Honda HM CRE F450X

Historie HM

Historie italské firmy Moto SpA se traduje od roku 1983. Právě toho roku byla založena ve městečku Bindo di Cortenova a její hlavní činností se stal dovoz španělských mašin Montesa na Apeninský poloostrov. Prvních pět let uplynulo jako voda a firma se začala kromě španělských strojů věnovat také značce Honda. Spojením prvních písmen obou dovážených značek vzniklo jméno HM. Zhruba po čtvrtstoletí existence přichází italská HM také na náš trh, kde ji zastupuje Auto Jarov. Právě tam si už nějakej ten pátek můžete skočit omrknou modely Honda HM jednak řady CRE (enduro) a zrovna tak řady CRM (motard).
Enduro modely CRE F zakončené písmenem X plní poslání lehkých endur určených především k hobby lítání. Klidně si na nich můžete vyrazit skrz blázinec městského provozu do terénu pár kilometrů za hranicemi metropole a přitom vůbec nemusíte řešit nakládání mašiny na káru. Pak tu máme dva modely zakončené písmenkem R. Jak už písmeno napovídá, jedná se o pěkně nabroušené kočičky. Jsou to totiž přestavěné ostré motokrosové modely Honda CRF 450R a CRF 250R. Ty budou hrát prim především v profi závodnění. Ve většině případech se tak dostanou do rukou borcům, co nemají na enduro tratích problém se popasovat s jejich živelností, výbušností a tvrdostí. Jedním z nich je několikanásobný Mistr světa v enduru Mika Aloha. Hobík by z erka asi nebyl úplně happy a dlouho by mu při enduro radovánkách úsměv na rtech nevydržel.
Podtrženo sečteno, modely X vycházejí z endura CRF X a ve výsledku se stále jedná o klasická měkčí a nevýbušná endura. Naopak modely R vychází z motokrosových speciálů CRF R, které jsou překopané na ostré závodní endura. Mimochodem není nic tajného, že jezdci továrních enduro týmů nejrůznějších značek při soutěžích používají ostré motory z motokrosových modelů… Vraťme se ale k modelové řadě X. Zde je na výběr celá řada teréňáků různých objemů-250, 300, 450, 500 ccm ve čtyřtaktu a také jedna stopětadváca ve dvoutaktu. Čtyřtakty však vycházejí ze dvou základních enduro modelů Honda CRF 450X/250X a rozdílné objemy má na triku převrtání.

Úpravy pro homologaci

Nám se do rukou dostalo HáeMko CRE F450X. Podle informací jsme zjistili, že se jedná o otevřenou verzi a technikem nám bylo vysvětleno, jak to vlastně s háemkama chodí.
„Z Hondy přivezou do HM holé CRF X přesně tak, jak ho Japonci vyrobí. V Itálii se na něm provedou změny (skrz hluk a emise), aby bylo možné získat homologaci. To znamená jiná hlavní tryska, jiná jehla, jiná volnoběžná tryska a doraz šoupátka. Další úpravy jsou na výfukovém potrubí-koncovka výfuku a vložka do sání. Jedná se především o hlukové záležitosti. Na Jarov k nám pak z Itálie přijde homologovaná motorka, tedy úplně zavřená. Bohužel mašina „upravená“ tímto způsobem až tak dobře nefunguje. Aby motorka lépe fungovala, musí se tyto změny odstranit. Vámi testovaná motorka je již otevřená, ovšem výfuk zůstal originální. Na výfukovým potrubí je dodělané přisávání čerstvého vzduchu, což na „xku“ v sérii není. Nicméně motor se dá dostat ještě o stupínek výš, a to jinou výfukovou koncovkou, svody, úpravou sání a přetryskováním karburátoru. Je to však na úkor hluku, spotřeby a životnosti.“
Honda HM CRE F450X nevybočuje po designové stránce z řady. Vše je naprosto účelné a nic zde není navíc. Prostě tak, jak to má u lehkých endur být. Kombinací červenobílých plastů drží basu s ostatními offroaďáky Hondí produkce. Od sériové CRF 450X se na první pohled liší jen polepy na spoilerech, které se pochopitelně nemohly obejít bez dvou písmen HM. Při důkladnějším průzkumu vás trkne zavřená koncovka výfuku, mini blinkry, klasické ovladače, zpětná zrcátka, motokrosové blastry, držák espézetky s „poctivým“ koncovým světlem nebo HM digitální displej, který na vás vybalí kvantum důležitých a ještě důležitějších údajů.
Velice praktickou vychytávkou je přístup ke vzduchovému filtru skrz dekl na levém boku. Naopak trošku legračně působí plastový protektor pod motorem, který mohli v háemku nahradit něčím pevnějším a odolnějším. Těch pár deka navíc by asi každej s chutí oželil. Při pohledu mezi brýle a přístrojovku pozornosti neunikne tradiční Hondí tlumič řízení HPSD.
Mašina stojí na kolech klasických enduro rozměrů, tedy vpředu na jednadvacítce 90/90 a vzadu osmnáctce 140/80. O plně stavitelné pérování se postarala, jak taky u Hondy jinak, značka Showa. Přední teleskopická vidle a zadní centrál s přepáčkem disponují zdvihy 315mm a i díky tomu se sedlo usídlilo 962 mm nad zemí. V dvojitém páteřovém hlinikáči byl zasazen čtyřtaktní kapalinou chlazený jednoválcový čtyřventil plněný klasickým karburátorem, který v 7500 ot./min. vysílá do boje všech pětačtyřicet plnokrevníků. Postavíte-li „sériové“ na váhu, měla by rafička vystřelit k číslici 122.

Jízda

Háemko jsem pod zadek dostal jak na potvoru v době, kdy se absolutně nedalo mluvit o ideálních podmínkách. Chlapík z benešovké trati si myslel, že si z něj dotazem na stav trati dělám legraci. Odpověděl něco v tom smyslu, že bahno tu teče proudem a hned tak nepřestane. Nicméně jsem mu kontroval offroaďáckou klasikou, že nás bahňáky jen tak nic nerozhází, a šlo se na věc. Startérem probouzím čtyřistapadesátkový jednovál k životu. 
Zvukový projev je naprosto hoden originální zavřené koncovce, takže si buďte jisti, že v lese nebudete široko daleko slyšet, což nakonec není na škodu. Osobně mi uzoučké háemko padá hned na poprvé do ruky. V pětistupňové převodovce zaskočí jednička a můžu vyrazit na pekelně rozbahněnou trať. Céeréčko bere pěkně od spodu a výkon se zdá velice plynulý a výborně dávkovatelný v celém svém spektru. Nikde neskrývá žádný kopanec ani radikální nástup, takže po enduro stránce paráda. Snad jen v nejvyšších otáčkách by neuškodilo ještě o špetku víc temperamentu.
Pokud budu mít nějakých výtek, bude to na adresu lehce nepřesné převodovky, zejména mezi delším prvním a druhým rychlostním stupněm, kdy kvaltíky nezapadaly jak by měly. Líbí se mi naopak tvrdší podvozek, který by se někomu mohl zdát tuhý až příliš. Každopádně se čtyřistapedesátkové enduro ovládá naprosto hladce, což mi v tomhle těžkém terénu přichází vhod a šetří síly. Tobogany se v sedle HM CRE F450X projíždějí hezky plynule a zrovna tak v utažených vinglech jde všechno hladce.
Také jízda v přímém směru s hlubokými koleji není problém. Pokoušel jsem se sledovat tlumič řízení HPSD, ale pokud bych tvrdil, že jsem něco extra zaznamenal, tak bych kecal. Pravděpodobně na tvrdším rychlejším povrchu by byl jeho efekt asi daleko výraznější. Co se brzd týče, vše je v naprostém pořádku. Přední se nehryže, ba naopak pěkně dávkuje a ta zadní funguje, jak se u teréňáků sluší a patří.
Všeobecně mi Honda HM CRE F450X sedla. Myslím, že se jedná o pohodový endurko, se kterým se dá zažít spoustu zábavy jak při normálním lítání po polňačkách, tak při některém amatárském enduro nebo crosscoutry závodu. Na žádné velké přejezdy to nebude, ale v klídku a hlavně naprosto legálně, si dojedete skrz město na vaše oblíbené offroaďácké „erzetky“. Také díky své nezáludnosti a čitelnosti vás čtyřipáďo nepotrápí a hned tak nevyšťaví při zdolávání krkolomných výjezdů nebo trialových pasáží. A kolik že Honda HM CRE F450X koštuje? Je to necelých 230 tisíc korun, což se pohybuje zhruba ve stejné hladině jako její konkurence.

Cena vybraných originálních náhradních dílů:

Píst: 2403,-
Pístní kroužky: 1593,-
Pístní čep: 548,-
Chladič pravý: 8632,-
Levý spojler (plast): 2190,-
Řadící páka: 1942,-
Brzdové destičky (přední/zadní): 1129,-/1129,-
Páčka (brzda/spojka): 558,-/645,-

Servisní intervaly:

Záleží na individuálním ježdění. Při hobby ježdění se olej mění zhruba při tisíci kilometrech.Při závodním použití na MX trati a extrémnějších enduro tratích, tak 2-3 motohodiny a olej ven. Polňačky, les a podobné lítání vyžaduje měnit ojel zhruba po 10-ti motohodinách. Je to holt sportovní náčiníčko.