Ducati Monster 1100 EVO

Trocha historie

Málokterý typ vzešel z tolika generací. Aby také ne, vždyť za rok to bude dvacet let, co svět údivem otevřel pusu nad designově jednoduchou a přitom nekonečně hezkou, už na první pohled trochu nakrklou a výtržnickou motorkou, které dominoval velký dvouválec uvězněný v trubkovém rámu. Tehdy se zrodila Legenda.

Časolajna

• 1992 v Kolíně nad Rýnem byl představen první Monster 900
• 1993 obluďák míří do sériové výroby - motor Desmodue, vzducháč, dva ventily na válec
• 1995 klube se malý Monster 600
• 1996 skončila inkubace prostředního Monstera 750
• 1998 Monster slaví senzační úspěch s mutanty 600 Dark, 900 Cromo (taky ještě máte v hlavě tu přepychovou chromovanou nádrž? :-) a Monster 900 S
• 2000 celoMonstří facelit a příchod Monstera 900 s elektronickým vstřikováním
• 2001 brutální řacha - Monster S4 s motorem 916 ccm Desmoquattro a ještě vyhraněnější sportovní podvozek
• 2002 stříkačka i pro menší modely, šestikilo má vlastně 620 ccm, všechny modely těží z nového podvozku z S4
• 2003 Monster 800 a Monster 1000 (Dual Spark)
• 2004 Další prda z velikýho kanónu. S4R - 996 ccm a jednostranná kyvka
• 2005 S2R Desmodue 800 ccm
• 2006 Monster S2R s motorem 1000 ccm, a - madonamia! Monster S4R S Testastretta, superbike bez kapoty, tedy vlastně střela s plochou dráhou letu
• 2007 Nový S4R Testastretta a Monster 695, který nahrazuje bejby 620. Cílem je ještě zábavnější řízení a další upgrade potěšení z jízdy a výkonu
• 2008 Vivat Ducati - opět vzducháč, Monster 696. Začíná nová éra
• 2009 Monster 1100 a 1100 S. Monsteři se vydávají na cestu chlazenou vzduchem, vodníci budou pro Streetfightery

Tolik praví letopisy Boloňské. Všechno z nich je sice hezký, ale na druhou stranu i hodně zavazující. A mě proto právě v tuhle chvíli zajímá jediná věc. Jak se s tím archívem EVO popral.

Design

Design byl vždycky tím, čím se Monster lišil od konkurence. Všechno pěkně na očích, nikde nic navíc, pěkně po italsku z minima maximum. Novinka je podle mě třešinkou na hromadě Monsteří šlehačky. Proti bezprostřednímu předchůdci má výfuky ne pod sedlem, ale pěkně na pravém boku. Je to malinko návrat ke kořenům a současně objevení toho okulahodivého šmrncu. Je to jako nalezení jediného správného slova do rýmu. Odchod na párky si po zásluze daly i podivné větve, držící stupačky posádky.

Typické prvky naštěstí zůstaly - jednostranná kyvka, kulatá nádrž, očím vystavený rám i deklík zadního sedátka. Ten sám je jako piha Cindy Crawford. Opět posouvá vzhled už tak nádherný motorky ještě o pár schodů výš a člověk mu rád odpustí i martýrium s jeho pokusnou demontáží. Dál už ale nebudu nikomu vnucovat svůj názor na téma líbí – nelíbí, je to věc každého, ale mě italská lekce na téma umění pro motorkáře v tomhle případě úplně dostala.

 

Ergonomie

Ergonomie je nejednoduchá disciplína. Řeší problémy s naskládáním prostorově nejrozmanitějších postav na jeden bike a s nalezením co nejpříjemnějšího kompromisu v rozmístění všech ovládacích prvků. Tahle motorka sice padne jako ulitá, na druhou stranu se ale o velkém pohodlí mluvit nedá. Monster stále patří mezi sportovní stroje, proto je posez přiměřeně nepohodlný, s váhou na rukách, se stupačkami výš, takže nohy máte pokrčené, no asi jako na houpacím koni. Ale říkám naštěstí, protože u Monstra je to tak správně.
Pokud jde o rozmístění ovladačů, není potřeba nic hledat, po ničem pátrat. Všechno je na svém místě.

 

 

Přesto se pár mušek najde, protože forma byla na Apeninách vždycky nadřazená funkci. Tentokrát se ale nejedná o nic zásadního. Tak jako pokaždé zmíním hezký ale pitomý zrcátka. Nejen, že v nich není moc co ke koukání, ale štval mě i tvar jejich „šťopek“. Jsou nízko, přesně v dráze vaší ruky při pozdravu i komunikaci s ostatními účastníky - vždycky se praštíte. Možná i proto někteří dukatisti nezdraví? A taky už konečně by je mohla fabrika začít dělat sklápěcí. Hodí se to, když je problém s parkováním. Ale to je z výtek asi všechno.

 

 

 

 

Jízda

Papírové předpoklady slibují docela zábavu. Motor má po upgradu větší výkon i jeho příjemný přísun, brzdy od Bremba nemohou být špatné a podvozek, to je sázka na jistotu. Takže dost řečí, a do sedla.

 

 

Startovací procedura je u všech Ducati stejná. Zmáčknutí tlačítka startéru, ten několikrát protočí motor, který jakoby z posledních sil baterky naskočí :-) Nutno podotknout že vždycky spolehlivě. Následná zvuková kulisa se popsat nedá, musí se prožít, procítit a prodýchat. Rachot dvouhrnku je lahůdkově hrubiánský, nevycválaný, drzý i vyzývavý a vztahem k sousedům nestydatý a bezohledný. Pozvánka do pekla, do ráje, na párty na intru Valkýr.
Takže nastavil páčky, zkusit nastavit zrcátka … zařadit za jedna a jedeme.
Prvním puštěním sametové kapalinové spojky, prvním rozjezdem začíná nenáročná, pohodlná, klidná a turisticky odpočinková jízda. No dobrá, taky to tak asi jde, ale určitě tak nikdo jezdit nebude, protože velký mejdan právě začíná.

 

 

Tahounem nekonečné zábavy bude neúnavný stokoňový motor, který vás bude s velikou chutí katapultovat z jedné zatáčky do druhé. Nemá sice rád úplně nejnižší otáčky, ale od nějakých čtyř tisíc táhne jako buvol. Na otočení plynem reaguje bez prodlevy, dalo by se říct živě a radostně...a návykově. Prostě pašák. Výhrady nemám ani k odstupňování a fungování převodovky, která si kvalty pobírala bez rázů, ran, řach a násilí.

 

 

Jenže sebelepší motor by byl k ničemu, kdyby ho doplňoval ničemný podvozek. Tady - světe div se - nic takového nehrozí. Přední Marzocchi i zadní Showa, obojí v plné palbě, odvádějí spolehlivou práci a pro běžné, řekněme hobby-sportovní použití je vše ideálně připravené. Pokud ale dojde na bezohledné lámání chleba, tak při ostřejší jízdě se asi brzy dostanete k limitům továrního set-upu. Motorka je pak trochu neklidná a houpavá v bocích, a hlavně předek pak působí tak trochu jako vejce na měkko.

 

 

Pro okruhové radovánky nebo častější blbnutí v serpentinách pod plynem proto bude potřeba maličko podvozek přitáhnout. To není ale kritika, každý má možnost naklikat si co hrdlo ráčí a sám se s tím pak popasovat. Odpružení nastavené v základu je ideálním kompromisem. Když jsem u hodnocení podvozku, respektive přední vidlice, nezapomínejme že se jedná o Ducati. Ty všechny, když se jede kudla, nemají rády když se jezdec s řídítky pere. Křečovité držení, velká váha na rukách, dodatečné korekce směru, to všechno jí nejspíš rozvlní boky stejně spolehlivě jako latinské rytmy tanečnici v zapadlých uličkách Havany.

 

 

Nejlepší je přesně najet, ukázat motorce směr a jen tak zlehka ji zatáčkou provést. To je pak zážitek. Celá jízda je vlastně úžasná. Začíná to uzoučkou stavbou motorky s vosím pasem, pokračuje páčkami a čudlíky na svých místech a končí třeba naprosto spolehlivými brzdami. Ty, ani když dostávaly čočku nevadly a neztrácely nic ze své brembální síly. Radost se rozjet, radost zastavit. Tak to má být.

 

 

Na tomto místě musím připomenout, že taky EVO má ABS. Po mých prvních špatných zkušenostech s ABS týhle věci moc nefandím. Napřed jsem proto prostě ABS na Monsteru vypínal, abych ho po čase nechal zapnuté. Proč? Prostě mě nevytáčelo a dělalo svou práci dobře. Tohle je jednoznačný posun k vyšší bezpečnosti. Když totiž protiblokovací systém nefunguje, svádí k vypnutí - a pak může přijít situace, kdy by se hodil. Proto po novácku dávám palec nahoru.

 

 

Záměrně na konec nechávám zmínku o dalším elektronickém udělátku; čtyřstupňové kontrole trakce, která se u Ducati jmenuje DTC. Zkoušel jsem jak funguje, to jo, ale během testu jsem ho vypínal. Jednak proto, že při testu takovéhle motorky je každá vyjížďka o radosti, o chuti pořádně si jízdu užít, takže nebývá problém se soustředěností. A taky bylo fakt hezky a příjemně. Ale nejvíc hlavně kvůli tomu, že když si chcete sem tam zablbnout a dát záda (no a jestli nechcete, sedíte na tomhle koni omylem) tak taky budete vypínat. Na druhou stranu je určitě fajn mít možnost si policajta DTC zapnout, třeba na výletě ve dvou.

 

 

 

 

Závěr

Hodnocení motorek je věc ošidná a ryze subjektivní. Člověk se někdy nadchne detailem, vlastností, a za pár dní přijde na to, že kvůli projížďce dneska ráno lézt z postele určitě nebude. Monster 1100 EVO je motorkou z druhého pólu. Vždycky a po každý znova jsem se těšil, už samotná představa jízdy vyplavovala endorfiny a roztahovala úsměv od ucha k uchu. Tak nějak asi nejlepší letošní testování. Howgh.

 

 

 

Informace o redaktorovi

Tomas Mysliveček (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 189 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE