BMW G 310 GS vs. Zontes 350 Tour II: Kterou krabičku sirek si zvolíte?

Jedna z legendárních scén filmu Pelíšky je ta, kdy se otec Šebek ztvárněný Miroslavem Donutilem ptá bratra a pana Krause, jestli by si ze dvou stejných krabiček sirek vybral tu americkou, nebo tu ruskou (i když její konkrétní národnost nespecifikuje). I v našem duelu malorážkových cestovních endur máme dvě pomyslné krabičky sirek – německou a čínskou. Jen ta jedna je o dost levnější a těch sirek je v ní o hodně víc. Přesto ale volba krabičky není úplně jasná.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

I ten příměr s otcem a synem je v tomto kontextu poměrně platný. Obě testovaná endura jsou zacílena na začínající jezdce – typicky na čerstvé držitele řidičáku A2, ovšem bez předchozí zkušenosti v kubatuře stopětadvacítek. A co si budeme, jsou to právě tátové a rodiče obecně, co se velmi často zhostí nákupu první motorky po finanční stránce. To jim samozřejmě dává hlas ve výběru a pak často přichází spekulování nad tím, kde je v nabídce výhodnější poměr ceny/výbavy/kvality. Jenže je ta krabička s více sirkami za méně peněz vždycky ta lepší?

Faktem je, že když porovnáte čistě parametry, vítězí testovaný čínský Zontes 350 Tour II prakticky ve všem. Má větší motor s vyšším výkonem i točivým momentem a hlavně lepší výbavu s velkou spoustou drobností a serepetiček. Na to konto se není čemu divit, že oproti německému (byť v Indii vyráběnému) BMW G 310 GS reálně prohrává jen v pohotovostní hmotnosti. Zatímco BMW má malorážkových 175 kilogramů, Zontes už tahá v podstatě dospěláckých 196 kilogramů.
Jenže ona vyšší hmotnost je vykoupena právě tou výbavou, kterou vám u Zontesu naservírují v míře vrchovaté. Dokonce se u některých prvků nemohu zbavit dojmu, že tu snad ani nemusely být. Typickým příkladem budiž elektricky nastavitelný větrný štítek. Ano, že na malé cestovní enduro za sto třicet tisíc dostanete elektricky nastavitelný štítek, je vlastně dost frajeřina. Jenže ruku na srdce – opravdu ho potřebujete na motorce, která má komfortní cestovní rychlost kolem stovky?

Lukáš mi ukazuje, co to ten Zontes všechno umí. Je toho spousta, ale co všechno vlastně potřebujete?

O tom, zda je ta která výbava potřeba, si pak musí udělat obrázek každý sám. Každopádně Zontes má v rukávu třeba ještě TFT displej s Bluetooth konektivitou, podsvícené ovladače na řídítkách, kompletně bezklíčové ovládání včetně odemykání sedla a nádrže, vyplétaná bezdušová kola, chrániče rukou, padáky nebo zadní nosič.

Oproti tomu na BMW dostanete ze všech těchto věcí jen ten zadní nosič. V principu jednoduchá motorka má displej samozřejmě také digitální, ale jen klasický jednobarevný, který toho vlastně moc neumí. Startuje se pěkně klíčkem, s nímž musíte i do nádrže a pod sedlo, chrániče rukou i padáky si pak musíte dokoupit. A ovladače na řídítkách? Ty vlastně hezky ilustrují rozdíly ve výbavách. Jen se podívejte, jak kontrastují zcela základní ovladače u BMW s obsypanými řídítky na Zontesu.

Rozdíly se najdou i ve zpracování a designu a i tady je vidět, že Číňané v Zontesu jasně aplikovali teorii „víc je víc“. Celkově větší a mohutnější motorka působí dospěleji a dokresluje podstatný fakt, že 350 Tour II je v nabídce čínského výrobce tou největší a nejdražší volbou. Potěší třeba hliníkové nožní ovládání s nastavitelnou řadičkou, ale pak jsou tu věci, nad kterými zůstává rozum stát. Když přijdete k motorce blíž, tak třeba zjistíte, že rám vlastně není vidět. Jeho zadní nosná část od stupaček nahoru je totiž kompletně zakrytovaná lakovanými plastovými díly abstraktních tvarů. Ve stejném duchu jsou navrženy i plasty, které se táhnout přes motor, jen s tím rozdílem, že pod nimi žádný rám není. Jsou tu prostě jen na ozdobu a při letmém dotyku se nehezky prohýbají. Celkově tady kvalita plastů není nijak zázračná. Samostatnou kategorií je pak i to, co se děje pod motorem. Ano, je tady kryt a vypadá i docela masivně, ale je otázka, nakolik bude plnit svůj účel, když masivní „vana“ výfukového systému zůstává zcela odkrytá, do značné míry snižuje světlou výšku, a dvě akčně vyhlížející koncovky při pravé straně by se hodily spíš pro nějakého sportovního naháče.

BMW oproti tomu vypadá o hodně subtilněji a „mladistvěji“, ale zároveň taky o hodně víc jako enduro, kterým koneckonců je. Uzounká stavba hrdě odhaluje parádní příhradový rám a jediné zakrytování je to u stupaček, které zabraňuje ošoupání kontrastní červené barvy. Nejsou tady žádné zběsilé plastové kreace, celkově je motorka přehlednější, bez designových cingrlátek a postavená účelově jako enduro… protože je to enduro. A pod motorem? Kde nic není, tam není co urazit. Kryt pod motorem chrání vše důležité a výfuk, jehož koleno mimochodem vybíhá z válce zezadu, se celý odehrává ve velké endurácké koncovce. Věci jako nastavitelnou řadičku na BMW sice nedostanete a celkově je motorka podřízena tomu, že nejde jako u Zontesu o největší, ale naopak o úplně nejmenší model z celého portfolia. Na druhou stranu ale nelze přehlížet, že malé GS nedělá ústupky v kvalitě a že je v mnoha ohledech poskládáno „koncepčněji“.

Už několikrát jsem tady nakousnul cenu, takže asi nemá smysl déle napínat. U Zontesu padlo „sto třicet“, přesněji je to 132 900 korun za motorku tak, jak ji vidíte na fotkách. Tomu BMW prostě nemůže konkurovat, neboť se základním černým lakem vychází na 162 190 korun, a chcete-li červený rám, připlatíte 2740 korun. Těch třicet tisíc rozdílu je v téhle cenové relaci poměrně propastných. Mimochodem tyto částky nesedí s těmi řečenými ve videu – test píši později a ceny se od té doby maličko zvýšily.

Nicméně dost chození kolem, pojďme se taky trochu svézt a zjistit, zda BMW svou vyšší cenu za nižší výbavu zvládne obhájit. Už výše padlo, že má Zontes vyšší výkon, který je zkrátka dán objemnější kubaturou – konkrétně se bavíme o 348 cm³ proti 313 cm³. BMW tak nabídne 34 koní při 9250 otáčkách a 28 Nm při 7 500 otáčkách. Zontes má o kousek veselejších 39 koní při 9500 otáčkách a 32,8 Nm při 7500 otáčkách.

Na druhou stranu je tady pořád ten dvacetikilový rozdíl v hmotnosti, který rozdíl ve výkonu do značné míry smaže. I když jsem mohl přeskočit z jedné motorky na druhou a porovnávat přímo, rozhodně mi nepřišlo, že by Zontes jel nějak výrazně lépe. Mnohem pozorovatelnější je rozdíl v chování jednotlivých motorů. Větší jednoválec v Zontesu je tak trochu „hrubější“, víc vibruje, ale současně má větší tah z nízkých otáček – pokud tedy nespadnete do těch úplně nízkých, které se motoru nelíbí.

BMW má motor celkově uhlazenější a jemnější, nechá si líbit i hodně nízké otáčky a má příjemné střední pásmo. Dle očekávání to ale žádná bestie není (což ani Zontes). Vibrace jsou až od nějakých šesti tisíc otáček a hlavně do stupaček.

Motory prostě nejsou nijak propastně rozdílné, zbytek motorky ale o to víc. To, že je Zontes celkově mohutnější, je znát už při dosednutí, kdy je pozice za řídítky posunutá hlouběji do motorky a s velkou nádrží a nastavitelným plexi před sebou se cítíte víc „skrytě“ a v pohodlí. BMW je subtilnější, naladěné víc na endurovou notu a třeba ovladatelnost, potažmo absence dvaceti kilogramů, je tady hodně znát. Zároveň je pohodlí pořád dostatečné i na nějakou tu delší cestu.

Na pohodlí mají velký vliv i podvozky a ten u BMW je komfortní možná až moc. Na nenastavitelných tlumičích je motorka skutečně měkká a houpavá, což je fajn ve městě a na rozbitých cestách, zároveň to ale nedává příliš jistoty v zatáčkách, natož potom při brždění, kdy se předek hodně potápí. Je ale potřeba mít na paměti, že já se svojí osminou tuny jsem přece jenom daleko za běžnou hmotností osmnáctiletých motorkářů, a že se jedná o podvozek, který počítá i s použitím mimo zpevněné cesty. Brzdy Bybre, což je levná odnož Bremba (název je zkratkou pro By Brembo), s jedním kotoučem vpředu jsou s ohledem na výkon i hmotnost naprosto dostačující, příjemně dávkovatelné a bez přehnaného počátečního zákusu.

Zontes, byť by to při jeho výbavě možná leckdo očekával, tlumiče nastavitelné nemá – to bychom v téhle cenové a objemové kategorii chtěli už vážně příliš. Jeho nastavení je ale celkově tužší a s větším akcentem na silniční cestování. V zatáčkách je jistější, při brzdění se nepotápí tolik, zkrátka opět ve jménu větší dospělosti a menšího akcentu na enduro. Brzdy jsou i tady rozpočtové značky spadající pod Brembo, tentokrát jde o původně španělské J.Juan. Stejně jako u BMW jsou vzhledem ke kubatuře a hmotnosti dostatečně dimenzované i dobře dávkovatelné.

Spíš než srovnání, je tenhle test duelem. Duelem dvou motorek, které sice spadají do stejné kategorie, ale každá jde trochu jinou cestou a hlavně každá pochází z jiných poměrů. Budeme-li se orientovat ryze „tabulkově“ a půjdeme-li po poměru ceny a výbavy, není moc co řešit. Zontes má výbavu, kterou nabídne málokterá dospělá motorka, solidní kvalitu a to všechno za cenu, za kterou nekoupíte japonský skútr podobné kubatury. Jenže BMW má na druhé straně něco, co u Zontesu prostě nenajdete – rodokmen uznávané značky a s tím spojený vývoj. Jak už padlo, nejmenší GS je navrženo bez cingrlátek a koncepčněji jako schopné enduro, má ovladatelnost horského kola a je velkou otázkou, kolik kupujících v dané kategorii vyžaduje širokou technologickou výbavu.

Tenhle test je zkrátka duelem dvou filozofií a rozlišnosti přístupů a já nezastírám, že u mě osobně z něj vychází vítězně Bavorák se svým GS, a to pro důvody zmíněné v odstavci výše. Na druhou stranu si ale určitě rozklikněte další kapitolu, kde Lukáš k tomuto rozporu přistupuje trochu jinak a svůj hlas dává naopak Zontesu.