Aprilia Dorsoduro 1200 na cestách

Velké Dorso jsme už zkoušeli ve španělských horách i v domácím prostředí českých okresek, státovek a dálnic. Výsledky všech dosavadních testů hovoří celkem jednoznačně: Aprilia Dorsoduro si nejvíc libuje v zatáčkách bez ohledu na jejich typ a množství. A protože nejbližším rájem zákrut jsou pro našince rakouské Alpy, začala nám začátkem léta neodbytně vrtat hlavou otázka: dá se na Dorsu absolvovat pětisetkilometrový přesun do známých velehor po ose, bez vážnější fyzické újmy?

Aprilia Dorsoduro 1200 na cestách

Kapitoly článku

Zdrojem pochybností byl kromě očividně necestovní stavby motocyklu také jeho název. Přítel gůgl o výrazu Dorsoduro říká, že se jím označuje jedna měststká čtvrť v Benátkách, ale v čistém překladu také znamená něco jako "tvrdý hřbet". Domov společnosti Aprilia sice leží nedaleko známého města s gondolami, ale pohled na úzké sedátko hyperpotardu stejně moc romantické představy nevyvolává. Při překlápění motorky ze strany na stranu je štíhlá stavba bezesporu výhodou, ale co udělá se sedacím aparátem celodenní pobyt na bidýlku jen o něco širším než gymnastická kladina, to bylo před odjezdem na prodloužený výlet do Alp příčinou několika bezesných nocí.
Další otazníky se vznášely na tím, do jaké míry se tělo unaví dlouhodobým působením vibrací vidlicového dvouválce, a ani minimalistická forma ochrany před náporovým větrem nepřinesla příliš optimismu. Naštěstí hned při plánování výpravy odpadla alespoň starost o umístění zavazadel, kterou vyřešila doprovodná dodávka. I kdybychom ale byli odkázáni jenom na úložnou kapacitu motorky, daly by se věci na pět dní poskládat do originálních textilních brašen, které Aprilia k Dorsoduru nabízí. V tomto ohledu se tedy není čeho obávat.
Lepší příležitost jak prověřit cestovní schopnosti Dorsodura jsme si nemohli snad ani přát. Na začátku června se naskytla možnost výletu do Rakouska s partičkou přátel, a v podstatě bylo rozhodnuto. Sólo jízdou by se těch pár stovek kilometrů sice taky dalo zvládnout, ale jednak by cestou nebyla taková sranda, a pak by hlavně chyběla možnost porovnávat jednotlivé parametry s jinými motorkami. V grupě složené z různých - cestovních i sportovnějších - modelů se lépe pozná, jak na tom Dorso bude ve srovnání s ostatními.
V modelové skladbě poměrně početné výpravy měly jasnou převahu cestovní endura ověšená plechovými kufry - a uvnitř této enklávy pak drtivě převládaly dvanáctistokové bavoráky. Když to vezmeme z hlediska země původu, pak italské barvy pomáhalo hájit jedno Stelvio NTX a malá Brutale. Právě s jejím majitelem jsme od počátku cítili největší vzájemný soucit - a to nejen díky  srovnatelnému cestovnímu (ne)komfortu, ale také kvůli nejčastější potřebě tankování, která se časem stala terčem špatně skrývaného posměchu ostatních. Tedy, kromě dvou kluků na supersportech, a majitele Triumphu Sprint ve streetové úpravě, kteří neměli důvod alespoň pokud jde o jízdní pohodlí.
Protože na přesun do Alp byl vyhrazen celý den, trasa vedla až na jeden krátký úsek před Strakonicemi mimo dálnice. Cestovní tempo se tedy většinu času drželo kolem stovky a s tím si poradí i nahatější motorky než Dorsoduro. Na zmíněném kousku dálnice se za miništítkem dala v pohodě usedět i větší rychlost, a teprve při překročení stopadesáti se začal vítr opírat do hrudíku znatelněji. To ale vyřešilo zalehnutí na nádrž - sice ne úplně přirozené, ale funkční a pohodlné. Se stabilitou v přímém směru neměla motorka s rozvorem kol 1 528 mm žádný problém.
Pro přesun po rychlých státovkách jsem palivovou mapu nastavil do režimu sport, a intenzitu kontroly trakce postupně snížil až na jedničku. Zpočátku nastavená trojka (kvůli novým gumám a vozovce osmrkané ranní vzdušnou vlhkostí) je zřejmě snad určena pro jízdu po ledě - jinak si nedovedu vysvětlit její přísné zásahy do snahy motoru o akceleraci. Na přidávání plynu dřív než se motorka po výjezdu ze zatáčky dostane do svislé polohy můžete rovnou zapomenout, ATC stejně nepustí váš povel dál než ke své řídící jednotce. Stupeň dvě už je o něco vstřícnější, a dovedu si s ním představit bestarostnou jízdu v děšti, ale na suchu mi nejlíp sedla jednička. 130koňový dvouválec při netrpělivé práci s plynem utrhne na výjezdu zadní gumu i ze suchého asfaltu, a nevtíravý hlídač adheze přijde vhod každou chvilku.
Nejvíc jsem jeho služby ocenil o pár dní později, když se mi zadní kolo při vypnuté kontrole trakce (se zapnutou se nedá jet po zadním) smeklo po nefalšovaném alpském kravinci, a připravilo mi hodně horkou chvilku. V příštím momentě už zase na displeji svítila místo OFF poslušně jednička.
Ještě ale zpátky k hodnocení dálkového přesunu. Cestou z Prahy do cíle tachometr napočítal něco přes pět stovek kilometrů - z nich zhruba polovinu po rychlých rovných státovkách, a zbytek pak po více či méně zakroucených silnicích nižší třídy - a večer jsem necítil o noc větší únavu než kdybych cestu absolvoval na cestovním enduru typu Varadero nebo GS. Jako nejtrefnější příměr by mohlo posloužit KTM 990 SMT.  Zčásti k tomu přispělo pohodové tempo a relativně dost zastávek na trase, které si vyžádala častější potřeba tankování. Neřekl bych ale, že by doplňování benzínu do malých nádrží Dorsodura (15 litrů) a Brutale ostatní nějak zdržovalo - po dvou stech ujetých kilometrech  na chvilku sesedne rád každý, i z pohodlného gauče géesa. Jediná drobnost, kterou bych před častějším cestováním na delší trasy zvážil, jsou laděné výfuky. Koncovky Arrow Dorsoduru moc sluší, mnohem víc než bachraté originály, ale po celodenním poslechu dunícího dvouválce už mi jejich projev připadal trochu moc hlasitý
Ovšem ne zas tolik, že by mi z něj večer pískalo v uších jako po rockovém koncertě, nebo mě kvůli němu dokonce přešla chuť na tři dny ježdění po Alpách. Naopak, hned po probuzení uprostřed velehor už jsem se natěšeně hrnul na parkoviště, abych Dorso co nejdřív protáhl jeho oblíbenými zatáčkami. Před odjezdem je ale třeba absolvovat ještě jednu důležitou formalita, kterou majitelé cestovních motorek řešit nemusí -  mazání řetězu (odborníci prominou, že jsem výjimečně nenastříkal sprej už při příjezdu).
Pak už ale hurá do sedla. Palivovou mapu přepnout na Sport, kontrolu trakce vypnout - alespoň do prvního konfliktu s kravským trusem a jde se na to. Rovnou silnici aby v Alpách hledal lupou, to je známá věc. Takže ať se vydáte jakýmkoli směrem, vždycky je to motorkářský Eden. A obzvlášť pro ty, kdo křižují Alpami na Aprilii Dorsoduro. Na velkém enduru se utažené vracáky za půl dne omrzí, ale štíhlý rám Dorsa můžete přehazovat mezi koleny od nevidím do nevidím, a pořád vás to bude bavit.
Neméně zábavný je vidlicový dvouválec, nabroušený jako břitva. Pořád má chuť zrychlovat, nenechá vás chvilku vydechnout. Ze 130 koní a 115 Nm krouťáku zbývají neustále dost velké rezervy na zrychlení, kdykoli si vzpomenete že je potřeba předjet ještě támhleten autobus, nebo chcete ještě víc zrychlit jen tak pro radost. A v takových momentech zase přijdou uši zvuku laďáků na chuť. Svou roli tady hraje i psychologický efekt, protože když se dunivý rachot vyvalí z trombónů, akcelerace je ještě opojnější. Převodovka je na věčné změny rytmu evidentně připravena; kromě krátké jedničky jsou kvalty odstupňované tak, že si v kopcích bohatě vystačí s ozubenými kolečky, která obstarávají převody rychlostí  2-3-4. A můžete je sázet do skříně od rána do večera, protože z hydraulicky ovládané spojky ruka nazabolí.
Už ani nevím, jestli mě víc dostaly fantastické brzdy nebo parádně nastavený podvozek. Radiálním čtyřpístkům Brembo nejen že není co vytknout, ale navíc je třeba pochválit funkci ABS, které mě během těch tří dnů zachránilo před nejednou prekérkou. Na páčce o něm člověk ani neví, ale když přijde na extrémní brzdění, přední guma si jednou dvakrát pískne, a všechno je hned pod kontrolou. A podvozek? Výrazně tvrdší než u cesťáku, ale to by možná bylo na škodu při jízdě po některé z českých okresek. Na fajnovém povrchu nejrůznějších hoch-strasse a passů jednoznačně výhoda. Předek se při brzdění nepotopí ani o píď, zpětná vazba od zadního kola naprosto čitelná - není důvod na továrním nastavení cokoli měnit.
Asi nemá cenu se víc rozplývat nad genetickými vlohami Dorsa k jízdě po horách s neomezeným počtem zatáček a passů - ta motorka je k tomu prostě stvořená. Na tom jsme se shodli dokonce i se dvěma Rakušany, kteří si přijeli zablbnout do hor na svých káteemkách SMT. Jasně, mít barák někde v okrese Innsbruck postavím si do garáže ještě lehčího motarda. Ale skoro stejná sranda se dá užít i s 223 kilogramy těžkým Dorsodurem, a nemusím si ho do Alp tahat v dodávce nebo na vleku. Po dvou a půl tisících kilometrech, nakroucených během pěti dní po Rakousku a Itálii, bych s ním klidně vyrazil na podobnou cestu znovu. Na cestu do vzdálenějších hor sice existují mnohem vhodnější motorky, ale když se obětuje trochu komfortu na cestě, odměnou je podstatně hodnotnější zážitek z rejdění po horách.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.80
Známkováno: 15x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist