BMW R 1250 RT vs. Honda GL1800 Gold Wing Tour: Liga výjimečných

Kdo hledá ten nejlepší velký cesťák, určitě se při výběru zastaví u dvou legendárních modelů. Jak německé „Ertéčko“ tak japonský „Goldwing“ už za sebou mají přes čtyřicet let vývoje a dnes jsou z nich ikony, které má spousta motorkářů za tu nejvyšší laťku v oblasti cesťáků. Oba se hrdě honosí širokými motory s válci do stran, ale oba k titulu „cesťákus maximus“ míří s odlišnou filozofií. Už za sebou mám pár dnů v sedle poslední verze německého RT, na dnešek máme naplánovaný společný výlet s Frantou na japonském Goldwingu Tour. Obě mašiny už jsme protáhli samostatnými redakčními testy (viz BMW R1250RT a Honda Gold Wing), dnes se konečně podíváme, jak si povedou při přímém srovnání?

Design...na velikosti záleží

Na místo srazu na benzince přijíždím pro jistotu dřív a mám dost času na to, abych mohl s kávou obdivovat zaparkovaný „Reise-Tourer“ alias RT. V limitované verzi Option 719 v bílé perleti a s černými linkami vypadá RT impozantně a překvapivě sportovně. Poslední facelift pro sezónu 2021 má menší světlomety a vypadá pěkně agresivně. Šikmo posazené oči jako by si vypůjčily něco z genů S 1000 RR, jen ten velký plexištít teď vypadá zase o něco mohutnější. Při pohledu z boku na prošívané sedlo ze světlé kůže dělá tahle mašina hodně luxusní dojem. Za takové zpracování by se nemusel stydět ani zakázkový custom... ostatně o tom celý program speciálních úprav 719 od BMW je.

Myslel jsem si, že jsem na sraz přijel na hodně velkém cesťáku. Tedy až do té doby, kdy Franta vedle báwa parkuje kamion, tedy pardon, Hondu GL1800 Gold Wing. Tenhle Japonec je dělaný pro Ameriku, takže je o celých 35 centimetrů delší. A taky o 100 kilo těžší a navíc má ve verzi Tour obrovský zadní kufr s opěrkami spolujezdce. A protože zastoupení BMW svůj testovací motocykl letos poslalo mezi novináře bez obvyklého topcase, vedle „golďase“ vypadá skoro jako střízlík. Přispívá k tomu i velikost předního kola, kdy Gold Wing vystrkuje dopředu osmnáctipalcové přední kolo. Pouhá sedmnáctka baworáku je víc schovaná pod předními kapotami a celá mašina vedle japonského konkurenta najednou vypadá trochu jako sportovní kabriolet vedle limuzíny.

Obě mašiny mají podobnou „boxerovou“ koncepci motoru, ve které písty vystřelují do stran. Designérům BMW se podařilo jejich dvouválec decentně zakomponovat do bočních kapotáží a motor jen minimálně vystupuje do boků, celý stroj se tváří jako jeden celek. Japonci se o něco takového s šestiválcem ani nepokoušeli, široký motor je naopak nechaný co nejvíc na očích a trčí do stran z motorky, jako by šlo o dva samostatné prvky. Tohle je motorka, a tohle velké dole pod ní, to je motor. Tady je třeba opět zmínit kořeny GW, který je hodně orientovaný na americké zákazníky. A ti v historii vždy razili zásadu „...hlavně, aby to mělo pořádnej motor!“ Podobné je to s výfuky, baworák má na pravé straně pořádnou kónickou bambitku, která ale vypadá docela k světu po sundání bočních kufrů. Boční kufry Gold Wingu naštěstí nejsou sundávací, pod nimi jsou totiž na obou stranách velkorysé koncovky ve stejně monstrózním stylu jako celý šestiválec.

Předstartovní příprava a...

Konec okukování, dopít kávu a můžeme vyrazit. Aha, ještě nacvakat do navigace stejnou trasu... Já si u BMW moc užívám navigaci pomocí aplikace v telefonu, která se mi zrcadlí na displeji motorky. Plánování a zadávání zvládnu ještě při pauze a celé se to poměrně intuitivně ovládá pomocí univerzálního kolečka na levém řídítku. Přístrojový TFT panel podlouhlého tvaru je sice nudný a vedle GW vůbec nepůsobí „motorkovým“ dojmem, ale je přehledný a dokonale strukturovaný.

Jenže teď jsem pro srovnání přesedl na Hondu a musím se v té záplavě tlačítek napřed zorientovat. U Hondy jsou opět znát zbytky americké orientace, každá funkce má své vlastní tlačítko. A pro některé operace se dokonce používají dvě tlačítka, jedno na levém řídítku a druhé na horní konzole na nádrži. No jo, jenže když jsem na obou motorkách strávil týden, karta se najednou obrátila. Když se totiž zorientujete a zapamatujete si hlavní ovládací funkce na Goldwingu, je najednou ovládání intuitivní a rychlé. Naopak BMW se sice člověk naučí ovládat skoro hned, ale ovládání přes různá meníčka je pomalejší a náročnější na pozornost. Třeba zapnout nebo vypnout vyhřívání rukojetí je pokaždé otázka přerolování několika nabídek a potvrzení několika výběrů, u Hondy přitom stačí stisknout jedno tlačítko.

Pod konzolou je další výjimečný prvek golďase, kterým je airbag pro případ čelního nárazu do překážky. Užitečná věc, která má za úkol jezdce po nárazu směrovat nahoru, takže má slušnou šanci přeletět auto, které mu zkřížilo cestu a které by jinak pravděpodobně trefil hlavou. BMW naproti tomu kontruje podobnou bezpečnostní funkcí, kterou je automatické nouzové volání. To v případě nehody samo kontaktuje záchranku, pokud by třeba byl jezdec v bezvědomí.

Honďácký TFT displej je dokonale přehledný a zamiloval jsem si rozdělení na dva krásné analogové budíky tachometru a otáčkoměru s obrazovkou palubního počítače uprostřed, ale zadávání cíle do navigace a procházení abecedy pomocí kolečka na nádrži je tak trochu jako návrat do minulosti. Ale nic není dokonalé, u RT si zase pořádně zanadávám, když se snažím svůj mobil nacpat do speciální odvětrávaní přihrádky pro mobily na pravé straně vedle přístrojovky. Schránka je asi dělaná jen na malé iPhony, běžný 6,5 palcový mobil se tam prostě nevejde, natož aby zbylo místo pro připojení nabíjecího USB kabelu.

Startujeme motory a okamžitě je znát, že kromě základního „boxerového“ uspořádání válců spolu tyhle agregáty nemají skoro nic společného. BMW RT je prostě v první řadě dvouválec a hlavní charakter Hondy dělá to, že je to šestiválec. Německý stroj se ozve ostrým zavrčením a řezavě sportovním zvukem a při vrknutí plynem ještě před startem je cítit, že písty, ojnice i klikovka jsou maximálně odlehčené a otáčky okamžitě letí nahoru a hned padají dolů.

Vedle toho v motoru Gold Wingu se toho pohybuje a rotuje o pár desítek kilo víc a výsledkem je větší setrvačnost a pozvolnější reakce na rukojeť plynu. Zvuk motoru je podstatně hutnější a vyzařuje sílu a o třetinu větší zdvihový objem než u RT. U japonského motoru je každé vrknutí plynem při čekání na semaforech podmanivý zážitek, každé vytočení motoru při výjezdu ze zatáčky nádherně zahřeje u srdce. Projev a zvuk tohohle motoru je prostě nejmíň polovina celého zážitku z Gold Wingu. Charisma, emoce, výjimečnost, to jsou přesně ty věci, kvůli kterým si v dnešní době pořizujeme motorky, a GW v tomto ohledu exceluje.

Teď ještě vymanévrovat z parkoviště, tady je sakra znát podstatně nižší váha BMW, které navíc v našem případě nemá handicap v podobě nasazeného topcase. Zatímco báwo o váze 276 kg zvládne vytlačit z garáže nebo úzkého parkovacího prostoru každý průměrně silný a zručný jezdec, s Hondou, která má o 100 kg více, si podobné manévry vyžádají podstatně víc soustředění a síly. Elektrická zpátečka je přitom dobrý pomocník, který vás zachrání i po nešikovném zastavení s čumákem z kopce, kde se jezdec na BMW pořádně zapotí. Naopak automatická převodovka DCT je při jemném manévrování nebo třeba rozjezdech do zatáčky míň přesná než ruka na spojce, rozjezdy do minimální rychlosti jsou doprovázené mírným škubnutím a jezdec nemá intenzitu rozjezdu tolik pod kontrolou.

Tři, dva, jedna... Start!

První společný rozjezd... a první překvapení. Gold Wing má papírově mnohem větší točivý moment, navíc převodovka DCT po přepnutí na režim Sport umí krásně razantní rozjezdy, stačí otočit plyn na doraz a nechat vše na elektronice. I přesto se mi ale kolega na BMW rychle vzdaluje! Jak to, vždyť Honda má mohutný „krouťák“ 170 Nm už při 4 500 otáčkách, německý konkurent přitom 143 Nm při 6 250 otáčkách. No jo, jenže při rozjezdech se do rovnice promítne celková váha a rozdíl přes sto kilo se prostě projeví. Když si totiž sílu alias točivý moment přepočtu na jeden kilogram váhy, dostávám 0,44 Nm na kilo japonské váhy a 0,51 Nm na kilo německé váhy. A když najedeme na dálnici a zkusíme porovnat elasticitu při zrychlení ze 100 km/h ze středních otáček, i tady má RT jednoznačně navrch, Ze svých 1254 cm³  umí vydupat 136 koní  při 7 750 ot/min, Japonec nabídne ze svých 1833 cm³ o něco méně, 127 koní při 5 500 ot/min.

Teď ještě se vymotat z města, na RT to není problém, stroj se ochotně proplétá provozem a působí, jako by byl ještě o padesát kilo lehčí. Ne nadarmo je RT díky vynikající ovladatelnosti první volbou většiny policejních a záchranných složek na celém světě... Otočit se v běžné ulici není problém, většinou si ani nemusím pomoci odšlápnutím nohy na zem. To s Gold Wingem je to občas tak trochu jako vjet do centra města s kamionem. Chce to víc klidu, nikam se necpat a dávat pozor při rozjezdech a odbočování. A o to víc si užívat obdivné a často i dost závistivé pohledy okolních řidičů ale i motorkářů.

Okresky, zatáčky, dálnice

Jsme za městem a jízda po českých okreskách je na obou mašinách super zážitek. A skoro bych řekl, že čím víc je silnice rozbitá, tím víc si jezdec užívá dokonalé odpružení a pohodlí obou strojů. Poměrně složité přepákované systémy zadního a hlavně předního odpružení obou dnešních adeptů na titul „dokonalý cesťák“ dokážou odfiltrovat nerovnosti, které by vám na jiné mašině už znechutily část trasy. A co nepobere odpružení, to se do značné míry schová ve větší hmotě obou strojů, jezdec toho dostane do pozadí a do řídítek jen minimum. BMW přitom nabízí o něco lepší odezvu řízení, nejen kvůli odpružení s možností elektronické semiaktivní funkce ESA, ale i díky vzpřímenější pozici jezdce. U obou mašin jsou průjezdy zatáčkou ještě krásně okořeněné tím, že jezdec v každou chvíli vnímá tu mohutnou hmotu a vidí velké přední kapotáže, jak se poslušně skládají do náklonu a vzorně vykružují zatáčku.

Na kvalitnějším povrchu je čas trochu přitopit pod kotlem a vypustit všechny koně ze stáje. Zážitek z precizního ovládání a sportovního projevu motoru na BMW R 1250 RT je hodně působivý, mašina působí lehkým dojmem a ochotně krájí zatáčky a vystřeluje z nich ven, aby před další zákrutou zase vzorně zabrala do brzd a bez náznaku potopení na předek při brzdění pokračovala v razantní jízdě. A když se k tomu přičte hodně dobře odladěný quickshifter s náznakem prásknutí do výfuku při podřazování, je to skvělý koncert. Jen bacha, RT a jeho 136 koní celkově svádí k ostřejšímu tempu a váš řidičák se v kapse každou chvíli klepe strachy. Vibrace předchozích generací protilehlého dvouválce už jsou téměř pryč, teď se občas projeví snad jen ve stupačkách.

Gold Wing na to jde jinak, i na něm se dá jet krásně rychle a zážitek z krocení obrovského stroje je tady možná ještě intenzivnější, protože dává co chvíli pocítit svoji masu a váhu, hlavně na brzdách. Brzdí podobně skvěle jako RT, ale vy cítíte, že musí brzdy přeprat o dost většího obra. Díky nízkému těžišti je v zatáčkách neutrální, a proto se snadno ovládá a v náklonu ztrácí dojem hmotnosti podobně jako RT. V zatáčkách se obě mašiny chovají trochu odlišně R1250RT je obutý do kombinace pneumatik 120/70-17 vepředu a 180/55-17 vzadu, ale GL1800 má tak trochu atypická kola 130/70-18 vepředu a 200/55-16 vzadu. A když se v sedle soustředíte, opravdu tam ten rozdíl ve velikosti kol najdete a průjezd zatáčkou jako by probíhal po trošku jiné křivce než u RT na obou sedmnáctkových kolech.

Pocitově umí Honda nabídnout stejně intenzivní zážitek z adrenalinové projížďky, ale nebylo by rozumné snažit se držet krok s BMW. Když z režimu Touring přepnete do režimu Sport a budete prsty ovládat tlačítka pro manuální řazení, můžete využívat větší brzdění motorem na nájezdu do zatáčky a vyšší otáčky pro silnější výjezdy. Člověka až překvapí to tempo, které se dá s tak velkou mašinou rozjet. Jenže Gold má sice o 600 cm3 a o 4 válce více, ale o 10 koní méně a především o 100 kg více je příliš velký handicap. Navíc japonský šestiválec dává řevem najevo, že ždímat ho v nejvyšších otáčkách prostě není jeho doména. Pro ten nejlepší zážitek je lepší přepnout zpátky na Tour a vychutnávat si dunění motoru při rychlé, ale pohodové plavbě krajinou na tomto „americkém“ korábu. Zato u BMW to je něco jiného, poslední generace 1250 se kromě turistiky nechá ochotně strhnout i k sportovnějšímu svezení s vytáčením motoru až k červenému pásmu.

Nejlepší cesťáky by měly být nejlepší také na dálnici, proto vede část testovací trasy i na tříproudovce (samozřejmě německé dálnici bez rychlostních omezení ;-). BMW i Goldwing předvádí srovnatelnou ochranu před a oba stroje v tomto ohledu představují špičku, lepší ochranu před větrem prostě ve světě motocyklů nedostanete. Honda přitom má rovný štít poměrně blízko jezdci, RT má propracovaný a tvarovaný štít, který je ale hodně vepředu a bublina klidného vzduchu tolik nekryje spolujezdce vzadu. To je ale podle zkušeností dlouhodobých majitelů lepší po nasazení zadního topcase. Báwo si užívá i vyšší rychlosti a nemá problém s delším přesunem kolem dvoustovky, ochotně předvede i maximálku kolem 230 km/h. Na Gold Wingu je rozumná dálniční rychlost maximálně do 160, pak už nepůsobí tak jistým a stabilním dojmem jako jeho kolega. BMW navíc boduje i adaptivním tempomatem, který je v dnešním hustém provozu docela příjemným pomocníkem, protože klasický tempomat musíte každou chvíli stejně regulovat.

Pětihvězdičkový japonský komfort

Velká část zájemců si pořizuje cesťák také kvůli dovoleným a výletům se spolujezdcem. A jestli půjdete vybírat motorku společně se svojí partnerkou, pak eRŤák ve srovnání z Golďasem nemá šanci. Jasně, i RT má velkorysé a pohodlné sedlo a po doplnění o topcase s opěrkou nabídne luxusní cestování, ale na GoldWing Tour s mohutným zadním křeslem a opěrkami rukou prostě má málokdo. Ovšem japonský tourer je dokonale pohodlný i pro řidiče. Má uvolněnější jízdní pozici, méně zalomené nohy a jen minimální váhu rukou na řídítkách. BMW je v porovnání s ním o kousek sportovnější a jezdec lépe vnímá řízení, ale na celodenní jízdu a bez větších zatáček bych jednoznačně kvůli pohodlní volil Gold Wing.

Pokud si ale vaše paní ráda sbalí na dovolenou pořádných pár tašek, kufry japonského cesťáku ji zbrzdí v rozletu. Do bočních kufrů se toho moc nevejde a ani horní topcase není moc dobře tvarovaný. V porovnání s tím jsou boční kufry i volitelná nabídka topcase BMW o dost líp vymyšlené, navíc se dají sundat a odnést do hotelu nebo ke stanu. Při delším cestování je také příjemná střídmá spotřeba a velká nádrž BMW o objemu 25 litrů, s lehkou rukou by se mohl dojezd blížit k pěti stům kilometrů. U japonského konkurenta s nádrží na 21 litrů je oficiální dojezd 350 km, jenže Gold Wing má při jízdě ve dvou a občasném svižnějším úseku o 1-2 litry větší žízeň než BMW a kontrolka nádrže nám většinou blikla už po 250 najetých kilometrech. To není zrovna hodnota, kterou bych čekal u nejlepšího z nejlepších cesťáků, na druhou stranu šestiválec a jeho emoce prostě něco stojí.

Gold Wing je prostě majestátní i v tomto ohledu, je to legenda a pro řadu jeho majitelů i tak trochu statusový symbol. Nádherná věc, kterou se všichni snaží dostihnout a napodobit, jenže originál je jen jeden. A uvědomil jsem si to i při tom, když jsem ve městě zatroubením pozdravil známého na parkovišti. Ta nádherná fanfára z několika tónů jako by shrnovala celkovou pompéznost tohoto korábu. Jen pro srovnání jsem pak vyzkoušel klakson BMW a nestačil jsem se divit, ozvalo se jen takové ukřivděné kníknutí ;-( Tady snad zaúřadovaly nějaké protihlukové limity? No nic, musím se podívat do konfigurátoru, třeba umí BMW nabídnout i lepší příplatkový klakson?

Zamyšlení na závěr

BMW R 1250 RT je dokonalý cesťák a má do určité míry podobnou pozici jako GS v cestovních maxiendurech. Není největší ani nejrychlejší ani nejlevnější, ale v součtu všech vlastností dává perfektní smysl. Nemá prakticky žádnou slabinu a jeho poslední generace už umí být i skvěle zábavná. Dá se s ním jet na pohodu a pořádně sportovně, je skvělý sólo i se spolujezdcem a kromě polňaček a terénu s ním můžete vyrazit kamkoli. Výhodou je i cena, která začíná něco přes půl milionu a ke které si v konfigurátoru přihodíte jen to, co potřebujete. Dokonce i když se úplně odvážete a jdete do kompletní výbavy a speciálních barev, dostanete se na 700 tisíc a dostanete motorku, která je ve většině jízdních vlastností lepší než Honda a na dálnici nabídne i adaptivní tempomat. Proti tomu tady máme Gold Wing s úplně opačnou cenovou politikou. Začíná na téměř neuvěřitelných 920 tisících! Za tuto cenu si ale kupujete jedinečný motor plný charisma, automatickou převodovku, airbag, maximální komfort a také pořádnou porci výjimečnost. Tuhle mašinu nebudete při cestách po Evropě potkávat tak často jako BMW RT a je jen na vás, jestli to budete brát jako hlas pro nebo naopak proti.

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. BMW R 1250 RT
   Hlasováno: 94x
2. Honda GL1800 Gold Wing Tour
   Hlasováno: 83x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE