u VFR, to jest změnit pojetí motorkaření v následujících deseti letech.
Tento model je evidentně zaměřený na trh cestovních maxiendur, založený a následně ovládnutý značkou BMW a její řadou GS, avšak má za cíl přinést úplně novou úroveň sportovního charakteru a vysokého výkonu, jaký byl dříve nemyslitelný. A za otevření těchto nových možností je třeba poděkovat vývoji v oblasti elektroniky vozidel. Motocykl nabízí čtyři základní provozní režimy, které podrobněji popíšu později: Sport, Touring, Urban a Enduro. Lze je nastavit pomocí tlačítka, kterým změníte položky v nabídce na displeji palubního počítače.
V režimu Sport motor disponuje výkonem 150 koní s agresivní reakcí na rukojeť plynu, odpružení je přitvrzené, systém ABS je omezený až na pozdější náběh, stejně jako kontrola trakce. V cestovním režimu Touring zůstává výkon na stejné hodnotě, ale jeho nástup po otočení plynové rukojeti je jemnější, odpružení je měkčí a systém ABS a kontrola trakce jsou aktivnější. Městský režim Urban a „terénní“ režim Enduro krotí výkon na 98 koní a vše znovu doprovázejí odpovídající úpravou odpružení i elektroniky ošetřující otáčení kol.

Odpružení je ve dvou aspektech ještě sofistikovanější než systém ESA II od BMW. Za prvé, odskok a tlumení jsou nastavovány nezávisle na sobě, protože mají každá svůj vlastní ovládací krokový motorek, zatímco německý systém používá jeden motorek k nastavení obou charakteristik najednou. Za druhé, v každém z režimů je možné změnit výchozí nastavení podle vašich osobních preferencí. Systém využívá stupně 5-25 z celkového 30stupňového rozsahu, takže i v režimu Sport například můžete motocykl ještě přitvrdit a mašina si bude pamatovat vaše nastavení nebo ji můžete v případě nejistoty vrátit zpět na tovární hodnoty.
Když jsem poprvé přehodil nohu přes svůj testovací stroj a usadil se v jízdní pozici ala GS, byla motorka v režimu Sport. Posaz je pohodlný a máte dojem, že sedíte v motorce namísto nahoře nad ní. Přístrojovka je ale o hodně blíž než u GS, což člověka až trochu vyrušuje, když se pohybuje v sedle a hledá si správnou pozici pro průjezdy zatáčky. Zapalování je bezklíčové, stačí přepnout „chcípák“ a přístrojovka se aktivuje s high-tech zavířením kontrolek a barev. Překlopením přepínače nahoru odhalíte tlačítko startéru, stisknete ho a 1198ccm motor se probudí k životu s požadovaným cvakáním a duněním. Chybí zde chrastění spojky typické pro Ducati, protože MTS má trvanlivější mokrou spojku využívající nejnovější self-servo konstrukci, kdy točivý moment motoru pomáhá v záběru tisknout desky k sobě, takže lze použít lehčí pružiny. Síla nutná k ovládání spojkové páčky je o 25 procent nižší než u 1198 a v pohodě se dá ovládat dvěma prsty.
Zařadit jedničku chce trochu víc důrazu a je doprovázeno hlasitým cvaknutím, pak už se motorka hladce rozjíždí. I v nízkých rychlostech se skvěle udržuje balanc a široká řídítka zaručují snadné ovládání. Vyjíždím na silnici, nabírám otáčky a beru za plyn, abych poprvé ozkoušel jeho reakci… pokud máte na otáčkoměru přes 4 000 ot/min, stroj tvrdě a s ostrou razancí vystřelí dopředu a ležérně si přizvedne přední kolo. Tohle jsem u žádného dvouválcového boxeru nezažil...
Ve středním pásmu otáček je zde více krouťáku než u 1198 a na jeho nedostatek si opravdu stěžovat nebudete. Multistrada samozřejmě musí zvládat vyšší hmotnost, ale ne natolik, aby to otupilo její téměř superbikový výkon. S postupem ručičky otáčkoměru směrem k červenému poli sílá sice vadne rychleji než u 1198, ale i tak dokáže na tachometru ukázat 257 km/h.
Stabilita není kvůli delším zdvihům odpružení 170 mm vepředu i vzadu úplně na úrovni sportovního modelu, ale i ve vysokých rychlostech je spíše jen trochu nejistá než vyloženě houpavá. Tento dojem začíná na hranici 160 km/h, ale abych to uvedl do správných souvislostí, není to nic vážného - každopádně jde o motocykl s nejpřesnějším vedením ve své třídě, právě to až svádí ke srovnávání s plnohodnotnými sportovními stroji.

Brzdy mají síly na rozdávání, ale je lepší za ně vzít spíše pěkně plynule, než na ně razantně skočit.... vinou je opět delší zdvih odpružení, kvůli kterému se předek výrazně potopí dopředu a někdy, zvláště na hrbolatých silnicích, na okamžik předčasně aktivuje ABS. Vzápětí se věci zklidní a vše opět funguje jak má. Sice byste mohli z pohodlí přístrojovky ještě přidat na předpětí odpružení, ale to už by mohlo narušit perfektní jízdu (i v režimu Sport), kvůli které brzy dojdete k poznání, že staré nudné teleskopické vidlice a pohon řetězem stále mají co nabídnout proti kardanu a Teleleveru. Jsou totiž lehčí, a to se znatelně projeví na kolech kopírujících nerovný povrch. Svůj podíl v tom samozřejmě má také špičkové odpružení Ohlins využívající vzadu nejnovější technologii TTX twin tube.

Vyrazte si do zatáček a v Ducati se projeví duše sportovní mašiny: Multistrada se překlápí ze strany na stranu s pružností, která je na tuto třídu nevídaná. Mnohem svižněji než GS a i přes vysokou jízdní pozici přitom stroj poskytuje velmi přirozený dojem. Zvednutá zadní část sedla kopíruje vaše pozadí sesedání je trochu nemotorné, ale při rychlých průjezdech zatáček ani trochu nepřipomíná ten odtažitý dojem, jakým se vyznačuje většina vysokých motorek. Na začátku zjistíte, že stroj má tendenci v zatáčce sledovat trochu širší stopu, než byste čekali – to kvůli dlouhému rozvoru – ale okamžitě a poslušně reaguje na korekci řídítek a rychle si na tuto vlastnost zvyknete.
Pneumatiky Pirelli Scorpion Trail, vyvinuté speciálně pro Multistradu, jsou překvapivě dobré. Pneumatika je dvousložková, takže na krajích nabídne větší grip a tvrdší střed zase více vydrží, což se hodí i při výletech mimo asfalt. Vzorek je navržen tak, aby přinesl jistou míru ovladatelnosti mimo asfalt, aniž by ovšem omezoval stabilitu či odezvu na silnici – a přesně tak také funguje. Pokud s pneumatikou zacházíte stejně, jako s jakoukoli jinou sportovní gumou, dostanete stejnou odezvu, přesnost a přilnavost.
Musím konstatovat, že celá myšlenka Multistrada vděčí za realizaci tomuto obutí Pirelli. Na motocyklu byly testovány také pneumatiky Dragon Corsa a samozřejmě nabídly ještě lepší chování odpovídající sportovnímu motocyklu. Naopak v nabídce terénnějších pneumatik v 17palcové velikosti nebo 6palcové šířce zadního ráfku nic jiného neseženete. Pirelli uvažuje o výrobě něčeho ostřejšího v případě větší vlny zájmu, ale není to příliš pravděpodobné.
Po sportovní stránce Multistrada rozhodně nedělá logu Ducati ostudu, takže v nabídce na displeji přeskáčeme na Touring, podržíme tlačítko na 3 sekundy a případně na chvíli ubereme plyn, pokud jsme předtím drželi motor v záběru. Změní se, odpružení i nástup výkonu se změkčí a motorka je najednou mnohem více přátelská. Rozdíl v odpružení není až tak výrazný, rozdíl pocítíte až při razantnější jízdě, kde se mašina začne pohupovat i tam, kde předtím v režimu Sport držela jistější stopu. Nástup výkonu je klidnější a nemusíte se tolik soustředit na řízení, stačí vzít za plyn a v poklidu si užívat pořádně nakoňovaných středních otáček.
V tomto režimu asi nebudete tolik využívat horní pásmo otáčkoměru a pustíte ručičku níže, kde ale motocykl už není tak dokonalý a v dolním pásmu začíná škubat a jevit známky neklidného chodu. BMW dokáže zpomalit téměř až k volnoběhu a pořád si bude spokojeně příst. Ducati s trhanějším spodkem a pohonem pomocí řetězu je méně pohodlné, ale příliš rušivé to není. Režimy Urban či Enduro toto chování o maličko vylepší, ale jezdci pohybující se většinu času v nízkých rychlostech (pod 50 km/h), kteří nechtějí naplno využívat výkon MTS, možná raději dají přednost GS. Ovšem opět pro srovnání - spousta majitelů 1198 v pohodě jezdí i po městě a Multistrada je v tomto ohledu výrazně vhodnější, takže nejde o žádný velký problém.

Když jsem se nabažil prvních zatáček, je čas podívat se na ergonomii. A tady je vše, jak má být. Štítek je relativně malý, ale účinně odklání nápor větru bez vzniku větších turbulencí – nějaké turbulence se objeví po jeho úplném zvednutí a naopak zcela zmizí po zasunutí do dolní polohy. Štítek vás sice za deště neudrží v suchu, ale na druhou stranu dlouhé cesty v značně vysokém tempu nebudou problém. Menší potíže však najdeme v oblasti stupaček. Pravá pata je malinko vybočená úchytem stupaček spolujezdce, což mě na počátku otravovalo, ale brzy jsem si zvykl a zapomněl na to. Pokud však máte osazený centrální stojan a nejezdíte se středem chodidel přesně na stupačkách, jeho dlouhá vysouvací páka trčí přesně v místě vaší levé paty. Osobně mám ve zvyku posunout si nohy o kousek víc dozadu a zjistil jsem, že přitom tlačím centrální stojan dolů a dokonce jsem jej párkrát při středním náklonu zatlačil až na asfalt. Jako majitel bych asi musel páku na pravé straně zkrátit a ztížit si tak vyhoupnutí mašiny na stojan, nebo jej úplně odmontovat, ale takto jezdit bych s ním nemohl. Stojan je dodáván jako součást cestovní sady Multistrada S Touring, u ostatních modelů jde o volitelné vybavení.
Zrcátka jsou vynikající - nikdy bych neřekl, že tohle budu prát ve zprávě o Ducati… Vibrace od motoru v zrcátkách při stálé rychlosti nestojí za řeč a jejich velikost a vyklonění poskytují perfektní výhled dozadu. Nějaké ty vibrace pocítíte při vytáčení motoru a při velkém záběru, kdy se motocykl otřásá pod přenosem krouťáku na asfalt, ale není to nic extrémního ani rušivého.

Cestovní stroje samozřejmě vyžadují více než pouhé pohodlí, důležitý je také dojezd na nádrž. Na novinářské předváděcí akci nebylo jednoduché posoudit spotřebu, protože jsme střídali spoustu režimů jízdy včetně maximální rychlosti a akcelerace, ale i pomalého courání. Při testu jsme naměřil spotřebu 5,7 l/100 km, ovšem při běžném každodenním ježdění bych to odhadoval tak 5,2 l/100km, možní ještě méně vzhledem k údaji od Ducati o hodnotě 4,2 při stálé rychlosti 11 km/h. Každopádně tento stroj nebude mít na rozdíl od VFR problém poměřovat se s nájezdem GS, to jest s hodnotami hodně přes 300 km na nádrž.
Co by ovšem mohlo být lepší, jsou boční kufry. Pravý kufr je mnohem menší, než jak se zvenku tváří, protože obsahuje velké vybrání pro vedení výfuku. Naopak do levého kufru se pohodlně vejde integrální přilba a s volitelnými většími víky a velkým topcasem byste měli mít dost místa pro obvyklé výlety. Kufry však působí dost fórovým dojmem a na testovacích motocyklech dost mizerně dosedala víka, takže na nějakou vodotěsnost za deště se rozhodně nedá spolehnout. V produkční verzi se toto možná trochu zlepší, výrobcem je totiž firma Givi, která ještě finalizuje tvar vík.
Kufry se odemykají pomocí bezdrátového klíče motocyklu, který stačí mít za jízdy v kapse, takže dejte pozor, ať si jej nedáte do úplně vnitřní kapsičky pod všechny vrstvy oblečení, protože k otevření kufrů jej budete muset vydolovat.

O spolujezdce je dobře postaráno. Na přídi i na zádi je dost místa a posaz dodává potřebnou jistotu, ovšem tahle motorka umí opravdu ďábelsky zrychlovat, takže držet se budete muset tak jako tak. Pokud jsou nasazené kufry, vejdou se vám chodidla na stupačky tak akorát, ale neposunete si je ani o centimetr dozadu. Madlo je dlouhé a spolujezdec jej má všude kolem sebe a poskytuje dobrý úchop. Jen spolujezdci s větším pozadím budou možná sedět tak trochu i na madle. Celkové pohodlí ale vypadá velmi dobře, aspoň co jsem mohl posoudit z kratší projížďky. Co je také důležité, i po nasednutí spolujezdce se motorka řídí vcelku dobře. Stačí v kterém z čtyř hlavních režimů upravit nastavení odpružení (opět jednoduše na displeji přístrojovky) na jízdu sólo, se zavazadly, se spolujezdcem nebo s obojím – a stroj rázem perfektně pruží a neutrálně a s jistotu zatáčí. Jízda ve dvou je radost a právě na tomto je vidět, jak důkladně Ducati tento model promyslela (tedy až na problémy se stupačkami).
O režimu Urban se toho nedá příliš říci, prostě celý motocykl zklidní, aniž by to přineslo jakékoli problémy. Motor je ve spodním pásmu nejplynulejší, přestože by i v tomto směru ještě trochu vylepšení snesl, jak jsem již zmínil. Podvozek slušně pohlcuje díry v asfaltu, účinně zastavuje a celkově nenahání strach. Vysoká jízdní poloha poskytuje dobrý přehled nad okolním provozem, ani dosah na zem není špatný, i když jezdci menšího vzrůstu s ním budou trochu bojovat a možná sáhnout po volitelném sníženém sedle.

Po off-roadové stránce tento motocykl také obstojí, ačkoli stejně jako u GS se nelze pouštět do žádných odvážnějších situací. Podle testovacích jezdců Pirelli mají tyto dva modely mimo asfalt podobné schopnosti, ačkoli osobně bych se klonil k názoru, že Ducati bude mít v písku větší potíže než GS. 17palcoé přední kolo je hodně nervózní i na pevnějším podkladu a na čemkoli měkčím bude mít sklony se zalomit a shodit vás. Držte pevnějších se lesních cest a budete v pohodě.
Stroje Ducati často odstrašují potenciální majitele pověstmi o vysokých provozních a servisních nákladech. Fabrika ovšem tvrdí, že v porovnání se čtyřmi hlavními (neuvedenými) konkurenty jsou náklady první rok shodné a další roky půjde stroj s nejlevnějšími nároky na údržbu. Velké prohlídky s kontrolou ventilových vůlí a výměnu vačkových řemenů se dělají až po 24 tisících a nejde o nijak složité ani nákladné zásahy. Mezi tím stačí měnit olej a filtry.
Abych to shrnul, v tom hlavním, což jsou jízdní vlastnosti, tento motocykl absolutně hraje prim. Je neuvěřitelně rychlý, nabitý krouťákem, skvěle se ovládá, elektronika funguje a je extrémně užitečná, je pohodlný, má charakter, krásně provedený, zkrátka jeden z nejvíce vzrušujících bajků, který se dá koupit.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý - Výška testovacího jezdce: 195 cm

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.21
Známkováno: 33x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist