CFMOTO 650GT: Modrá je dobrá

Další sportovně cestovní motorka! Tenhle živočišný druh já můžu. Navíc modrá a moc hezká modrá, další bonus. Ty jo a ty tvary - fakt je to čínský? No dobře, nebudu dělat Joudu, samozřejmě že vím, co mám před sebou. Značku CFMOTO sleduji velmi bedlivě, protože z Číňanů začínají po startu spolupráce s rakouskou KTM před pár lety padat čím dál zajímavější stroje a právě 650GT, představené oficiálně předloni na podzim, mě zajímá velmi. Co se prodejů týče, samozřejmě bude pořád vévodit adventura 650MT, tak to dneska je, jenže já jsem byl vždycky spíš na ty kapoty a tyhle jsou teda opravdu moc hezké. Design od Kisky se mi ne vždy trefí do vkusu, některé kátéemky bych teda v garáži mít nechtěl jen kvůli tomu, jak vypadají, ale tady si nemám nač stěžovat.

To platí nejen pro pohled z pětimetrové vzdálenosti, nýbrž i pro detailní zkoumání. Hele dobrý. Je vidět, že to je rozpočtová motorka, nehraje si na žádné hogo-fogo, což je mi vlastně taky sympatické. Takhle to člověk musí brát - má před sebou levnou motorku, která se občas snaží nabídnout i něco víc, než byste čekali. Zpracování moc pěkné a vlastně jediná věc, která mě praští do očí, jsou odkryté konce šroubů na stopkách zrcátek. Škoda, nějaká krytka by fakt neškodila. Levná motorka bývá zpravidla poznat podle ovladačů na řídítkách, tady ty plasty taky nejsou nic extra hodnotného, ale špatné také nejsou a navíc se jedná o ovladače podsvícené, což rozhodně v téhle kategorii nečekáte. Stejně jako nečekáte dvě zásuvky v přístrojovce (vlevo na dva vstupy USB, vpravo klasická 12V) anebo barevný 5,5" TFT displej. Oukej, opět - není dokonalý. Na slunku v něm vidíte prd, a pokud jste zvyklí na nekonečné listování v menu, tady ostrouháte. Zařazený kvalt, otáčky, rychlost, graficky palivoměr a teplota motoru, potom napětí baterky, hodiny a přepínání mezi celkovými a denními kilometry. Jenže ono to vlastně bohatě stačí a musíte to brát tak, že tady mohl být klidně nějaký obstarožní LCD displej, jenže místo něj dostáváte TFT, navíc se dvěma různými způsoby zobrazení (podle zvoleného motorového režimu) a ještě s přepínáním denního a nočního režimu. Mimochodem proti MT je to krok kupředu jako blázen.

Co se ergonomie týče, nemůžete koukat na fotky, protože na nich je pouze Franta, který je proti mně dvojnásobný. Na mých 174 cm je to prostě tak akorát motorka, když ji porovnám vlastně snad s jediným přímým konkurentem, jimž je Kawasaki Ninja 650, tak mi přijde větší. Japonka je víc na sport, Číňan na cestování. Ergonomický trojúhelník naprosto v pořádku, je vidět, že se v Číně učí s každým modelem (na MT jsou stupačky dost vpředu). Páčky nastavitelné, řídítka dobře tvarovaná, sedlo přiměřené (znám lepší i horší) a stupačky s gumami, které tlumí vibrace, což přesně u cestovně laděné motorky potřebujete a té s řadovým dvouválcem zejména. Projev známého motoru je totiž takový hrubší, a to i akusticky, na druhou stranu ani po celém dni v sedle jsem neměl večer mravence v rukách, nohách ani nikde jinde.

Frantovi je malá každá normální motorka, tady aspoň vidíte, že i obr se sem vejde

My budeme mít tohle modré CFMOTO 650GT v takovém "sdíleném manželství" s další motocyklovou redakcí, takže těchto mých cca 500 km bylo jen takových seznamovacích, ale myslím, že jsem docela dobře pochopil, o co tady půjde, co mě bude bavit a co rozčilovat. Můžu začít motorem. O tom, že je inspirovaný dvouválcem Kawasaki, se už napsaly celé romány. Papírový výkon není kdovíjaký, 62 koní nezní moc lákavě. Jenže tohle vám vůbec nic nepoví o tom, jak se malý dvouválec chová. A pokud byste měli obavu, že mu nahoře bude docházet dech, tak je to přesně naopak. Takhle v otáčkách vesele a lehce běžící dvouhrnek jsem už dlouho nezažil, vibrace prakticky zmizí. Řeč je o otáčkách za hranicí nějakých šesti tisíc, kde se motůrek začne drát dopředu a fakt byste řekli, že tam uvnitř je schovaných o deset kobyl víc. Skvělá zpráva pro dálniční cestovatele je, že uhání bez pobízení, jedete nejdříve dálniční limit, potom o deset víc, o dvacet víc a céefko chce pořád dopředu. A přitom i s kufry dokáže tímhle stylem žrát lehce přes pět litrů, při normální okreskové jízdě kolem čtyř. Pochválit musím také převodovku, proti naháči NK s nešťastně umístěnou řadičkou na výstupu z karteru je tady přepákování a řazení je sice tvrdší, ale přesné.

Dvouválec má ale i svou stinnou stránku, a tou je střední pásmo. To mě moc nebaví, protože je tam celkem díra. Jsem zvyklý jezdit "na krouťák", většinou kvalty moc nevytáčím, i po městě mám zařazenou šestku (tachometr trochu kecá, já sázím na jistou benevolenci policie, takže jedu tachometrových třeba 60, a to už dvouválec dává i na poslední kvalt), u cedule otočím plynem, motůrek začne hezky tahat, otáčky lézt nahoru a - a pak přijde nějakých cca 3800 otáček alias 85 km/h a úplně cítíte, jak se motor dostane do takového tupého pásma a akcelerace se zhorší. Tohle musíte protrpět do zhruba 5000 otáček neboli 110 km/h a už zase jede normálně. Není to samozřejmě jako udušený dvoutakt, ale je to znát a je to otravné i třeba ve chvíli, kdy na dvojku vyjíždíte z ostrého vinglu. Zajímavé je, že někteří kolegové z branže tohle nepozorovali, přitom mně to přijde dost výrazné, na druhou stranu já nepoznal sebemenší rozdíl na sportovní a turistickou motorovou mapu a někdo říká, že tam je. Uvidíme, až se svezu příště.

A co podvozek? Na MT jsem si potřeboval výrazně doladit zadní tlumič, jak se povedl na GT? Především je tady jinak řešený, pochází od japonské Kayaby, přední vidlice vůbec postrádá možnost nastavení a vzadu máte štelovatelné akorát předpětí pružiny. To je trochu zklamání, protože i na GT bych si pro sebe potřeboval tlumiče trochu doladit. Zadní centrála je spíše měkčí, ale nemůžu říct, že by mi to nějak zvlášť vadilo. Víc mě trápí přední vidlice, která je taková tuhá - když to porovnám se supersportovní Hondou CBR600F, kterou máme doma, tak ta je nastavená měkčeji. Myslím, že s měkčí přední vidlí a naopak trochu tužší centrálou by se chování harmonizovalo a ještě vylepšily jízdní vlastnosti, které nejsou vůbec špatné, ale pro vyloženě sportovní jízdu s kolenem zabořeným v asfaltu už chybí takový ten pocit důvěry. Jinak gumy na to mají, jsou to sportovně-cestovní Metzelerky. Na sport by mohly být lepší i brzdy, doplněné o ABS od značky Continental. Ale tady si myslím, že máme problém tohoto kousku, protože loni na 400NK fungovaly báječně, zatímco na "našem" GT jsou takové tupé. Ve městě v pořádku, ale když chcete na okreskách prudčeji brzdit z vyšších rychlostí, musíte fakt zabrat.

Jenže ono GT je hlavně o tom cestování a občasném lehce sportovnějším nasazení, a tohle mu jde fakt překvapivě dobře. Pochválit musím plexi, které se dá nastavit dvojicí matic v poměrně velkém rozsahu a funguje fakt velmi dobře (dokázal jsem ho mít i dole, i nahoře a bylo to OK), uvolněnou jízdní pozici, prostě motorka na výlety. Není dokonalá, jak jste z tohohle testu asi pochopili, jenže její chyby nejsou žádné zásadní kopance. Je to vždycky něco za něco a pro méně náročného zákazníka, který jezdí spíše klidně a nemůže si dovolit vysypat z kešeně o desítky tisíc víc, je to prostě motorka naprosto odpovídající. I s kufry (sice příplatkovými, jenže tak levnými, že si to bez nich snad nikdo nemůže koupit) zaplatíte za gétéčko méně než 160 tisíc, a za tyhle prachy máte slušnou sportovně-cestovní motorku se spoustou milých drobností (LED svícení, TFT displej), které tam vůbec nemusely být, ale jsou. A navíc pětiletou zárukou. Proč ne? Těším se na další setkání. Vy zatím můžete sledovat náš deník.

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE