Souboj tří cesťáků: FJR vs. RT vs. GTR

Facelift nové Yamaze FJR 1300 prospěl a nás zajímalo jak obstojí proti konkurenci. Nasadili jsme proti ní BMW R 1200 RT, která je spoustou lidí označována jako ten jediný a správný cesťák. Pak jsme přihodili i Kawasaki GTR 1400, která by měla zase poučit Yamahu jak naložit se sportovním výkonem. Střetlo se tu dohromady téměř 4 000 kubíků a váha blížící se jedné tuně. Tohle už chce chladnou hlavu…

Souboj tří cesťáků: FJR vs. RT vs. GTR

Kapitoly článku

Právě si jedu pro Kawasaki a oproti kolegům, kteří mají vyzvednout novější a elektronikou prošpikované stroje, si připadám trochu odstrčený. Je to sice jen pocit, ale motorky jsou o pocitech a když je to i něčím podložený, je nejlepší si to nenechávat pro sebe. Je to jak ve vztahu s holkou. Když vás bude něco trápit a neřeknete to, těžko se někam posunete. Tímto tedy na začátku našeho tripu uzavírám s GTR 1400 pouto a beru ji jako svojí motorku, s tím, že všechno řeknu nahlas.

Nenechávám se odradit, že její tmavá metalíza je poněkud usedlejší. Zájemce o tuto lokomotivu by totiž asi nestál o křiklavý funky vzhled. Okruh potenciálních kupců bude mít určitě v průměru přes třicet let, takže vše je v pořádku. Vyváženost celého stroje je perfektní, ale pokud se příště, mimo jiné, zmenší přední světlomety, budeme jen rádi. Design GTR už tu s námi nějaký ten pátek je, takže by to chtělo zabrat. A nemáme strach, že by si zrovna Kawasaki neuměla s designem poradit.

Nic naplat, Bavorák je zkrátka modernější a i přesto, že jeho design není tak celistvý, je na něm vidět pýcha značky BMW, s kterou se do tohohle díla pustila. Jakoby přední maska chtěla dát najevo svojí nadřazenost a vynutila si vyklizení rychlejšího pruhu na dálnici už z velké dálky. I když možná až moc. Přední kolo totiž pod tíhou mohutné přední masky vypadá, jakoby jej designér domaloval na poslední chvíli. Chápu ale jejich záměr, RT je typické BMW, které na vás mrkne LEDkovými světlomety a vy tuhle hru buď chcete hrát nebo ne. Po chvíli navíc zjistíte, že tu je ještě něco, co vám ospravedlní utracené peníze. Jsou to detaily jako design přístrojového panelu, kvalita lakování a třeba možnost upravit si motocykl větším množství příplatkové výbavy.

A nakonec vlastně nemusíme ani zacházet takto do hloubky. Už jen otevírání kufrů, kvalita následného zacvaknutí a zajištění je prostě lepší. Když jsem poprvé otevíral kufry od GTR 1400 a musel přitom vyndat klíček z krabičky, vadilo mi to jen trochu. Následně však už ale nadávám na dovření kufrů, které není tak samozřejmé, a jakobych pokaždé špatně někde zatlačil a nebo nevyvinul dostatečnou sílu. Tohle BMW prostě nezná, ať už jde o samotnou kvalitu plastů použitých pro otevírání a uchycení kufrů, až po snadnou manipulaci a chod zajištění, dovření.

 
 

Usedám tedy raději do kokpitu a zapadnu příjemně do sedla. Záměrně píšu slovo kokpit, protože jde o klasické uspořádání ve stylu dva kulaté budíky a digitální panel uprostřed. Díky tomu máte pocit jak ve stíhačce. Chladnost ciferníků, které jsou očíslovány stroze téměř do rychlosti 300 km/h vás na místě nijak neosloví, ale po chvíli tohle divadlo začnete vnímat úplně jinak, protože tady hlavní roli hraje motor.

Ještě ale dáme prostor novince, a ta se ukázala jak se sluší a patří. Vyvážený design FJR 1300 na sebe strhává největší pozornost. Nádherná matná metalíza nechá vyniknout krásné detaily a moderní přístrojový panel nezůstal pozadu. Po třech letech strávených v sedle policejní FJR jsem myslel, že už mě nemá tahle motorka čím překvapit, ale tohle se vážně povedlo. A to ani nemluvím o tom, jaká je za jízdy. Už když se posadíte, tak se tady cítíte zkrátka nejlíp. Je pravda, že oproti Kawasaki má FJR řídítka užší, ale to neznamená, že to je špatně. Záleží na vašich rozměrech a prioritách. Pokud máte raději víc roztažený ruce, je lepší GTR. Na Yamaze se ale všichni tři cítíme okamžitě lépe a to vlastně Kawasaki nedělá nic špatně. Je to možná tím nižším sedlem Yamahy, každopádně na první dojem je FJR nejlepší.

Pokud se ale mám vrátit ke Kawasaki a rozjet se, přichází zase dilema, zda jsem se jen nenechal strhnout moderním designem Yamahy. Na GTR jste sice obklopeni okoukaným designem, ale jakmile zařadíte a pustíte spojku, vsadili byste na to, že tohle je z naší trojky nejnovější motorka. Širší řídítka a kultivovaný rozjezd motoru na nejnižší otáčky vám jdou z naší party nejvíc na ruku, a vy tak rázem zapomínáte, že sedíte na motorce o váze 312 kilogramů. V naší skupině je Kawasaki nejtěžší a později se to projeví, ale tady a teď si užívám přesun přes Prahu na vlně točivého momentu. Líbí se mi, jak je motor pružný - působí to, jako když se natahuje guma. Rukojeť plynu se nedá tak snadno otevřít naplno, protože má dlouhý chod. Je tu velký prostor pro práci s pravým zápěstím a spodní otáčky se pohybují po ciferníku rozvážně. Každých sto otáček tu ale něco znamená a pokud na to přijde, motor je schopný vás popostrčit vpřed velmi rychle. Nikdy ale nemáte pocit, že to je moc. Pokud však nepřekročíte 4500 otáček…

To Němci musí mít zas něco extra. Posez je stejně nízko jako na Yamaze a díky nejmenší váze 274 kilogramů je popojíždění rovněž relax. Na RT je ale celkový výsledek trochu jinačí. Koncepce motoru boxer je známá tím, že občas oklepe celým motocyklem do strany. To řadový čtyřválec zahučí a posune motocykl pouze dopředu, tedy nevnímáte žádné ostatní jevy. BMW je prostě víc rozvrkočené a díky motoru to s vámi trochu hází. To je ale dáno i tím, že je tady bavorák za nejmrštnější motorku. Jeho lehkost stavby a nadání k rychlé změně směru si ale zároveň s charakterem boxeru vybírá svou daň. Zejména pak ve skupince cestovních motocyklů. Pokud totiž za jízdy nechcete být ničím rušeni a upřednostňujete raději plynulost, měli byste sáhnout po Yamaze.

FJR se pouští na naší první dávce kilometrů do soupeřů s velkým sebevědomím. Mohutný motor o objemu 1 298 ccm má blíž samozřejmě ke Kawasaki. A to jak koncepcí, tak dávkováním výkonu, kdy vás dole nechce zastrašit. Má ale další plusové body za jemnost a vyladěnost. Motor nemá žádné vibrace, je čistý jak křišťál a dávkování plynu, když zavřete náhle plyn a nebo jej potřebujete rychle otevřít, je také lepší než na GTR. Sedlo je malinko prostornější a nemá, jako Kawasaki, tendenci vás nacpat na palivovou nádrž. Nikdo z nás zatím na Yamahu zkrátka neřekl křivého slova. Superlativy pak nešetříme ani když po dvou stech kilometrech zastavujeme a opět prohazujeme motorky mezi sebou. Jarda mi chce všechno říct najednou a tak si chci poznámky rychle napsat do mobilu, ale nakonec to vzdávám. Vypadá to totiž, že FJR je lepší ve všem.

Nakonec si nejdůležitější poznámky píšu a při pohledu do mapy co nás ještě do cíle čeká, si lehce polknu na sucho. Dlouhé táhlé zatáčky proti zapadajícímu slunci a krátké ostré vracáky ve stínu tmavého lesa, kde nevidíte jak kvalitní (nekvalitní) asfalt právě přejíždíte..

GTR 1400 naskočí s lehce vrávorajícími otáčkami, což na klidu rozhodně nepřidá, ale přede mnou je sportovní část dne a mě už nezbývá nic jiného, než konečně otevřít plyn na plno! Pravá ruka si musí na dlouhém chodu plynu lehce přehmátnout, protože později už na to nebude čas. Tah rozjetý lokomotivy pobízím přidáním lopaty rozpálenýho uhlí a Kawasaki právě svým nenapodobitelným surovým zvukem přehlušila všechna pozitiva svých soupeřů. Rozvláčnost spodního spektra je pryč a stačilo k tomu pouhých 500 otáček! Už po překročení hranice pěti tisíc se začínají dít věci, a strohé přehledné ciferníky ze stíhačky teď dávají ten správný smysl. Menší vibrace nemáte šanci moc zaznamenat a hrubší chod motoru si nepřipouštíte, protože váš mozek právě zaplavil adrenalin.

Asi jsem právě přelezl hranici variabilního časování ventilů, které má zpříjemnit život v dolních a středních otáčkách, ale to je fuk. Jestliže jsme doposud na Kawu brblali, že tohle a tamto by mohlo být lepší, tak tady už došla slova. Přitom kroutící moment se svojí maximální hodnotou 136 Nm je dokonce o něco slabší než u FJR. V reálu je ale však jinak. GTR to je obrovskej fofr a tah na branku! Maximum krouťáku posazené na hodnotu 6 200 ot/min mluví jasnou řečí.

BMW se přede mnou zmítá s Petrem v sedle a já mám pocit, že tady jde o nerovný souboj. Naštěstí ale pro RT není svět motorek jen o rovných silnicích, ale i o pořádných zatáčkách. A BMW to ví, protože tak jak tu jejich boxer vykružuje zatáčky, nemám šanci s těžkotonážním vlakem značky Kawasaki napodobit. Petr má sice k dispozici menší porci kroutícího momentu, ale do karet mu hraje lepší použitelnost na rychle po sobě navazujících zatáčkách. Motoru z Mnichova stačí krátké zatáhnutí za plynovou rukojeť, aby vám dodal potřebný množství výkonu. Tam kde se chcete pohybovat v legálních rychlostech je bávo častokrát lepší společník, protože své skromnější stádo 125 koní pouští do placu dřív, konkrétně v 7 750 otáčkách. Navíc má RT z naší party nejkratší rozvor 1485 mm a jeho ochota zatáčet je z naší trojice vůbec nejlepší. Kawasaki působí v zatáčkách vedle BMW jakoby měla vypuštěné přední kolo. Kvůli svojí váze je nejcitlivější na správný tlak v pneumatikách, a proto si můžete stav zkontrolovat přímo na digitálním panelu. Škoda, že se tam už nepíše, že pro ideální jizdní vlastnosti musí být předek nafoukaný na 2,9 bar. Vše je samozřejmě obrazně řečeno, nicméně při tlaku 2,5 Kawa nedává tolik zpětné vazby a do zatáčky se musí víc přemlouvat.

FJR 1300 tu máme s elektronickým tlumením ve výbavě, takže správné označení je FJR 1300AE. To Yamaze zajistilo další první příčku, tentokrát v soutěži s názvem: Informace o dění co se s motocyklem právě děje. Odezva na vaše povely v zatáčkách je díky největšímu rozvoru 1545 mm o něco pomalejší než u BMW, ale rozhodně nevyžaduje tolik snahy jako na Kawasaki. FJR nabídne sportovnější pocit a nejpřesnější vedení v zatáčkách a stabilitu. A jak už bylo řečeno, tlumení si nastavíte jak právě potřebujete. Základní čtyři volby: zda jedete sám, se spolujezdcem, se zavazadly a nebo komplet naložený jdou ještě doladit třemi stupni: měkký, standardní, tvrdý. S takovým pomocníkem tu může soupeřit jen BMW se svým příplatkovým systémem ESA Dynamic. Nicméně R1200RT i přes svoji mrštnost a pohodlí nedosahuje ve výsledku takové úrovně odezvy jako Yamaha.

Kawasaki se prezentovala jako těžká s nejsilnějším motorem, kdy vám stačí na stupnici otáčkoměru posunout ručičku o nepatrný kousek a rázem jedete o padesát kilometrů víc. Nicméně je potřeba připomenout i to ostatní. Když na ní plujete po městě nic vám nevadí, stejně tak usadíte-li tempo na dálnici, hovíte si v příjemném sedle a o motoru téměř nevíte. Zadní 190mm pneumatika se klidně odvaluje a řidiče doveze kamkoli v pohodlíčku. V menu přístrojového panelu se rychle zorientujete a ECO ukazatel na vás svítí dost často. Je to mohutným výkonem, který nepotřebuje točit. Pokud dodržíte pravidla daná výrobcem, tedy méně jak 30 procent plynu, rychlost do 150 km/h a pod 6 000 otáček, může vás těšit, že tak možná zachráníte i nějakého ledního medvěda.

Výbava elektronických pomocníků se pak neobejde bez ABS a systému K-ACT druhé generace. To se stará o optimální rozložení brzdného účinku mezi přední a zadní pneumatiku. ABS zůstává v permanenci vždy, ale systém kombinovaného brzdění se dá přepínat mezi dvěma režimy. Ve standardním módu začne K-ATC působit se zpožděním, takže prvotní pocit po stisknutí brzdové páčky zůstává stejný, jako by žádná elektronika neexistovala. Druhý režim nazvaný High Combined pak při brzdění okamžitě aktivuje obě brzdy a GTR se celá usadí k zemi. Motocykl v základu disponuje bezklíčovým zapalováním. Motocykl pozná, že máte u sebe klíček a vy jen stisknete velké otočné tlačítko, následně jej přepnete do polohy On a můžete startovat. Zkratka KTRC pak označuje další tlačítko na levé rukojeti, kterým lze elektronického hlídače prokluzu zadního kola kompletně vyřadit z činnosti.

 

Výbava u R1200RT je bohatší, a pokud požadujete mít na motocyklu rádio, vyhřívané rukojeti i obě sedačky a další vychytávky, tak volba padne právě na bavoráka. Mimochodem rádio je v otevřené přilbě slyšet až do nějakých 120 km/h. Záleží na síle větru, kvalitě vaší přilby a vaši výšce. Sedlo se dá dokoupit nižší 760 mm a nebo naopak vyšší 830 mm. Všechny tři varianty včetně základního sedla pak mají volbu nastavení o dva centimetry víš. Potěší větší palivová nádrž na 25 litrů paliva jako má Yamaha, oproti Kawasaki - 22 litrů. Spotřeba paliva v testu 5,8 litru na sto kilometrů byla o půl litru menší oproti Yamaze i Kawasaki.

BMW je nejvíce připraveno potěšit vaše rozmary. Je otázka, zda v základu dostanete něco víc, než nabídne Kawasaki, ale to už je na zamyšlení pro každého z vás co na motocyklu považuje za důležitější. Náš vybavený kousek nás každopádně přesvědčil svou schopností povozit posádku v pohodlí a přitom nabídnout v zatáčkách mrštnost. 

Pohodlí nabídne RT stejné jako Yamaha, ale díky ještě o fous větší sedačce a obrovitému plexi se tady lépe vejdou i větší pořízci. BMW boduje oproti Kawasaki kvalitnějšími materiály a lepší ergonomií ovládání. Jako cestovní stroj je kompletně připravený a nemá žádné slabiny. Jestli někomu z vás bude vadit oklepání se motoru do strany, tak jiní to mohou s klidem přejít a považovat za plus. V každém případě u nás skončilo RT na druhém místě. Jakoby se RT někdy až moc snažilo a neumělo vtáhnout řidiče do děje a nechat to na něm. V zatáčkách je pak i náročnější na volbu zařazeného kvaltu. Tam kde ostatní přijedou, bez podřazení se nakloní a na konci vás vystřelí ven, tam BMW chce abyste přemýšleli co máte zařazeno. Pokud i tohle může být pro vás zábava, tak klidně do BMW jděte, je to fantastická mašina.

Yamaha FJR 1300AE není tak agilní v zatáčkách jako BMW, ale jako sportovně-cestovní balíček funguje líp. Je jednoduchá na ovládání a řidič má pokaždé stoprocentní přehled nad situací. I tady si můžete upravit polohu sedla a posadit se pak stejně vysoko jako na Kawasaki. Lze nastavit i řídítka. My ale nechali Yamahu tak jak je a poskládali jsme se všichni výtečně. Kawasaki je taky pohodlná, ale občas jsem cítil, jakoby mě sedlo tlačilo dopředu a společně s pozicí řídítek mi lehce tato poloha ohýbá a namáhá spodní část zad. Tohle Yamaha nezná. Přední plexi je sice užší než na BMW, ale je chytře tvarované a pouze někomu bude vadit proud vzduchu, který se dostane k vašim bokům.

Od první manipulace se tady ale cítíte nejvíc v bezpečí a motor je použitelný jak v nejnižších otáčkách, tak ve vrchu. Když jedete na Yamaze odděleně od ostatních, není to velké zrychlení tak patrné, právě díky vyladěné křivce bez propadů a kopanců. Boduje i tím, že je motor bez vibrací jak v nejnižších otáčkách tak nahoře, a to BMW ani Kawasaki nenabídne. Kvalita zpracování je perfektní, a i tady poznáte, za co jste svoje peníze utratili. Pneumatiky dávají víc informací na rozehřátém kluzkém asfaltu než tomu je u Kawasaki a brzdy jsou stejně dobré jako na ostatních. Je to náš vítěz a to by ani nemusel mít LEDkové světlomety s funkcí přisvětlování do zatáčky. Občas každý z motocyklů ukázal, že může mít lehce navrch v jednotlivých disciplínách, ale pokud máme vybrat motorku na které jsme se cítili nejlíp, musí to být Yamaha.

FJR 1300 stojí v testované verzi s elektronickým podvozkem 529 990 korun. Základní model je sice o devadesát tisíc levnější (439 990 Kč), ovšem bez kufrů. 460 000 korun za BMW proti tomu nevypadá nijak draze, ale i tady se připlácí za každou položku nadstandardní výbavy (audio systém a navigace +27tis, cestovní balíček +35tis. nebo například bezklíčkové zapalování +7,9tis.), takže se cena testovaného modelu vyšplhala až na 572 502 koun.

439 900 Kč za GTR včetně kufrů je tak vlastně téměř lidová cena, budete se ale muset obejít bez tempomatu, elektronického podvozku a plexi vám bude po každém vypnutí motoru sjíždět z nastavené polohy opět dolů.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka - Výška testovacího jezdce: 177 cm

Klady a zápory

BMW R 1200 RT
+ cestovní komfort, výbava a odpružení
+ ovladatelnost v zatáčkách
+ kvalita zpracování

Kawasaki GTR1400
+ pružný a silný motor
+ stabilita ve vysokých rychlostech
+ účinné plexi

Yamaha FJR1300
+ vyvážený poměr sportovních a cestovních vlastností
+ citlivě reagující motor
+ odezva podvozku


BMW R1200RT
- vibrace kolem 4 tisíc otáček
- tvar řídítek

Kawasaki GTR1400
- nejstarší design
- horší odezva od předního kola a jízda v zatáčkách
- chybí tempomat

Yamaha FJR1300
- úzké plexi
- nejmenší kufry


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 128x
  2. Hlasováno: 71x
  3. Hlasováno: 188x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.24
Známkováno: 29x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist