BMW R 1200 GS Adventure: Prověřená klasika

Velký ze všech velkých v posledním oficiálním roce prodeje této generace rozhodně neusnul na vavřínech a přinesl i řadu novinek, které nejspíš nebudou chybět ani u nastupující nové generace. O prvním „vodníkovi“ R 1200 GS toho bylo napsáno již od roku 2013, když přišla na trh poprvé kapalinou chlazená dvanáctistovka, opravdu mnoho, a tak se sluší podívat se trochu v čase zpět.

Jak bylo u BMW tradicí, verze Adventure objevila až rok po uvedení nového motocyklu na trh. Velké GS vždycky platilo za velký cestovatelský sen a etalon, ale možná právě proto ho často kupují dnes i lidé, kteří s ním paradoxně tráví většinu času na silnici, ve městě nebo při každodenním ježdění. Tomu samozřejmě vzhledem ke kupní síle a zájmu musel výrobce přizpůsobit postupně v průběhu let i svůj výrobní program (verze), respektive možnou výbavu. Velký Adventure však stále jede na větší cestovatelské vlně, a to je na něm znát dodnes ve všech aspektech a jsem za to opravdu rád.

Již od první generace R 1150 GS v roce 2002 si tento postoj dokáže navíc docela slušně obhájit proti konkurenci, a to je co říct dvojnásob. Pokud bych měl testovanému stroji postavit rovnocenného protivníka, byl by to asi Super Adventure od KTM. BMW, stejně jako konkurence, je dnes v případě vaší volby nového motocyklu především o konfiguracích a samozřejmě vašich finančních možnostech. Základní variantu motocyklu sice za ceníkovou cenu dostanete, ale zpravidla to tím zdaleka nekončí. Vše paradoxně spíše začíná a vy tak obvykle chtě nechtě zabřednete v následných příplatcích. Už je dávno pryč doba, kdy to bylo jen o lépe padnoucích nosičích na kufry a vyhřívaných heftech od výroby. Ano, tohle není jistě tajemstvím. Už jen když se podíváte letmo do možností nabídky pro motocykly kategorie „velké enduro“, je opravdu z čeho vybírat.

Právě ke zmiňované široké nabídce se dostaly v posledních letech i velké příplatky, které mění v podstatě motocykl přesně na míru a podle potřeby jezdce razantněji, než kdykoliv předtím. To jde aktuálně ruku v ruce i s moderními technologiemi a všemi možnými elektronickými vymoženostm,i ať už v motoru, podvozku či bezpečnostních systémech. Není tak problém, stejně jako v našem testovaném případě, se potom s motocyklem, který začínal na ceníkových 435 000 Kč, dostat s výbavou až klidně na 545 506 Kč, a to stále máte ještě prostor k vylepšování. U testované generace GS to byly třeba v roce 2017 představené verze Rallye a Exclusive. Říkáte si, k čemu všemu to je? Vadí Vám to? Může, ale příliš s tím nenaděláte. Můžete jezdit na tom, co již máte, sedět doma nebo třeba začít chodit pěšky. Já osobně hlasuji každopádně pro dvě kola. Navíc - dělají to především kvůli nám. Kdyby to nikdo nekupoval, nenabízeli by to.

 Celé je to o tom, že každý vzhledem k bohatosti ve všech produktech na trhu má dnes jiné preference a tomu je třeba přizpůsobit i nabídku motocyklů. Navíc zákazníci to dnes chtějí, je tu stále ta lidská všudypřítomná snaha se odlišit. Důvodů může být samozřejmě celá řada, a to i zhola praktických. Třeba jen kvůli vaší výšce chcete motocykl se sníženým podvozkem apod. Výrobce je tomu samozřejmě nakloněn, protože pro něj kromě spokojeného zákazníka je to hlavně o penězích a zisku, který dokáže z jednoho modelu generovat takovým způsobem, o kterém by se mu třeba před 10-15 lety mohlo jen zdát. Takovou verzi Rallye ocení totiž primárně cestovně založení enduro jezdci asi mnohem více než třeba „standardní“, právě zde testovaný Adventure. Už jen za příplatek dodávané odpružení s o 2 cm vyššími zdvihy a široké stupačky dělají mnoho. Navíc potom detaily jako kryty chladičů z nerezu včetně ochranné mřížky, menší kovový kryt motoru, ale i rallye sedlo pro lepší pohyb při jízdě ve stupačkách a v neposlední řadě menší plexi pro lepší pohyb a proudění vzduchu jsou přesně ty parametry, které dost výrazně mění celkové pocity a možnosti využití.

Velký Adventure má samozřejmě díky svým proporcím nějaké to kilo navíc, je tu všudypřítomná mohutná nádrž mezi nohama a celkově je pozice více dopředu. To je také důvod, proč je zde verze Rallye, která tak usnadňuje s větší lehkostí jízdu v terénu a ve stupačkách, a to hovoříme jen o tovární nabídce a zcela jsme zde pominuli úpravce a specializované firmy na výrobu doplňků a příslušenství. Celkově je to zcela jistě i o výrobních procesech a možnostech moderní automatizace, kde právě variabilita na míru vládne aktuálně na plné obrátky. Je to zkrátka věda. V našich končinách si stačí zajet třeba na komentovanou prohlídku do Škody v Mladé Boleslavi a hned vám bude jasné, o čem je tu řeč.

Ale zpět k motocyklům. Já jsem si verzi Adventure 2018 nepůjčoval v letošním roce s čisté nostalgie, ale hlavně proto, že tomuto konkrétnímu testovanému motocyklu nechyběl ve výbavě kompletně nový TFT panel, který byl jednou z hlavních inovací pro rok 2018. Již při prvním usednutí je patrné, že na přístrojovém panelu nastala revoluce. Osobně upřednostňuji spíše klasické pojetí s budíky, případně kombinované zobrazení, ale v tomto případě je to poprvé, kdy musím uznat, že tento centrální panel má rozhodně navrch. Velký, dobře čitelný displej za každé situace i na ostrém slunci, to je přesně to, co této generaci motocyklů dlouho chybělo. Osobně jsem se sdruženým panelem kombinovaným s klasickým rychloměrem a otáčkoměrem neměl nikdy problém, ale jak se přidávaly stále nové funkce, evolučně to chtělo již změnu a musím konstatovat, že tohle se opravdu povedlo.

Klasické, dobře čitelné a známé kontrolky zůstaly po stranách mimo samotné grafické rozhraní panelu. Na první pohled hladký displej v matném provedení bez viditelného mechanického rámečku vypadá naprosto úžasně a na černém podkladě má skvělé barevné podání všech potřebných údajů. Po uvítacím logu s nápisem GS se okamžitě zobrazí graficky otáčkoměr. Kromě centrálního otáčkoměru dominuje celému zobrazení také digitální ukazatel rychlosti a v pravé části ukazatel zařazeného rychlostního stupně. Po obvodu jsou potom variantně zásadní ukazatele z pohledu jezdce jako čas, teplota, palivová mapa, tacho apod.

Tolik k základnímu zobrazení. Tím to samozřejmě nekončí, přes tlačítko na levém řídítku a přes otočný mechanismus volíte potom mezi dalšími funkcemi, jako jsou podrobné informace o motocyklu, přehrávání médií, spolupráce s navigací, helmou a telefonem a dalšími nastaveními. Samozřejmě je zde monitorováno v grafice, stejně jako v našem případě, i nastavení semiaktivního podvozku Dynamic ESA. Co se týče médií a telefonu, je to především o spolupráci s patřičně vybavenou helmou, kdy je váš telefon v podstatě mobilní hub pro komunikaci a velký displej přebírá v zobrazení některé funkce telefonu a médií. My v redakci disponujeme i originál BMW helmou s komunikátorem, bohužel není moje velikost a její nositel nebyl zrovna k mání u tohoto kratšího testu, tak alespoň na přiložených fotografiích. Koneckonců pro úplný náhled a komplexnější představu o jednotlivých funkcích doufám dopomůže i přiložené video.

VIDEO

Již při prvním usednutí a pár kilometrech beru tuhle vychytávku jednoznačně na milost, a to už po těch letech něco pamatuji. Vše je naprosto bezchybně zobrazováno a čitelné za všech okolností. Člověk se velice rychle zorientuje a musím konstatovat, že je to alespoň pro mne i podstatně přehlednější, než v klasickém podání budíků tohoto modelu. Člověk se tak může v klidu soustředit na jízdu. Oproti jiným podobným systémům musím říci, že je opravdu přehledný, ostrý v podání, nevyrušuje a hlavně poskytuje výborný poměr mezi nutnou grafikou z hlediska technologie a užitečnými funkcemi k samotné jízdě na motocyklu.

Motocykl samotný byl v tomto podání v podstatě jinak klasický Adventure, akorát v plné palbě. Příplatková koncovka Akrapovič vrněla jak dobře hlazená kočka a motocykl samotný se od nízkých otáček vyznačuje velice přesným a sametovým chodem s výbornou ovladatelností plynu bez zbytečného cukání. I přes tako široce a velkoryse koncipovaný stroj si jízdu užíváte i při běžných přesunech po silnici a jeho velikost vnímáte při jízdě jen přes mohutnou 30l nádrž. V této generaci jsem krom kratších seznámení v průběhu let jezdil primárně delší dobu jen klasickou verzi hned v prvním roce uvedení a musím konstatovat, že v průběhu těch pěti let motocykl výrobce vyšperkoval a dotáhl k dokonalosti.

Když pominu praktické drobnosti jako schránka na drobnosti a mince na nádrži nebo fešácké barevné varianty a tradičně kvalitní zpracování a třeba i právě nový panel a příplatkové bezklíčkové zapalování, stále je to především velice dobře ovladatelný stroj. Verze Adventure má navíc ještě hladší chod motoru a reakci na plyn než standardní GS. V tomto případě byla radost navíc podpořena i příplatkovým obousměrným rychlořazením. Pohodlné usazení na děleném sedle ještě více umocňovalo nastavování semiaktivního podvozku s patřičným zobrazením bezprostředně a velice přehledně na středovém panelu.

Nicméně oceňuji, že alespoň něco zůstalo v klasickém podání. A to jízdní zážitky. Sjíždím na šotolinovou pistu, abych v ranní one man show natočil alespoň statické video. Zastavuji a mám důvod k zamyšlení. Intuitivně sahám po otočném mechanismu a stahuji si plexi pro lepší proudění vzduchu a přepínám vše na enduro. I přes klasické silniční obutí mi to nedá a vyrážím na oblíbený 5km okruh. Travnaté ranní cesty pokryté rosou, to není zrovna to správné hřiště pro toto obutí a motocykl se tak trochu smýká pod svou velikostí a mou snahou se s tím vyrovnat a nespadnout. Jakmile se dostávám na nově udusanou prašnou cestu, motocykl se hned chytá o poznání lépe. S rychle mizející krajinou kolem, uprostřed polí bez jediného živáčka, se konečně cítím po ránu s tímto BMW opravdu svobodně a jako ryba ve vodě na dlouhém tažení.

Bohužel u nás každá takováto cesta zpravidla velice rychle končí. Já si tak jen na poslední chvíli při výjezdu ze zatáčky v té vší euforii stačím všimnout, že jsem právě prolítl vydlážděným, skoro vyschlým brodem. Ten svádí přebytečnou vodu z okolních polí a přechází rovnou do asfaltky z evropských fondů. Pravá zábava tak končí a já jdu prudce na brzdy až nadoraz. Otáčím se a dělám alespoň pár fotek. Přepínám v tom prosluněném ránu na Dynamic, podvozek na režim Road a svižným tempem po okreskách mířím dalších 100 km pokorně směrem na Prahu.

Popisovat tento motocykl do většího detailu by zde bylo dále asi nošením dříví do lesa. Naše internetová stopa naštěstí sahá dále než jen na konec tištěného periodika, a tak si další podrobnosti o modelu R 1200 GS Adventure můžete přečíst v článcích tady. Tento test bylo spíše takové finální zamyšlení nad končící generací. Jaká bude ta přicházející? To nevíme, ale bude se muset hodně snažit. Laťka je vysoko.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE