První jízda na BMW R 1300 GS ve Španělsku: Radikální řez

Kapitoly článku

Hotelové parkoviště zaplnilo hned několik řad fungl nových bavoráků ve dvou provedeních. O něco více tu postává silničně laděných R 1300 GS na litých kolech a hladkých pneumatikách Metzeler Tourance Next 2, kterým sekundují terénní verze v provedení GS Trophy na kolech s drátěným výpletem a pneumatikách Metzeler Karoo 4. Moje skupina se v dopolední části zaměří na silničně orientovanou verzi, která se nespokojila se základem a podle konfiguračního listu je vybavena pakety Dynamic, Komfort a Innovations. Nad rámec série to znamená například elektronický podvozek DSA, brzdy Brembo, elektricky ovládaný štítek, přední světlo Matrix LED Pro, jízdní asistenty a radar, centrální stojan, rychlořazení nebo jízdní režimy Pro či tísňové volání a vyhřívaná sedla.

První uvelebení v sedle mi dává pocit, že sedím na menší a užší motorce, než je předchozí R 1250 GS. Určitě to má na svědomí nižší nádrž a stoprocentně také o 12 kg nižší váha, nicméně je vtipné, že třináctkové GS je ve skutečnosti o pár milimetrů delší na rozvoru, a to platí také o celkové délce. Panečku, Báwo umí klamat tělem, jen co je pravda. Měřím 173 cm a relativně v pohodě z motorky došlápnu a díky pocitově níže položenému těžišti a celkově nižší váze se mi s novým třináctikilem manipuluje na místě docela lehce. Ze zvědavosti ho zkouším hodit na centrální stojan a ani teď s ničím nemusím bojovat a jde to naprosto jednoduše. Mimochodem výklopný trn centrálního stojanu je chytrým řešením, protože se hezky schová podél konstrukce stojanu a nepřekáží chodidlu, respektive patě. To určitě ocení hlavně jedinci, jejichž chodidlo je větší než velikost 44. Můj kousek není vybaven pérováním s adaptivní systém regulace světlé výšky, ale ten vedle chlapíka z továrrny ano, a proto mi pyšně ukazuje, jak se při vyklopení centrálního stojanu géeso automaticky zvýší na pérování, a tím usnadní postavení na centrál.

Ještě než začnu tahat za plyn a proklepnu si géeso na španělských silničkách v horách, seznamuji se s veškerými ovladači a možnostmi nastavení. První, co marně hledám, je menu v češtině, a to jsem si tak trošku od nového géesa sliboval, stejně jako podsvícení ovladačů, které tu také není. Přeci jen jde o prestižní model a výkladní skříň BMW za nemalé peníze, a proto považuji tato očekávání za oprávněná. Uspořádání ovladačů je hodně podobné, jako znám z R 1250 GS, ovšem pár zásadních změn tu je, a když pominu řešení uchycení řídítek k brýlím, zmizelo velké tlačítko pro aktivaci motorky. Nové GS se aktivuje tlačítkem na pravém řídítku, tam, kde bylo dřív tlačítko vyhřívání rukojetí. Také ovladač na levém řídítku je trošku jiný a místo ovladače pro nastavení pérování a kontroly trakce je přepínač nahoru/dolů a vedle tlačítka varovek je nové tlačítko nazvané Rocker.

To zaručuje rychlou volbu a nastavení zmíněné kontroly trakce, režimu pérování, ale také větrného štítku, vyhřívání rukojetí nebo adaptivního tempomatu. Právě toto ovlivňuje výbava stroje. Ano, už tu není vlastní tlačítko pro kontrolu trakce, které jsem měl rád, tím spíš, když kromě trakce dokázalo u starší generace přímočaře deaktivovat ještě ABS. I tak mi nové řešení nepřijde zas tak špatné a nastavení je rychlé a jednoduché, takže tento nový systém nemůžu vyloženě zdrbnout. Displej neprošel žádnou zásadní změnou, a to beru všema deseti, protože proč by se mělo měnit něco, co výborně funguje? Jízdní režimy se mění stejným způsobem, a co se mi líbí, nově si můžu změnit nastavení pérování v režimu Road a Dynamic. Nabízí dokonce dva stupně do měkčího nastavení a dva do tvrdšího. Už proto hořím zvědavostí, jestli režim pérování Road bude stále na draka, tedy uhoupaný až moc, anebo se u R 1300 GS změní k lepšímu.

O tom se přesvědčuji právě teď, když si nové géeso přehazuji z jednoho vinglu do druhého a s otevřenou pusou dokořán si vychutnávám serpentiny Andalusie v okolí Malagy. Tuhle vedlejší cestu na El Burgo jsem jel už mockrát a stejně se jí nemůžu nabažit, tím spíš, když si ji dneska můžu vychutnat za řídítky dlouho očekávané adventure novinky. První dojmy jsou takové, že nové BMW R 1300 GS nemá šanci zapřít své předchůdce, ze kterých vychází. Prostě stále cítím ten starý známý charakter boxeru, jehož výkon posílá na zadní kolo kardan, a vnímám i specifický podvozek se systémy zavěšení Paralever a Telelever. Je to tu a přes to prostě vlak nejede. Teď by se mohlo zdát, že je třináctka stejná jako předchozí dvanáct pade. Jenže omyl, vnímám velké změny po všech stránkách a nové géeso mi hodně nahlas říká, že se jedná o úplně nový stroj a poměrně jednoduše mě přesvědčuje, že je o kus lepší. Ptáte se proč? Na to je lehká odpověď. Je mnohem ochotnější při rychlé změně směru jízdy, neskutečně hladce jde ze zatáčky do zatáčky a s velkou jistotu vykružuje vingly všech možných poloměrů. Zkrátka působí mnohem hbitějším dojmem a řekl bych, že s novou generací dost zásadním způsobem získalo na sportovním charakteru, a to nejen v utažených zatáčkách, kde nejde přehlédnout redukci váhy.

Líbí se mi pevný podvozek a pocitově tužší pérování, což platí hlavně o režimu Dynamic. Samozřejmě, že na chvíli zkouším komfortněji naladěný Road a je dobře, že už není tolik uhoupaný, jako si pamatuji z předchozí generace, ovšem stále by mohl být v základu o fous tužší. Je super, že nabízí možnost upravení tuhosti a za možnost pár kliky povolit nebo přitvrdit Road i Dynamic dávám Báwu palec nahoru. Palec nahoru dávám kompletnímu balíčku Dynamic Pro, který je ovšem příplatkovou záležitostí a dovoluje mi docela široké nastavení, včetně ostřejší nebo jemné odezvy na plyn, ale také změny ABS na zadním kole, respektive jeho vypnutí. Díky tomu dokážu dávkovat skvěle fungující brzdy Brembo a využívat jejich potenciál. V režimu Road mě docela nemile překvapil integrovaný systém brzd, kdy s použitím zadní brzdy motorka sama připojí i brzdu přední a nadávkuje ji podle vlastního uvážení. Ano, asi je to přínos pro bezpečnost a většině majitelům to dost možná bude vyhovovat, to je klidně možné, ale já se s tím nějak nedokážu srovnat. S klasickým duálním systémem u 1250, kdy při použití přední brzdy motorka připojí brzdu zadní, jsem se už naučil fungovat, to je v klidu, ale s tímto docela bojuju a nebaví mě to. Myslím si, že tento integrovaný systém brzd by měl být záležitostí modelů jako je třeba K 1600 nebo R 18 či RT, ale u sportovně střiženého adventure modelu GS mi tak velký smysl nedává. Proto převážně používám režim Dynamic Pro, kde mám brzdu nastavenou tak, že je zadní ABS na nule a víceméně si všechno řídím sám, tak jak jsem zvyklý, a jedině takhle má jízda grády. V tu ránu mám pod zadkem sportovně laděné GS, a i když se mi na předchozí generaci R 1250 GS jezdilo skvěle, tady cítím velký krok kupředu. Tím mám na mysli celý balíček, tedy ovladatelnost, brzdy i motor, který mi na asfaltu dává zase o něco víc sportovního pocitu.

Dobrý pocit mám z pérování, které je tužší a které si ještě můžu upravit na obě strany. Téměř stále jezdím v režimu Dynamic, který je na silnicích přesně takový, jaký potřebuji a rozhodně nemůžu říct, že by byl přehnaně tvrdý a na horších silnicích nekomfortní. Funguje velice dobře a podílí se na velice slušných jízdních vlastnostech a jednoduché ovladatelnosti. Během španělské prezentace jezdíme víceméně pohodové tempo, ale je vidět, že vedoucí naší skupiny Pablo si občas rád pustí žilou a spolu se párkrát skupince utrhneme a dopřejeme si alespoň chvíli svižnějšího svezení. V takových okamžicích vnímám živější nový motor a jeho hlad po otáčkách. Samozřejmě, že boxer funguje hezky plynule od nízkých otáček, to je bez debat, ale zdá se mi, že je mu nyní o něco lépe ve středním pásmu i dál ve vršku, srovnám-li ho s předchozí 1250. Přesně to potvrzuje cíl vývojového týmu, který se nezaměřil na koně, ale hlavně na průběh výkonu a posilnění točivého momentu. Svižné tempo podporuje rychlořazení, které mi přijde hodně podobné jako dříve, a když se motor víc točí, funguje velice slušně. Přesná je nově umístěná převodovka ve spodní části motoru, ovšem všímám si docela tvrdšího chodu a hlučného projevu.

Pokud se zaměřím na jízdní pozici a pohodlí, tak si vlastně nemůžu na nic stěžovat. Sedlo je velice příjemné, a to platí i o vzpřímené jízdní pozici a trojúhelníku řídítka-sedlo-stupačky. Stupačky jsou položeny docela vzadu a řídítka širší, jak je u modelů GS zvykem. Ano, dá se souhlasit s vývojovým týmem, který tvrdí, že na ergonomickém trojúhelníku se nic zásadním způsobem nezměnilo. Co se ochrany jezdce týče, tak musím konstatovat, že funguje hodně dobře a elektricky ovládaný štítek si dovedu nastavit podle potřeby. Proudící vzduch odvádí výborně a stoprocentně mu v tom pomáhají šikovné deflektory. Mě se líbí, že se štítek v nejvyšší pozici neplete ve výhledu a má pochopení pro adventure helmu s kšiltem. Ani s ovládáním nemám sebemenší problém a díky novému tlačítku a rychlé volbě jde nastavit rychle nahoru i dolů, aniž bych štracháním v menu ztratil přehled o dění před motorkou. Nové R 1300 GS přichází s adaptivním tempomatem a radary, které elektroniku řídí a dávají vědět o dění vedle motorky, zejména při přejíždění z pruhu do pruhu. To je signalizováno malým trojúhelníčkem v zrcátkách, a i když to ze svého pohledu neberu jako směrodatné a rozhodující, funguje to dobře a nemám s tím problém. Tak je tomu i v případě varování na čelní kolizi a adaptivním tempomatu, u kterého jde nastavit citlivost, přesněji řečeno tolerance, kdy zasáhne a přibrzděním pohlídá vzdálenost od vozidla před motorkou.

Mnohem důležitějším je pro mě to, že nové R 1300 GS s větším výkonem a nižší váhou udělalo velký krok dopředu a na silnicích mi dává pocit o kus lehčího a svižnějšího stroje. Také jízdní komfort i ochrana jezdce je na vysoké úrovni, a tak to u cestovního advíka má být. Teď už je ale čas silniční verzi vyměnit za více terénní variantu v atraktivním provedení GS Trophy s enduro výbavou a na chvíli se vydat a španělské šotiliny, kterých tu jsou stovky kilometrů.

Jedno jediné GS ve verzi GS Trophy v naší skupině je vybaveno podvozkem Sport, což znamená pérování se zdvihy o 20 mm vyšší, a já mám kliku, že je přiděleno právě mně. Ve všem ostatním je stejné jako ostatní, takže obouvá terénní pneumatiky Metzeler Karoo 4 a je nakonfigurováno pro šťavnaté offroadové hrátky. Konkrétně dostalo příplatkový paket GS Trophy obsahující modrou barevnou kombinaci, kola s drátěným výpletem a ploché sedlo. Samozřejmostí je paket Enduro, který myslí na lepší ochranu motoru a válců, ručně stavitelný menší štítek, větší stupačky, jiné páčky spojky a brzdy, zvýšení řídítek, stavitelný trn zadní brzdy, ochranu podsedlovky v prostoru nohou a bástry bez blinkrů, které jsou samostatně namontovány vedle světla. Je vybaveno také paketem Dynamic, který s sebou nese režimy Pro, DSA pérování nebo sportovní brzdy i rychlořazení. Přesně takhle se mi líbí, a tak bych si ho určitě nakonfiguroval taky.

Rozdíl za řídítky je veliký a pramení hlavně z jiného sedla a výš posazených řídítek, celkově vyšší stavby, ale i z nazutých terénních gum, které na asfaltu o sobě dávají vědět jednak hučením a také o maličko náročnějším řízením, než tomu je u hladkých silničních pneumatik. Vzhledem k malému plexi štítku nemůžu počítat s ideální ochranou, a tak tomu na silnici také je a zásadním způsobem se nemění nic, ani když si ho dám do vyšší polohy. Prostě sedím na úplně jiné motorce, ovšem i teď vnímám všechny charakteristické rysy, které ke strojům GS patří. Teď už ale mizím ze silnice do terénu, a to si žádá pár úprav elektronických asistentů i ovladačů. Během chvíle mám géeso v terénním setupu, tedy nastaven režim Enduro Pro obsahující vypnuté ABS na zadním kole, pérování charakteristiky Enduro, kontrolu trakce na nule, překlopen trn zadní brzdy do vyšší pozice a plexi štítek naopak v nižší. Ve stupačkách drtím šotolinovou cestu podél vyschlého řečiště a radost mi dělá o poznání jednodušší ovladatelnost a pocitově nižší váha, což je v terénu ku prospěchu věci. Po prvních kilometrech jsem si jist, že nižší váhu a trošku jinak posazené těžiště pozná i průměrný offroaďák, který doposud jezdil na R 1250 GS, které stále považuji za hodně povedený stroj.

Mám pocit, že zásadní změny se nedotkly ergonomie, protože při jízdě ve stupačkách cítím víceméně stejnou pozici jako dříve a jsem s ní naprosto v pohodě. Za rušivý element považuji jenom malou hranu držáku stupačky, který je příplatkovou záležitostí a říkám si, jak taková maličkost dokáže pozlobit. Řešením je posazení stupaček do vyšší pozice a hotovo. Na druhou stranu, posadit stupačky níž a použít zvýšení řídítek určitě přivítají vyšší jezdci, kteří se tak budou cítit při jízdě ve stoje lépe. Všichni bez rozdílu se budeme cítit dobře hlavně na šotolinových cestách a v lehčím terénu, kam velké adventure stroje na kolech 19“/17“ patří, a nové GS tohle tvrzení potvrzuje. Užívám si za jeho řídítky španělské šotoliny na plné pecky a oceňuji novou funkci nastavení Enduro režimu pérování do měkčí i tvrdší charakteristiky, přesněji řečeno, vyhovuje mi nastavení o dvě úrovně do plusu, kdy je tvrdší. Takhle mi třináctikilo přijde hezky stabilní a mám pocit, že o něco lépe filtruje nerovnosti a nechá mě jet v terénu o něco rychleji. V tuhle chvíli se mi hlavou honí hříšné myšlenky a představuji si, jak by nové GS mohlo posloužit jako skvělý základ pro limitku HP2 2024… docela bych vám přál vidět ten výraz lidí z továrny, když to před nimi v legraci říkám. Taky se usmívají a mám pocit, že by jim lehčí, výkonnější základ v podobě R 1300 GS pro takovou mašinu dával smysl, nicméně podle jejich výrazu se nedá předpokládat, že se tak stane. Chápu, je tady nové F 900 GS a přiznávám se, že se těším, až si ho budu moc vyzkoušet.

Ruku na srdce, drtivá většina majitelů BMW R 1300 GS nebude žádné velké offroadové výzvy vyhledávat a při ježdění v terénu to bude hlavně o turistickém tempu a jen čas od času dojde na temperamentnější turistické sklouznutí v náročnějším terénu. Přesně to se děje během první ochutnávky ve Španělsku, a i když v terénu vnímám specifický pocit ze zavěšení předního kola systémem Telelever, nemám s tím žádný problém. Samozřejmě, že když se na chvíli s průvodcem utrhneme a jenom ve dvou valíme ve větším kvapíku po rozbité cestě, a pak cítím, že Telelever v náročnějším terénu nedává to, co umí klasická vidlice, a jeho přednosti jsou jinde než v těžším terénu. Každopádně na nezpevněném povrchu na mě nové géeso dělá o kus lepší dojem než předchozí verze a ten pramení hlavně z nižší váhy, užší stavby, lepšího pérování i nového rámu. Baví mě i motor, který je příjemně lineární a hezky se dávkuje v celém spektru otáček. V klidu můžu jet totálně na pohodu při nízkých otáčkách a využívat spodku motoru, ovšem když mě to čapne, stačí vzít za plyn a dát boxeru napít. V tu ránu si vychutnávám výjezdy ze zatáček driftem a nemám problém vrknout si plynem a před výmolem odlehčit přední kolo. Třináctkový boxer má velkou chuť do života a je radost ho dráždit a užívat si svezení po širokých prašných cestách po okolí Malagy.

Ze zvědavosti si zkouším offroadově laděné nastavení kontroly trakce, kdy není úplně na nule, a to samé s ABS na zadním kole, které pracuje v režimu Enduro. Jasně, že cítím, jak lehce elektronika zasahuje, ale je to jen minimální korekce, a ta je tolerantní k blbnutí v terénu překvapivě docela dost. Jsem si jist, že v takovém nastavení bude vyhovovat jezdcům, kteří nemají velké offroaodvé zkušenosti a při stoprocentním vypnutí ABS i kontroly trakce by se mohli dostat do úzkých. Příjemné je ovládání hydraulické spojky, která se hezky dávkuje, takže se v členitém terénu dobře doplňuje s hladkým motorem a není problém takové pasáže projíždět krokem. Pracuje se mi dobře i se zadní brzdou, která v terénním módu funguje, jak má, a to je důležité. První ochutnávka nového R 1300 GS v terénu bere za své a já jsem rád, že ve verzi GS Trophy při offroadovém nastavení funguje velice dobře a oproti předchozí generaci udělalo krok dopředu.

První svezení ve Španělsku jasně odpovědělo na spoustu otázek a je bez debat, že nová generace nejdůležitějšího modelu značky BMW je zase o něco dál. Rozhodně mu prospěla redukce váhy, nový rám i pérování, ale i kompletně přepracovaný nový motor, který je silnější a pocitově živější a pružnější. Nejdůležitější je fáze konfigurace, protože ta dost zásadně ovlivní to, jestli R 1300 GS bude více asfaltovou nebo terénní záležitostí a jestli splní očekávání majitele. Možností je strašně moc a vycházet se dá ze čtyř základních verzí, tedy bílé GS Pure, modré GS Trophy, černé GS Triple Black a zeleno-zlaté GS Option 719. Jen pro představu, základní model v bílé barvě na litých kolech s omezenou výbavou startuje na ceně 459 900 korun. BMW nabízí širokou škálu výbavy, příslušenství a doplňků, kterými lze géeso vybavit a které dost zásadním způsobem ovlivní odlehčení bankovního účtu. Já jsem si pro zajímavost nakonfiguroval verzi GS Trophy s terénními předpoklady a dostal se téměř na 600 000 korun. Jelikož tu máme R 1300 GS s úplně novým kompaktním motorem boxer, dá se předpokládat jeho nasazení do dalších modelů, které boxer pohání a zrovna tak se dá počítat s velkým advíkem, který je stále zahalen tajemstvím a lidé z továrny o jeho uvedení nebo dokonce o bližších parametrech nechtějí říct ani slovo.