První jízda na BMW R 1300 GS ve Španělsku: Radikální řez

Když se u večeře ptám Jochena Hümmela, tedy jednoho inženýra, který za vývojem nového R 1300 GS stojí, co bylo nejtěžším úkolem při vývoji nového géesa, bez zaváhání odpovídá, že váha. Rozhodně prý nebyla sranda dostat dolů každý jeden gram hmotnosti oproti předchozí generaci a zároveň docílit lepší ovladatelnosti a stability. Proto museli sáhnout po nejrůznějších materiálech a technologických řešení, které doposud u modelu GS nebyly. To je také důvodem, proč bylo použito kompletně jiné přední světlo nebo proč je podsedlovka vyrobena z hliníku. Hliníková šroubovaná podsedlovka je prý lehčí a navíc dokáže skrýt spoustu elektroniky a dalších věcí, které by odhalené nevypadaly dobře a nebyla zaručena jejich dobrá ochrana. Po stránce odolnosti prý nemusím mít obavy, protože podsedlovka vydrží víc, než si myslím, a její odolnost dost pečlivě testovali. Právě teď se dostávám k novému vzhledu a detailům, které stále vzbuzují rozporuplné reakce. Zkrátka, jednomu se líbí a druhý jim nemůže přijít na chuť. Přiznávám se, že jsem při předstastavení nového géesa také lapal po dechu a z finálního vzhledu na fotkách byl celkem na rozpacích a nebudu lhát, že jsem si musel chvíli zvykat hlavně na odvážné řešení předního světla.

Teď když si prohlížím nové R 1300 GS ve verzi GS Trophy naživo, musím konstatovat, že nevypadá vůbec zle a nečekaně rychle se rovnám i s předním Matrix LED světlem ve tvaru písmene X, které to od příznivců kategorie adventure celkem schytalo. O něco hůř se ale rovnám s hliníkovou podsedlovkou a úplně vidím, jak by géesu slušela podsedlovka posvářená z trubek. Dost ale fňukání, design nemá smysl design víc propírat, jeho vnímání je subjektivní záležitostí a každý ať vzhled hodnotí podle svého gusta. Pojďme se tedy podívat, jak se věci mají a co je nového po technické stránce. Je toho víc než dost a klidně můžu říct, že nezůstal kámen na kameni, jde o dost radikální řez a zásadní revoluci v historii modelu GS.

Nové BMW R 1300 GS je stále věrno všem charakteristickým prvkům, a to znamená dvouválcový boxer chlazený kapalinou a vzduchem s proměnlivým časováním ventilům, přenos výkonu na zadní 17“ kolo kardanem a ocelový rám. Samozřejmostí je zavěšení předního 19“ kola systémem Telelever i zadní 17“ letmo uložené kolo se zavěšením Paralever. Jedná se o novou generaci a ta je označena slovem EVO. Zdvihy pérování jsou na stejných hodnotách, tedy 190 mm na předku a 200 mm na zadku, ovšem charakteristika pérování je upravena a mělo by na silnici i v terénu dávat jiný pocit. BMW u modelu GS za příplatek nabízi pérování Sport, které má o 20 mm vyšší zdvihy a je určeno do terénu. Jelikož jde o fungl novou generaci, očekává se od ní vylepšení po všech stránkách a je bez diskuze, že musí být lepší minimálně po stránce parametrů v technických tabulkách než ta předchozí a za žádnou cenu nesmí výbavou i technologiemi pokulhávat za přímou konkurencí.

Kterou mám na mysli? Tak například Triumph Tiger, Ducati Multistrada, KTM Super Adventure, H-D Pan America a dneska vlastně také Moto-Guzzi Stelvio. Proto GS vůbec poprvé přichází s radarem a adaptivním tempomatem nebo adaptivním pérováním, které v nízké rychlosti dokáže snížit výšku a umožnit jednodušší vysedání nebo nasedání. Všichni dobře víme, že BMW si zakládá na systému konfigurace a ta dost zásadně ovlivní, jak bude GS vypadat a jak velké předpoklady pro jízdu na silnici nebo terénu bude mít. Když se budeme bavit o základní verzi GS Pure na litých kolech, tak u ní najdeme jen to nejzákladnější, ovšem v porovnání s předchozím R 1250 GS je o něco pestřejší.V základu se dá počítat například s integrovaným systémem brzd s ABS Pro, čtyřmi jízdními režimy Rain, Road, Eco a Enduro, asistentem rozjezdu do kopce, bezklíčovým zapalováním, vyhřívanými rukojeti, bástry, dynamickou kontrolou trakce DTC i brzdným asistentem DBC nebo předním Matrix LED světlem. O poznání vyšší výbavu pak mají další tři verze, které ale jde dále konfigurovat a výbavu nad standard rozšířit. 

Teď se bavíme o nejvíce terénní verzi GS Trophy v modrém provedení a plochým sedlem, elegantní černé GS Triple Black na litých kolech nebo zeleno zlaté GS Option 719 na zlatých kolech s drátěným výpletem a se spoustou frézovaných doplňků. Téměř beze změn je TFT displej, který by bylo škoda rapidně předělávat, protože je skvěle přehledný a čitelný.

Zásadní novinkou je uspořádání ovladačů na pravém a hlavně levém řídítku. Jednak zmizela spínací skříňka uprostřed brýlí a nové R 1300 GS se aktivuje i startuje tlačítky na pravém ovladači, a pak na levém ovladači zmizelo kolíbkové tlačítko pro nastavení kontroly trakce a pérování. BMW to vyřešilo tlačítkem nazvaným Rocker, které je rychlým vstupem do nastavení, které se při ježdění mění nejčastěji. Právě pod ním se ukrývá nastavení charakteristiky pérování, kontroly trakce, vyhřívání rukojetí a podle verze a výbavy motorky také ovládání elektricky ovládaného štítku, jízdních asistentů závislých na radarech nebo vyhřívání sedel. Jasně, přímočaré nastavení kontroly trakce je pryč, ale ani toto řešení není špatné a považuji ho za intuitivní a jednoduché.   

Široká je potom nabídka příplatkové výbavy a různých balíčků, které BMW tradičně nabízí. Jsou to balíčky Dynamic paket, Touring paket, Innovation paket a pro základní verzi a Trophy verzi ještě balíček Comfort obsahující například elektrický plexi štítek, deflektory, centrální stojan nebo balíček pro pohodlí spolujezdce. Mezi další volitelnou výbavu pro všechny verze najdeme třeba enduro stupačky, dvojitou výfukovou koncovku, rychlořazení, adaptivní snížení podvozku, terénní pneumatiky, sportovní pérování, vyhřívání sedla jezdce a spolujezdce, vyšší nebo nižší sedla, alarm, nouzové volání. Vybírat lze mezi litými koly a koly s drátěným výpletem, ovšem novinkou jsou designová kovaná kola určená do terénu. Údajně mají být lehčí a v terénu vydržet víc, než si dokážeme představit. No dobře, dejme tomu, ale drátěný výplet v terénu je drátěný výplet. Příplatkovou záležitostí je také přední světlo Matrix LED Pro, které umí přisvítit do zatáčky a pochopitelně také adaptivní tempomat a systém hlídání jízdních pruhů a varování před srážkou s jiným vozidlem využívající radary. Umístění předního radaru ovlivňuje také výběr plexi štítku, protože prostor radaru nesmí být překryt štítkem.  

Standardní sedlo nabízí dvě polohy, tedy 830 mm nebo 850 mm nad zemí, ale lze koupit i sedla vyšší nebo nižší, přičemž minimální výška je 800 mm a maximální 890 mm. Zajímavou novinkou je centrální stojan s vyklápěcím trnem, který zajistí jednodušší zvednutí, ale zároveň se při zaklopení schová a neplete se pod patu. Praktická je malá neuzamykatelná schránka s USB konektorem za krkem řízení, do které se vejde mobil. Mimochodem, pořídit lze i kufr, který má vnitřní osvětlení a konektor USB. Možností je opravdu nepřeberné množství a ve výpisu doplňků je snad úplně všechno. Za mě si GS s válci do strany zaslouží padáky, bez kterých bych si ho ani nedokázal představit, rozumnou ochranu spodku motoru, a vzhledem k integrovanému systému brzd, kdy při použití zadní brzdy se automaticky připojí i předek, bych určitě objednal i jízdní režimy Dynamic Pro a Enduro Pro. Právě tyto režimy otevírají další možnosti a jsem si jist, že budou nezbytné hlavně pro zkušené jezdce.

Když se podíváme na parametry motoru a motorky jako takové, tak je důležité připomenout, že fungl nový kratší a o 6,5 kg lehčí motor s nově umístěnou převodovkou dole nabízí větší výkon i točivý moment. Konkrétně je to o 12 koní více, tedy 145 koní při 7750 ot./ min, a o 6 Nm více, tedy 149 Nm při 6500 ot./min. První servis je po tisíci kilometrech a další po každých 10 000 km. Do nádrže R 1300 GS se vejde 19 litrů benzínu a pokud je plná a géeso připravené k jízdě, váží 237 kg, což je o 12 méně, než předchozí R 1250 GS a užitečná hmotnost je výrobcem limitována 228 kg. A teď už pojďme do sedla!

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE