BMW R 1250 RT vs. Honda GL1800 Gold Wing Tour: Liga výjimečných

Text: František Hadt , Filip Tichý | Foto: Jiří Jevický | Video: Honza Zajíček | Zveřejněno: 30.8.2021 | Zobrazeno: 17 559x

Kapitoly článku

Oba modely už za svůj letitý život něco pamatují. První Honda Gold Wing spatřila světlo světa již v roce 1975, zatímco první BMW s označením RT se narodilo o tři roky později. Od té doby motorky prošly pečlivým vývojem a díky tomu se drží na špičce ve své kategorii a stále se těší velkému zájmu. Do roku 2021 přijela Honda s větším prostorem pro zavazadla, pohodlnějším sedlem spolujezdce, novým materiálem sedla a s vylepšeným audiosystémem. Hlavní změnou BMW modelového roku 2021 je nový vzhled, který se nyní snaží nejen o funkčnost, ale i potěchu oka, a výrazně vylepšená elektronika.

Přestože se jedná o motocykly odlišných váhových kategorií a celkového přístupu, které si přímo navzájem nekonkurují, obě mají stejný cíl – svoji posádku hýčkat a zahrnout co možná nejvyšší mírou komfortu.

Vzhled a dojem

Stojí přede mnou dvě velké ikony motocyklového světa. Nemůžu se na ně vynadívat a v duchu přemítám, která z těchto legend se mi vlastně víc líbí. Popravdě, jasno mám hned od začátku. Honda Gold Wing Tour je kráska, která vás dokáže uhranout hned na prvním rande. Tenhle metr široký, dva a půl metru dlouhý a přes tři a půl metráku vážící parník působí na první dojem kompaktně a uhlazeně. Na to, jaký je Honda obřík, nevypadá nikterak otyle a spíše z ní vyzařuje snad až atletický charakter. Všimněte si, že kolem kufrů kapoty či motoru neuvidíte žádné mezery, vše je dokonale sladěné, spasované a výsledkem je za mě dokonalý celek.

Kapotáž s ostrými a jednolitými rovnými ploškami dokáže zaujmout spoustou jemných aerodynamických detailů, které dávají tušit, že tady se hodně pracovalo na pohodlí posádky. Luxusní pocity navozuje obrovské křeslo s velkým kufrem s opěradlem a reproduktory. Neobyčejnou podívanou pak nabízí nízko položený plochý šestiválcový klenot. Za očekáváním nezůstává perfektní slícování a použité materiály, jak se na pořádnou prémiovku sluší a patří. Design Honda prostě umí a Gold Wing jakožto naprostým vrchol značky je toho jasným důkazem.

BMW R 1250 RT – legenda a sen mnoha cestovatelů v jedné stopě prošel od doby svých začátků pořádnou proměnou, a i když se ani dnes nejedná o vyloženě klasického manekýna, jeho současný design neskutečně prokouknul a nelze mu upřít jistou dávku „krásy“. Navíc nové RT nejenže vypadá k světu, ale hodně se tady řešila funkčnost. V BMW viditelně zapracovali na aerodynamice a ochraně posádky před vrtochy počasí. Šmrnc motocyklu za nemalý peníz dodává příplatková bílá metalíza a hnědé krásně prošívané sedlo. Každopádně i přes provedené změny je to pořád to charismatické „staré dobré“ RT. Kdo si však bude chtít užít nabízeného luxusu některého z těchto dvou exkluzivních motocyklů, bude muset sáhnout hodně hluboko do portmonky.

Ceny a výbavy – rozmazlování v popisu práce

Vzhledem k výsostné kategorii našich dvou konkurentů se pořádná porce výbavy očekává, tak pojďme společně omrknout, co který z nich nabízí v základu a za co si budete muset připlatit. Vlajková loď značky Honda Gold Wing Tour láká na Full LED osvětlení, LED mlhové světlomety, blinkry s funkcí automatického vypnutí, velký a elektricky nastavitelný plexi štít, bezklíčkové zapalování Smart Key, tempomat, 4 jízdní režimy, kontrolu trakce, asistenta pro rozjezd do kopce, vyhřívané rukojeti, vyhřívané sedlo, dvě USB-C zásuvky, velký 7“ luxusní přístrojový TFT displej s jízdními informacemi, navigací a ovládáním audiosystému včetně systémů Apple CarPlay™ a Android Auto™ a kvalitní audiosystém s ovládacím panelem pro spolujezdce. Cestovatelé ocení dva smart boční kufry a jeden obří horní smart kufr o celkovém objemu 121 litrů. Výjimečnost, prostor a luxus si nechá Honda slušně zaplatit a cena za standardní provedení je už dost vysokých 919 900 Kč. Pravda je, že v základu dostanete opravdu hodně a vlastně nemáte ani možnost více připlácet za další příslušenství. Navíc dobrou zprávou pro zájemce je skutečnost, že při současném zdražování snad úplně všeho kolem nás zůstává cena Gold Wingu Tour pro modelové provedení 2022 stejná. Také je dobré zmínit, že tato cena se týká provedení s automatickou sedmistupňovou převodovkou DCT a airbagem, které je v ČR v nabídce jako jediné – levnější varianta s nožním řazením se nedováží. Zákaznická reakce byla totiž jednoznačná…

BMW R 1250 RT hýčká ve standardu svou posádku Full LED osvětlením, elektricky nastavitelným plexi, 12V zásuvkou v kapotáži, velkým 10,25“ TFT panelem s kombinací nástrojů s funkcí Connectivity a integrovanou navigací, tempomatem s funkcí brzdění, náklonovou kontrolou trakce DTC, třemi jízdními režimy či nejvymakanější verzí ABS Full Integral ABS Pro. Cestovní ambice pak dokazují dva odnímatelné plastové kufry a dvě uzamykatelné schránky v kapotáži před řídítky. V době našeho testu, který probíhal koncem letních prázdnin, jste tohle všechno mohli pořídit za 496 000 Kč. Jenže jak je u BMW dobrým zvykem, rozmazlovací příplatková výbava dokáže způsobit ještě nemalý průvan v peněžence a pro model RT to platí obzvláště. Výbava našeho stroje, který vidíte na obrázcích, nad rámec základu zahrnovala adaptivní světlomety, LED světlo pro denní svícení, adaptivní tempomat s radarovým senzorem, paket Komfort (bezklíčové startování, chromovaný výfuk, centrální zamykání, vyhřívaná sedačka, alarm, zásuvka telefonu Comfort, zásuvka 12V), paket Dynamic, (MSR-Dynamic engine brake kontrol, Dynamická ESA, hlavní světlomet PRO, řadicí asistent PRO, režim jízdy PRO, Active Cruise Control), audiosystem, Option 719 sedačku, TPC (kontrola tlaku v pneumatikách), přídavná mlhová světla, inteligentní tísňové volání a 5letou tovární záruku, čímž se cena vyšplhala na konečných 708 394 Kč. Od té doby se však ceny posunuly ještě o pár tisícovek výše a současná standardní cena začíná na částce 524 981 Kč.

Koho ani jedna z těchto dvou mašin neočarovala, může zvolit přímou konkurenci GoldWingu v podobě šestiválcového modelu od BMW řady K 1600 začínající na částce 669 650 Kč nebo zalovit například v amerických vodách a zastavit se v dealerství značky Harley-Davidson pro některou „Glajdu“ z modelů řady Touring začínající na částce lehce pod 29 tisíc EUR, popřípadě v prodejně značky Indian omrknout model Roadmaster začínající na částce 871 990 Kč.

Vzhůru na palubu

Zanechejme chvilku čísel a pojďme se ponořit do luxusního světa, ve kterém nic není nemožné. Pohodlně se uvelebit v obrovském křesle Gold Wingu je dílem okamžiku. Navíc díky výšce 745 mm to nebude činit žádný problém ani méně vzrostlým postavám. Také dlouháni zde budou maximálně spokojení, protože Honda poskytuje mraky prostoru pro jezdce jakýchkoli postav a člověk do křesla vyloženě zapadne. Maxi pohodlné, krásně čalouněné sedlo v kombinaci veluru a kůže je dělené, takže umožňuje pohyb a nalezení té správné polohy, což zajisté ocení cestovatelé na delší „štreky“. Luxusní posezeníčko pak ještě umocňuje komfortní čalouněné opěradlo spolujezdce, které jej doslova obejme a člověk v něm získá pocit naprostého bezpečí.

Pocit luxusu pokračuje při pohledu na budíky a ovládací prvky. Přístrojovka Hondy vypadá přesně tak, jak má podle mě správná přístrojovka vypadat a strašně moc děkuji tvůrcům Hondy, že se nenechali ukecat ke kompletní digitalizaci. Zobrazované informace jsou logicky rozděleny do samostatných segmentů – dva krásně podsvícené analogové budíky se zkosenými okraji vytvářející 3D dojem, doplňují je inverzní LCD panely s provozními informacemi a celému kokpitu vévodí velký 7palcový barevný TFT displej, který zobrazuje informace z navigace, audiosystému a umožňuje také volbu jízdních režimů a nastavení odpružení. Vše je krásně čitelné a maximálně přehledné.

Ovládací prvky na řídítkách nepřinášejí žádné zásadní změny oproti jiným modelům Honda. Vpravo tlačítka ovládání DCT převodovky a tempomatu, vlevo pak ovládání palubního počítače a posuvu plexi. Na středové konzoli uprostřed řídítek se pěkně po ruce nachází panel s otočným ovladačem a tlačítky pro ovládání audia, vyhřívání gripů , sedačky a dalších funkcí. Popis všech funkcí infotainmentu by vydal na další samostatný článek, o čemž svědčí i pořádně tlustá brožura k ovládání motorky, a přestože mi zpočátku jeho ovládání přišlo díky velkému počtu knoflíků složité, ve skutečnosti je vše intuitivní, čitelné a jednoduché. Kdy rád poslouchá při jízdě muziku, na Hondě si bude doslova lebedit. Výkon a kvalita poslechu aparatury se posunula o level výše, takže se dá mluvit o více než příjemném zážitku i při rychlostech nad 100 km/h. Navíc hlasitost audia se automaticky přizpůsobuje aktuální rychlosti. Zařízení je samozřejmě kompatibilní se systémem Apple CarPlay a Android Auto. Stranou nezůstává ani spolujezdec, který má k dispozici vlastní panel pro ovládání. Záleží pak jen a jen na posádce, zda raději nedá přednost poslechu symfonického sextetu motoru.

Také BMW nabízí velkorysý prostor pro svou posádku, ale vhledem k rozměrům motocyklu není nabídka tak velkorysá jako u Hondy. Nicméně pozice za řídítky je velice příjemná a nadšení budou ti, kdož mají rádi přehled, protože na BMW sedíte spíše na motorce než v ní. Řídítka padnou pěkně do ruky, i když na můj vkus by mohla být o něco širší. Nohy nemusíte zalamovat za sebe a pohodlná a velká sedačka (v našem případě kožená příplatková) poskytne dostatek pohodlí i pro delší cestování. Výšku sedla si můžete jednoduchým úkonem měnit do dvou různých poloh 805 mm nebo 825 mm. O pohodu na palubě se stará velké a účelně tvarované elektricky nastavitelné plexi spolu s kapotáží a integrovanými zrcátky, díky nimž má jezdec chráněny ruce i kolena. Také spolujezdec se rozhodně na Bavoráku nebude muset nějak uskrovňovat, místa má dost, i když Honda v tomto ohledu nabízí ještě o něco více. Kovové zadní stupačky jsou jednoduše výklopné.

Samotné ovládací prvky jsou shodné s ostatními modely BMW, vlevo najdeme již tradiční otočný multifunkční přepínač, tlačítka nastavení plexi, menu či tempomatu. Na pravé straně se pak nacházejí tlačítka vyhřívání sedačky a rukojetí, navíc přibyl knoflík příplatkového inteligentního tísňového volání. Moc velké nadšení u mě nevyvolala plně digitální přístrojovka, které se podrobně věnoval kolega Honzis v samostatném testu. Velký a hlavně široký 10,25“ TFT displej nabízí vyčerpávající provozní informace (onboard computer, tripy, tlak vzduchu v pneumatikách) a po propojení s chytrým telefonem nabídne mnoho dalších užitečných funkcí. Stačí si k tomu pouze nainstalovat aplikaci do telefonu včetně mapy a v tom okamžiku se motorka mění v informační a zábavní centrum umožňující například poslech hudby či telefonování. V meníčku lze také provést kompletní nastavení podvozku a jízdních režimů. Bavorák stejně jako Honda nabízí skvělou čitelnost a přehlednost, ale přesto jsem prozatím širokoúhlé obrazovce nepřišel úplně na chuť.

Také Bávo je schopné proměnit se v pojízdný JukeBox, ale protože na palubě nepanuje během jízdy takový klid a pohoda jako na „Golďasu“, poslech hudby není až takovým zážitkem. Jednu chybičku jsem na tomto skvělém, technicky vyspělém systému přeci jen našel – na rozdíl od Hondy bohužel schází možnost komunikace v českém jazyce. Oba dva stroje nabízejí výjimečné jízdní pohodlí, které oceníte zejména při delších cestách. A právě na takovéto výletování se hodí spousta užitečných úložných míst.

Úložné prostory – na dovču místa dost

Tady oba stroje potěší všechny, co se neradi na výletech a dovolených uskrovňují. Tři kufry Hondy dokážou pobrat už hezkou řádku věcí a manželky i přítelkyně nebudou brblat, že si s sebou nemohou zabalit kulmu i s natáčkami. Oproti staršímu modelu, nabízenému do roku 2017, sice Gold Wing nabízí prostoru méně, nicméně v meziročním porovnání mu přeci jenom nějaké litry z nového horního kufru přibyly, takže teď má prostor pro zavazadla objem dohromady 121 litrů.

Hlavní podíl na tom má obří topcase, jehož objem narostl na 61 litrů. Samotné otevírání kufrů pouhým stisknutím tlačítek je přitom velice snadné, stačí mít u sebe inteligentní klíč či dálkové ovládání. Dojem luxusu dotváří hydraulické tlumiče, díky kterým se kufry hladce otevírají a zavírají. Škoda jen, že zde zvítězil styl na funkčností a kufry nemají praktičtější přístup shora. Když k tomu pak přičteme ještě uzamykatelnou schránku v pravé části přední kapotáže, máme tu doslova přepravní speciál. Obyčejnější verze Golďase má ještě jednu menší schránku na nádrži, ale naše varianta Tour s DCT tady má airbag.

Bavorák v tomto duelu tolik prostoru pro zavazadla v základu nenabízí, takže si buď musíte vystačit se dvěma velkými bočními plastovými lakovanými kufry (helmu do nich schováte bez problémů, což se o Hondě říct nedá), nebo si za příplatek motocykl dovybavit horním kufrem o objemu 49 l, který je schopen polknout jako malinu dvě přilby. Otevírání kufrů je u BMW klasickými klíčkovými zámky, ale to je spíš jen taková alternativa pro strýčka příhodu, neboť do příplatkové výbavy našeho kousku patřilo i centrální zamykání.

Bávo má také šikovnou malou přihrádku pro uložení drobností na levé straně přední kapotáže. Shrnuto a podtrženo, úložných prostor je méně, ale víkendové výlety a delší dovolenou ve dvou však RT v pohodě zvládne a ani v tomto případě nebude potřeba se nějak výrazně omezovat při balení zavazadel.

Je šest více než dva?

Šest proti dvěma – přesně takový je poměr počtu válců motorů našich dvou soupeřů. Ačkoli to vypadá na hodně nerovný souboj, ve skutečnosti se věci mají trošku jinak. Plochý šestiválcový boxer je se jménem Gold Wing spjat již 34 let. Nejnovější současné provedení přesedlalo na 24 ventilovou techniku, je o pár kilo lehčí a dostalo moderní řídící elektroniku se čtyřmi jízdními režimy (Tour, Sport, Econ, Rain) a hromadu dalších vylepšení. Jízdní režimy upravují charakter a výkon současně s nastavením tlumičů a duální kombinovanou brzdovou soustavou. To podstatné a dobré ale zůstalo zachováno – skvělý sound se sametovým během a medvědí zátah. Z objemu motoru 1833 cm3 Honda získala maximální výkon 93 kW, který je k dispozici při 5 500 ot./min. Maximum točivého momentu 170 Nm pak vrcholí při 4500 ot./min.

Přestože číselné hodnoty vzhledem k hmotnosti stroje nevypadají až tak dramaticky, výsledek předčil mé očekávání. V základním nastavení režimu Tour se žádné zázraky nekonají, ale to, co se děje po přepnutí do režimu Sport, mi zpočátku hlava moc nebrala. Okamžité reakce na každé vrknutí pravou rukou a masivní zátah takhle těžkého kolosu jsem fakt nečekal. Když chvilku zapomenete na cenovku a nebojíte se toho, nechá se s touhle mašinou jet neskutečná pila. K charakteru motorky se perfektně hodí standardně dodávaný sedmistupňový dvouspojkový automat DCT, který řadí přesně včas tak, jak očekáváte, navíc krásně hladoučce a tiše. U 390 kg vážící motorky se tak nějak počítá s obtížnou manévrovatelností na místě bez cizí pomoci, a proto je převodovka DCT vybavena režimem chůze (Walking mode), který jednoduše stiskem tlačítek +/- na levé rukojeti umožňuje pohyb vpřed rychlostí 1,8 km/h nebo couvání rychlostí 1,2 km/h. Vše popsané se děje za uchu lahodícího koncertního doprovodu šestiválce.

Pouhé dva válce využívá oproti Hondě kapalinou chlazený čtyřtaktní klasický boxer v Bavoráku. A přesto dosahuje vyššího maximálního výkonu 100 kW vrcholícímu při 7 750 ot./min, ke kterému si dopomáhá variabilním časováním ventilů. Největšího točivého momentu 143 Nm dosahuje o kus níže při 6250 ot./min. Když si k tomu přičteme více než o sto kilogramů nižší hmotnost oproti Hondě, asi si dokážete představit to rodeo, které se stane při otočením plynovou rukojetí na doraz. K dispozici je čtveřice jízdních režimů Eco, Rain, Road a Dynamic, přičemž zejména na posledně zmiňovaný příplatkový jízdní režim jako by v motorce doslova bouchly saze. Na cestovní zaměření motorky boxer zatahuje fakt hodně razantně a to, co se děje po pootočení vačky kolem šesti tisíc otáček, lze označit až jako brutální zrychlení. Tady prostě RT nedává Gold Wingu moc velké šance a v přímé konfrontaci Hondě o dost ujíždí za dobře známého bručivého zvukového doprovodu.

Popisovanému zrychlení hodně moc napomáhá rychlořazení, které funguje naprosto precizně a rychlosti šestistupňové manuální převodovky tam zapadají naprosto bleskově. Navíc díky charakteru motoru je vlastně při běžném cestování úplně jedno, jakou rychlost máte zařazenou, on si to vždycky nějak pobere a s chutí se žene do otáček. Oproti Gold Wingu je dvouválec Báva méně vychovaný a jeho kultivovanost se nedá porovnávat se sametovým šepotáním šestiválce. Na druhou stranu právě tato vlastnost nezaměnitelně patří k charakteru BMW a byla by škoda ji měnit.

Jako v bavlnce

V této královské kategorii proti sobě nebojují žádné muší váhy, a tomu musí nutně odpovídat i konstrukce i provedení podvozků a brzd. Základním stavebním kamenem Hondy je dvojitý páteřový rám z hliníkové slitiny, díky němuž je Gold Wing za všech okolností tuhý. Přední kolo je zavěšeno na dvou příčných ramenech, zadní kolo využívá systému zavěšení pomocí kyvného ramena Pro-Arm, které je k rámu upevněno z levé strany. Úroveň tlumení u předního i zadního kola se nastavuje elektronicky v závislosti na zvoleném jízdním režimu a k dispozici jsou čtyři úrovně nastavení předpětí od měkkého po tvrdé – samotný jezdec, jezdec se zavazadly, jezdec se spolujezdcem a jezdec se spolujezdcem a se zavazadly.

Veškeré nastavení se zobrazuje na přístrojovce. V praxi se podvozek Gold Wingu chová naprosto čitelně a předvídatelně a zároveň je i neskutečně pohodlný i na velice rozbitém povrchu, takže k pozadí posádky se dostane pouze mírné zhoupnutí. Pro zastavení téhle masy Honda využívá duální kombinovanou brzdovou soustavu, kterou já osobně moc rád nemám, nicméně na Gold Wingu funguje skvěle a systém stejně jako podvozek umožňuje propojení s aktuálně zvoleným jízdním režimem. Při plném brždění dva přední kotouče o průměru 320 mm s šestipístovými třmeny a zadní kotouč o průměru 316 mm s třípístovým třmenem odvádí perfektní práci a při delším brždění nevadnou. Honda obouvá z výroby pneumatiky Metzeler Roadtec 01.

BMW zvolilo jako základ dvoudílnou koncepci rámu, který je složený z hlavního rámu a k němu přišroubovaného zadního rámu s motorem. Vpředu najdeme dnes již klasickou centrální pružící jednotku Telelever a vzadu jednoramennou kyvku z hliníkové slitiny Paralever. Díky příplatkovému elektronickému odpružení Dynamic ESA je podvozek je kompletně nastavitelný a stejně jako u Hondy je ke každému zvolenému jízdnímu režimu přednastaveno tlumení. Dále lze nastavit tlumení dle požadavků jezdce, od „měkkého“ přes „normální“ až po „tvrdé“ a zatížení na jednu osobu, jednu osobu se zavazadly nebo dvě osoby.

Takto namixovaný koktejl nabízí naprosto parádní pohodlí a snad až nepochopitelnou ovladatelnost téměř třistakilogramového cvaldy. Snad jen při manipulaci na místě se člověk trošku zapotí, ale okamžitě po rozjezdu jako by všechny ty kilogramy odlétly pryč. U motorky tohoto typu mi ani moc nevadila tradičně malá odezva od předního kola systému Telelever. Také na Bávu bude posádka ušetřena všech nepříjemných rázů od přejetých výmolů a nerovností a bude si zde hovět doslova jako v peřince. Brzdy jsou jaksepatří dostatečně ostré a účinné. Vpředu dva kotouče o průměru 320 mm se čtyřpístky a vzadu jeden kotouč o průměru 276 mm s plovoucím dvoupístkem na plně obsazený motocykl v pohodě stačí. Také BMW zvolilo pro svá kola obutí značky Metzeler, v tomto případě po modelu Z8 Interact.

Jízdní dojmy

Jako první mě čeká jízda obříkovi jménem Gold Wing. Přistupuji k tomuto parníku s velkým respektem. Prodejce Hondy Tomáš se snaží situaci odlehčit větou „chová se to normálně jako trošku opuchlej skútr“. Uvelebuji se v obrovském pohodlném sedle, tisknu tlačítko spouštěče a pode mnou se ozývá krásný zvuk šestiválcového motoru, za který by se nemusel stydět ani moderní automobil střední třídy. Voličem na řídítkách řadím rychlost D a velký kolos se majestátně posunuje vpřed. Čeká mě nejdříve přesun přes celou Prahu, z čehož nejsem právě moc nadšen. Po pár ujetých metrech naštěstí musím dát Tomášovi za pravdu, Gold Wing se totiž i v malých rychlostech opravdu vodí s lehkostí skútru střední velikosti. Po pražské Jižní Spojce tak proplouvám v naprosté pohodě a jediné, čeho se zatím nemůžu zbavit je představa, že mám v rukou bez pár kaček téměř milion. Nu což, snažím se tedy oprostit od těchto myšlenek a soustředím se na jízdu.

První, co mě naprosto dostává je fakt, že tady vůbec nefouká. Mám plexi vysunuté do nejvyšší polohy a jsem za ním doslova jako v bavlnce. Jsem zvědavý, jak to bude fungovat ve vyšších rychlostech, ale při povolené osmdesátce můžu mít v pohodě odklopené hledí přilby. Další, co člověka zaujme, je vnímání rychlosti. I když ručička tachometru osciluje kolem stovky, máte na Hondě pocit, že se posunujete rychlostí šneka. Je tedy dobré občas hodit na rychloměr oko, aby se člověk v sedle Gold Wingu nestal sponzorem policie.

Motor si jenom přede a já najednou zjišťuji, že mám hlavní město za zády, a tak je čas trošku vyzkoušet, jak se Golďasovi líbí polykání dálničních kilometrů. Do sjezdu na okresky mě čeká asi 50 km, a proto otáčím rukojetí plynu a nestačím se divit, s jakou lehkostí a zvukovým doprovodem vyráží tenhle kolos kupředu. Dálniční limit je tam téměř okamžitě a potěšující zprávou je, že pohoda a komfort na palubě se s rostoucí rychlostí téměř nemění. Jako neříkám, že jsem v životě jel na všem, ale takový protivětrný komfort, jaký nabízí Gold Wing, jsem fakt ještě nikdy nezažil. To, že sedíte na motorce, začnete vnímat až v rychlostech nad 130 km/h. Dálniční plavba tohoto korábu je příjemná a maximálně komfortní do 150 km/h, pak už víte, že se kolem vás něco děje. Goldwing to umí samozřejmě ještě rychleji, ale popravdě pro lámání rychlostních rekordů bych asi sáhnul do jiné kategorie motorek.

Než se naději, sjíždím z dálnice a čekají mě hezké a celkem kvalitní silničky v okolí „Mácháče“. A tady je Golďas ve svém živlu. Ač byste to do něj vhledem jeho váze a rozměrům neřekli, dokáže být slušně mrštný a obratný. Vlastně tahle motorka nemá ani problém s žádnými běžnými nerovnostmi. Když náhodou narazíte na horší povrch, dokáže to elektronicky nastavitelný podvozek odfiltrovat způsobem podobným, jaký znám jen z velkého „géesa“. Překvápko nastává ve chvíli, kdy přepínám z jízdního režimu Tour na Sport. Chvilku moc nechápu, co se děje, ale koráb vyráží vpřed s takovou razancí, až přestává rozum stát. Při tom ani na chviličku nemáte pocit, že byste motorku neměli pod kontrolou. Fakt mi není jasné, jak se tohle dílko mohlo tvůrcům tak pěkně vydařit, a nezbývá než se hluboce poklonit.

Po více než stovce ujetých kilometrů na japonském obříkovi přesedám za řídítka BMW. Prvních pár vteřin jsou pocity rozpačité – méně místa, vyšší posez, „jenom“ digitální palubovka a hlavně mi tu oproti Hondě schází takový ten bezprostřední dojem z luxusu. Inu, trochu jiná kategorie, RT je prostě mnohem více motorkou pro každý den a každou silnici. Ale je to jen o zvyku, po chvilce se na Bávu cítím hodně příjemně. Hned při startování boxeru se musím usmívat nad tím klasickým „házením“ do stran, podle kterého příslušnost ke značce poznáte i poslepu. Řadím za jedna, nechávám základní režim Road a vyrážím okusit charisma „ertéčka“.

První, co mě hned napadá po ujetí pár stovek metrů ve srovnání s Gold Wingem, je naprosto libovej zátah motoru. Dvouválcový ShiftCam s variabilním časováním ventilů udává 279 kg vážící motorce až nečekanou dynamiku a nižší hmotnost a vyšší výkon motoru BMW je prostě znát. Mám za sebou několik seznamovacích kilometrů, přepínám na režim Dynamic a začínají se dít věci. Zejména v horním spektru otáček rozvášněný boxer žene motorku kupředu způsobem, ze kterého až trošku mrazí a který by člověk od takovéto majestátní cestovní mašiny ani nečekal. Zážitek ještě více umocňuje obousměrné a dosti návykové rychlořazení, díky němuž tam rychlosti zapadají bleskovou rychlostí.

Na BMW je velice snadné nechat se unést nabízenou dynamikou, ale na chvilku zvolňuji tempo, abych mohl více vnímat další vlastnosti Bavoráku. Díky tradičně dokonalému podvozku je úplně jedno, zda jedete po rozbitých okreskách nebo krásné hlaďoučké dálnici. K vašim zádům ani dalším částem těla se žádné drncání nemá šanci dostat. Zmínit musím skutečnost, že Němci hodně zapracovali na ochraně jezdce před větrem a pohráli si s aerodynamikou. Díky tomu na vás nefouká, řidič má chráněné ruce i kolena a jízda je komfortní. Tady dostává cestování na motorce zcela jiný rozměr a dávat na Bavoráku denní porce přes 500 km není vůbec nic nemožného. V přímém srovnání je však Gold Wing ještě dál a na dokonalou ochranu, kterou nabízí Honda, BMW prostě nemá. Bavorák vytahuje na Hondu ještě jedno eso z rukávu v podobě adaptivního automatu, jehož funkci se kolega Honzis věnoval v dřívějším testu.

Spotřeba a dojezd

U motorek opatřených cenovkou tři čtvrtě milionu a víc asi nikdo nebude moc řešit spotřebu a servisní náročnost. Prostě kdo chce živit opičku, musí mít i na banány. Šestiválcová osmnáctistovka v Hondě se dle očekávání ukázala jako žíznivější a každých 100 km jí zachutnalo přibližně osm litrů Naturalu 95. Vzhledem k této spotřebě moc nepotěšila nádrž o objemu pouhých 21,1 l, díky čemuž jsem po každých 200 km začínal pátrat po čerpací stanici. Bavorák na tom byl o něco lépe a spokojil se s průměrnými 6,5 litry na každých 100 km. S cestovním zaměřením také více korespondovala jeho 25 l nádrž, která mu zaručila i slušný akční rádius 380 km na jedno natankování.

Závěrečné zhodnocení

Dva výjimečné stroje, které vysoké díky cenové hladině nejsou pro každého. Větší, těžší a také dražší Honda Gold Wing Tour DCT nabízí zcela výjimečné svezení s obrovskou porcí pohodlí a luxusu. Svůj podíl na tom bezpochyby má nezaměnitelné charisma šestiválcového motoru. Navzdory velkým rozměrům a váhové kategorii překvapí svou nezáludností a univerzálností. Prostě kdo touží po velkém pořádném korábu a polykači dlouhých kilometrů na dvou kolech a nesejde mu na nějaké té koruně, u Hondy je na správné adrese. BMW R 1250 RT je také kus pořádné motorky, ale oproti Hondě je přeci jen o něco využitelnějším strojem pro každý den. Díky výkonnějšímu motoru Hondu válcuje svými dynamickými vlastnostmi. Ve prospěch Báva hovoří také menší spotřeba, větší dojezd a o dost nižší cena. Pokud hledáte univerzálnější stroj, se kterým se budete často vydávat na dlouhé výlety a nepotřebujete u toho nutně poslouchat uchu lahodící zvuk šestiválce, s BMW rozhodně neuděláte chybu. V sedle obou těchto neobyčejných motocyklů dostává výraz „užívat si života“ ten pravý význam.