Suzuki Burgman 650 Executive vs BMW C650 GT

Bavorská značka vloni sebevědomě vstoupila do prestižní kategorie maxiskútrů, a to hned se dvěma modely. C600 Sport ani C650GT si v samostatných testech nevedly vůbec špatně, ale nás samozřejmě víc zajímalo, jak nováček obstojí v přímé konfrontaci s ostříleným mazákem. A těžko bychom pro srovnání hledali vhodnějšího kandidáta, než otce všech maxiskútrů.

Suzuki Burgman 650 Executive vs BMW C650 GT

Kapitoly článku

Začneme pochopitelně designem. Vizuální rozdíly jsou patrné na první pohled a z fotek si jistě každý sám udělá dojem, zde netřeba sáhodlouhé srovnávání. Vše se odvíjí od základního faktu, že zatímco C650GT je v portfoliu BMW novinkou, letošní Burgman představuje již několikátou generaci v podstatě legendárního maxiskútru. Burgman pro letošek prošel decentním faceliftem, který se promítnul především na dominantní dvojici předních světlometů. Verze Executive navíc přináší i slušivou a praktickou bederní opěrku pasažéra, která dlouhou linii skútru opticky završuje. Jinak se žádné designérské orgie nekonaly, ale Burgman je i svým vzhledem natolik zavedený stroj, že k tomu ani nebyl důvod. Burgman prostě působí elegantně, harmonicky a těžko bychom v jeho vizáži hledali nějaký nepatřičný rušivý detail.
To návrháři BMW začínali s Céčkem úplně z ničeho, takže mohli, nesvázáni dlouholetou tradicí, popustit uzdu fantazii. BMW se tak může oproti Suzuki pochlubit modernějšími, byť méně konvenčními rysy, kterým dominují hrany – všemu vévodí hranatá maska světlometu, skrývající dvojici zvláštně tvarovaných reflektorů včetně praktického denního LED osvětlení. Množství nápaditých ostře řezaných tvarů najdeme i na bočních kapotách v podsedlové části, okolo sportovně působícího koncového světla i u koncovky výfuku. Díky jednoramenné zadní kyvce nelze přehlédnout ani zadní kolo. BMW C650GT působí každým coulem víc dynamicky a agresivně. Z hlediska designového duelu si každý určí vítěze sám – je jen na vás, zda dáte přednost uhlazenějšímu Burgmanovi, nebo dravějšímu Céčku.
Při výběru jakéhokoliv skútru však hraje velkou roli i praktická stránka věci, a u maxíků to platí snad dvojnásob. Pojďme proto nejprve srovnat úložné prostory. Papírovým vítězem by mělo být BMW, které slibuje 60 litrů objemu, zatímco Suzuki disponuje o 10 litrů menším prostorem. Upřímně ovšem netuším, kde vzalo Céčko těch 10 litrů navíc – podsedlové prostory jsou přibližně totožné, oba skútry uschovají dvě integrálky a nějaké drobnosti. Naopak, snad díky lépe vyřešenému tvaru, mi osobně přišel o chlup větší podsedlový prostor u Suzuki. Obě úložiště nicméně zaslouží pochvalu drobnou, ale příjemnou vychytávku, jakou je automatické rozsvěcování vnitřního osvětlení.
Vpředu nabízí oba skútry obvyklé dvě postranní hluboké schránky, samozřejmě uzamykatelné Burgman má však navíc ještě mělkou, byť širokou střední skříňku, kam uložíte rukavice, dokumenty nebo různé drobnosti, které pak nemusíte lovit v hlubších kastlících. U obou skútrů pak v přední schránce najdete 12V zásuvku – u BMW vlevo, u Suzuki uprostřed. Rozdíl jsme však zaznamenali v kvalitě materiálu a přesnosti zpracování dvířek schránek. Zatímco v případě Burgmana vše sedělo a pohybovalo se naprosto volně, dvířka Céčka trochu nelícovala, občas nešla dovřít a nezřídka za jízdy drnčela. Co se úložných prostor týče, nenechte se proto zmást katalogovými údaji – do obou skútrů naložíte zhruba totožný objem nákladu, mírně navrch má Suzuki.
Z hlediska jízdního pohodlí už mírně napovídá rozdílné vizuální ladění obou skútrů – sportovněji laděné Céčko nabízí vzpřímenější posez v mírně vyšším sedle (780 mm), vyšší polohu řídítek i vyšší podlahu. Podlaha usedlejšího Burgmana je níž, stejně jako jsou níž a blíž řídítka a sedlo (750 mm), takže ačkoliv má ergonomický trojúhelník Suzuki poněkud kratší strany než BMW, výsledný posez je trochu uvolněnější. Rozdíl ovšem jistě poznáte při cestování městem, kde je díky vyššímu sedlu a podlaze Céčka trochu obtížnější pokládání nohou na silnici/podlahu při pojíždění ucpanými ulicemi. Oba stroje se honosí pohodlným sedlem s bederní opěrkou, ale sedlo Burgmana působilo, i vzhledem k uvedenému, malinko rozdílnému posezu, přece jen trochu pohodlněji. V případě spolujezdcova pohodlí to platí dvojnásob, zde je Suzuki nejen širší, ale má navíc i perfektní opěrku.
Pokud má Suzuki mírně navrch co do pohodlí v sedle, BMW zase poskytuje o něco lepší ochranu jezdce. Oba stroje se honosí rozměrným předním plexi, jež lze polohovat elektronicky – u BMW však má štít z hlediska ochrany před větrem a deštěm lepší tvar a nakonec i rozsah jeho poloh je větší. Další fajnovou vychytávkou, s níž oba soupeři přicházejí, je vyhřívání rukojetí řídítek a obou částí sedla, za než BMW i Suzuki sbírají rovný počet bodů z praktičnosti. Burgman disponuje oproti Céčku navíc elektricky sklápěnými zrcátky, což sice může vypadat jen jako další z elektronických postradatelností, ale vězte, že po jejich sklopení se budete úzkými škvírami mezi stojícími vozy proplétat s mnohem větší jistotou. I BMW má ale podobnou „milou zbytečnost“ – na ruční brzdu automaticky aktivovanou po vyklopení bočního stojánku si ale zvyknete rychle a rádi.
Odlišný přístup designérů se promítá také do rozložení obou přístrojových panelů, které však shodně hýří přepychem a nadstandardním luxusem. Zatímco Suzuki se drží symetrické klasiky se dvěma analogovými budíky a centrálním displejem, BMW víc sází na moderní technologie, a veškeré informace kromě aktuální rychlosti jízdy sděluje jezdci prostřednictvím tekutých krystalů. Z uživatelského pohledu je ručička otáčkoměru na Burgmanu o něco přehlednější než čárková stupnice na displeji Céčka, ale na druhou stranu: k čemu je vlastně třeba mít přehled o otáčkách motoru, když převodové poměry stejně diriguje automatický variátor? Jiná situace nastává u Suzuki s možností sekvenčního řazení - tam má tenhle údaj své jasné opodstatnění. No, důležité je, že žádná důležitá informace ani na jedné přístrojovce nechybí, a jejich uspořádání je dostatečně přehledné, takže jezdec se během řízení nemusí rozptylovat dlouhým pátráním ve změti čísel a kontrolek.
Podobně jsou na tom ovládací prvky obou skútrů, rozmístěné v zavedeném standardu. Pravda, na řídítkách Burgmana najdeme o pár tlačítek víc, takže jejich zápis do podvědomí trvá o něco déle, ale složitější obsluha je zase vyvážená řadou bonusových funkcí. Kromě zmíněného elektrického sklápění zrcátek a ovládání sekvenčního řazení se levou rukou dá aktivovat také sportovnější režim Power, a tím pádem změnit převody ve variátoru. Z praktického hlediska je to tedy zhruba fifty-fifty, ale nejspíš budete souhlasit, že za estetický dojem si větší bodové hodnocení zaslouží ovladače BMW.

Motor, podvozek, brzdy

Při srovnání obou dvouválcových motorů s variátory už ledacos napovídají výkonnostní parametry – BMW disponuje maximem 44 kW (7500 ot./min.), Suzuki má o 3,5 kW méně (40,5 kW/7000 ot.). I točivého momentu naservíruje Bavor větší porci 66 Nm (6 000 ot.) oproti Japoncovým 62 Nm (5 000 ot.). BMW má navíc o něco nižší pohotovostní hmotnost (261 kg vs. 277 kg), což rezultuje v jeho lepší akceleraci. Také maximálku má Céčko vyšší, takže zatímco ručička Burgmanova tachometru se zastaví těsně pod cifrou 170, z C650GT vyždímáte ještě o zhruba 10 km/h víc.
Projevem se oba motory také liší – BMW je citelně dravější, točivější a jeho variátor je oproti Suzuki laděn na vyšší akceleraci. Na druhou stranu však plynulejší, byť pozvolnější zátah Burgmana umožní citlivější regulaci rychlosti při projíždění po městě, kde je odezva plynu a reakce variátoru BMW až zbytečně razantní. Burgman navíc téměř dohání dynamický projev Céčka zajímavou věcičkou – po stisknutí už zmíněného tlačítka Power na levé rukojeti se převod variátoru elektronicky „prodlouží do rychla“, takže skútr získá ve vyšších otáčkách porci výkonu navíc. Nárůst výkonu je opravdu citelný a Burgman při dálničních rychlostech za C650GT příliš nezaostává. Výrazný rozdíl v dynamice jízdy nastává až přibližně kolem 140 km/h, z nichž Suzuki už zrychluje o poznání pomaleji, zatímco BMW si stále uchovává veskrze sportovního ducha akcelerace.
Trumf v podobě nového motoru tedy BMW přetavilo v jasnou dominanci v této části duelu, a nezvrátí to ani možnost ručního řazení 7 stupňů, které umožňuje variátor Suzuki prostřednictvím tlačítek Up a Down na levé rukojeti. Ruční řazení sice umožní dostat ze Suzuki ještě špetku výkonu navíc, ovšem agregát BMW je prostě a jednoduše silnější. Pokud ale chcete větší výkon, musíte se zároveň smířit s hrubším projevem a většími dávkami vibrací. Naopak ve spotřebě obou motorů nejsou znatelné rozdíly, a během testu jsme naměřili hodnoty v rozmezí jedné decky Naturalu na 100 km - konkrétně ve prospěch Suzuki (5,1 l vs. 5,2 l u BMW)
Rozdílný charakter skútrů se naplno projevuje na podvozku. BMW disponuje přední obrácenou vidlicí a zadní jednoramennou kyvkou, přičemž obě jeho kola jsou 15“. Suzuki má tradiční teleskopy a klasickou kyvku se dvojicí tlumičů, vpředu 15“ a vzadu o palec menší kolo. Céčko má i celkově tvrdší ladění, takže v zatáčkách se prezentuje skoro až sportovním projevem – tlumiče jsou trochu tvrdší, ovladatelnost trochu tužší, ale vše drží jako přibité, bez vlnění či odskakování, a odezva řízení je až „neskútrově“ sportovní, takže bych se nebál srovnání například s T-Maxem.
Burgman je oproti tomu laděn měkčeji, takže jeho tlumiče ve vyšších rychlostech nedokážou žehlit hrboly a udržovat stopu s takovou suverenitou, jenže zas v nižších rychlostech je skútr zcela výrazně lehčí, poddajnější a ochotnější. Tento citelný rozdíl jsme zaznamenali hlavně při focení, kdy jsme projížděli totožné zatáčky a skútry si neustále prohazovali. Tam, kde ve svižné zákrutě cca v 50 km/h proplul Burgman intuitivně a bez námahy, zkrátka jako po másle, bylo potřeba se do pocitově tvrdého Céčka o poznání víc opřít. Ve vyšších rychlostech však byla tuhost naopak devizou BMW, které prostě nedokázalo skrýt, že pomalu nejezdí rádo.
S rozdílným nastavením podvozků přesně korespondují i charaktery brzdových soustav - ani u jednoho ze skútrů nemají dvě přední kotoučovky problém s váhou přes čtvrt tuny, ale v podání BMW s pancéřovými hadicemi je nástup brzdného účinku mnohem ostřejší, zatímco Suzuki se i při razantním stisku páčky chová kultivovaněji. S tím možná souvisí také fakt, že nám na Burgmanu ani jednou do práce s brzdami nezasáhlo ABS, které je od roku 2013 - stejně jako u C650GT - součástí standardní výbavy. Ostřejší brzdy bavorského maxiskútru, v kombinaci s tvrdším podvozkem, jsou na rovném asfaltu o něco přesvědčivější, ale při brzdění na nerovnostech (typu dlažební kostky nebo vybržděné vlny na asfaltu) se ABS dostane ke slovu celkem snadno.

Verdikt

Tentokrát v našem dvoučlenném testovacím týmu panuje výjimečně vzácná shoda. Přestože BMW C650GT nabízí modernější design i technologie, do redakční garáže bychom si jednomyslně vybrali Suzuki Burgman. V jeho prospěch mluví hlavně fakt, že to je ze svojí podstaty víc skútr, a kromě toho s přidanou cestovní hodnotou. Céčko má sportovnějšího ducha - podobně jako třeba TMAX - ale lehce ztrácí v disciplíně užitná hodnota (např. ve městě a v nízkých rychlostech je trochu neohrabaný).
Celkové odlišné ražení obou skútrů tak nakonec odpovídá rozdílnému vizuálnímu dojmu, kterým působí už na první pohled.

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 123x
  2. Hlasováno: 69x

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.65
Známkováno: 23x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist