První svezení na novinkách QJMotor: Čínský gigant ukazuje svůj potenciál

Malé opakování pro ty, kterým utekl náš článek o příchodu kvéjéček k nám. Značka QJMotor má být high-endovou značkou celé skupiny Qianjiang Motorcycle, do níž patří již zmíněná Benelli a také Keeway a MBP. Ovšem zatímco ty k nám dováží Nevima Group od Olomouce, import motocyklů QJMotor bude zajišťovat společnost Asko KC z Modřic u Brna, kterou známe už od roku 1997 coby oficiálního dovozce značky Kawasaki. Tedy vlastně již zajišťuje, neboť motocykly jsou skladem u dealerů a prodej běží. My jsme se zúčastnili oficiálního zahájení prodeje, kdy jsme v rámci novinářského dne otestovali všechny stroje, které se u nás letos prodávají, a vlastně i jeden, který přijde příští rok. Některé krátce, jiné trochu déle, každopádně základní dojem jsme si udělat dokázali. A vezmeme to pěkně podle cen od nejlevnější nahaté stopětadvacítky po plně vybavenou cestovní sedmistovku.

TRX 12

Popisem modelů QJMotor se bude prolínat slovní spojení „znáte coby Benelli XXX“, neboť jak už bylo řečeno, platformy to jsou stejné. Ovšem proti Benellkám (i ostatním značkám ze skupiny Q.J.) by „kvéjéčka“ měla nabídnout lepší výbavu při srovnatelné nebo dokonce ještě nižší ceně. V případě vzduchem chlazené pětikvaltové 11koňové stopětadvacítky TRX je to hlavně o té ceně a trochu jiném designu, jinak technicky se jedná o velice oblíbenou Benelli BN 125. QJMotor svou verzi oblékl do líbivého šatu s jiným předním světlem, nádrží a kryty neexistujícího chladiče a navíc se u nás letos prodává verze vybavená dokonce ABS, a to při ceně 67 900 Kč. Napřesrok by měla přijít ještě levnější varianta s propojeným brzdovým systémem CBS, který dle mého soudu bude k téhle motorce pasovat ještě lépe. Když chci levnou stopětadvacítku a koukám na každou kačku, nechci dávat zbytečně tisícovky za protiblok, zejména u lehké a nevýkonné motorky. Teda ona se 142 kg zase tak lehká není, nicméně tady musím říct, že mě ta papírová hmotnost silně překvapila, protože TRX za jízdy působí velice lehkonoze. A především z něj nemáte levný dojem, kvalita zpracování je velmi dobrá a je to prostě fešácká motorka. Milým překvapením pro mě byl i motor, který sice z logiky věci netahá za ruce, ale boduje svým velice tichým a klidným chodem, a to i při vytáčení, kterému se při pětikvaltové převodovce a točivém momentu 10 Nm nevyhnete. Papírově nic moc, o to lepší byla realita. Líbila se mi i pohodlná jízdní pozice, jednoduchý, avšak dobře čitelný LCD displej a osvětlení kompletně z LED diod. A dokonce i centrální stojan a USB zásuvka v základní výbavě! Pro mě černý kůň v kategorii nejlevnějších osminek, když si nepotřebujete tahat triko před kamarády, že máte patnáctikobylu… (Honzis)

SRV 125

A tohle už poctivá patnáctikobyla je. Že byste v maličkém cruiseru, jenž Harley-Davidson Sportster připomíná nejen svou nádrží, ale i fontem nápisů na ní, nečekali výkonný kapalinou chlazený jednoválec a ABS? Já taky ne, ale když to tam dokáže výrobce dostat i při ceně 69 900 Kč, proč ne? Spekulovat nad tím, že se sem točivý (relativně) výkonný agregát tematicky moc nehodí, nemá smysl, protože stopětadvacítku prostě musíte držet pod krkem, takže i kdyby uvnitř bylo dvouválcové véčko, jako má třeba Keeway RK-V 125 C, stejně byste si nějaké bublání krajinou neužili. Já osobně bych tu klidně snesl i ten vzduchem chlazený agregát z TRX, nicméně je to o tom, že QJMotor je prémiovka a vzducháče v cruiserech má Keeway. Co se mi na SRV líbí, že nevypadá trapně, i když prostě ten motor patří evidentně do jiných strojů. Skvělá je jízdní pozice, eservéčko je maličké, takže ani ty nejmenší holčiny nebudou mít problém ho zvládnout (naopak narostlí chasníci na něm už asi nebudou vypadat úplně vhodně), jsou tady nízká a dozadu natažená řídítka a stupačky umístěné tak, že máte nohy lehce vpředu, k tomu pohodlné a pěkné sedlo, prostě vstup do světa skutečných cruiserů. Díky tomu, že jsou stupačky zajímavě řešené s gumovými kruhy kolem svého obvodu, tak zde nejsou vibrace tak citelné jako u naháče se stejným agregátem, kterému se věnuji níže. Velkou neznámou u malých levných cruiserů je vždy podvozek a tady musím kvéjéčko poplácat po zádech za zadní tlumiče, komfort jízdy je nadprůměrný i z pohledu velkých cruiserů. (Honzis)

SRK 125 S

Tohle by měl být jeden z největších taháků značky QJMotor na našem trhu, čistě sportovní naháč s 15koňovým vodníkem v dvojitém páteřovém rámu, s ABS, kompletním LED osvětlením, barevným TFT displejem s konektivitou a cenovkou 74 900 Kč. Ta cena je pro konkurenci opravdu vražedná, zejména když je SRK fakt pěkná motorka. Klidně bych se jí za něco vysmál do toho jejího agresivně tvarovaného světlometu, jenomže nemám za co. Možná že nemá radiálně uchycený přední třmen? To je tak jediné. Jinak při obcházení kolem musím jenom smeknout, třeba takhle hezká sedla nemají litrové streetfightery s pětinásobnou cenou. Výfuk taky nevypadá vůbec špatně, jsou tady vykousané kotouče a před tím TFT displejem, mimochodem s pěkným zobrazením, najdete dokonce USB-A i USB-C zásuvku. Jízdní pozice naprosto odpovídá designu, tohle je čistě sportovní stroj s nohama vysoko a vzadu, který si říká o to, abyste zalehli na nádrž a v zatáčkách moc nebrzdili. Vzhledem k celkovým rozměrům si sportovní hrátky užijí hlavně menší piloti, pro habány to moc nebude. Podvozek není udrncaný, jak si někdy občas výrobci pletou se sportem, a motor má síly dost. Akorát by mohl přidat na kultivovanosti, od nějakých sedmi tisíc otáček výš už vibrace nabírají na intenzitě a zvukový projev přestává být příjemný. Řazení má čínsky delší krok, vlastní téměř všem kvéjéčkům (snad jen TRX má paradoxně hodně krátké), ale není to otravné a převodovka funguje dobře. (Honzis)

SRV 300

Tahle motorka ještě oficiálně v nabídce českého zastoupení není, prodej bude spuštěn až v březnu příštího roku, ale my už jsme se na prvním kousku mohli svézt. A tohle bylo jedno velké překvapení, a to proto, že jsem SRV po prvním pohledu jednoznačně odhadl jako „trochu jinak oplastovaný Keeway V302 C“, což technicky prostě je, jenomže za jízdy jsou ty dojmy dosti jiné. Zaprvé je tu lehce jiný posez, kdy Keeway je bobber, kde se k řídítkům lehce předkloníte, zatímco QJMotor má řídítka víc natažená k vám, trochu poznáte i jinou nádrž, jež ještě více připomíná H-D Sportster, a úplně největší rozdíl na vás vybafne, když cvrnknete do startéru. Kde se Keeway drží s otáčkami na volnoběh trochu výš a tišeji, tam SRV vysloveně bublá při nějakých patnácti stovkách, a to docela hlasitě. Projev je jadrnější a čoprovitější, údaje o jízdě čtete z podobného kulatého budíku, ovšem zde nabitějšího informacemi a ovládaného z řídítka. Keeway je celkově takový uhlazenější projevem i designem a hlavně se pyšní sekundárním převodem ozubeným řemenem (na SRV je řetěz), což je fakt něco v téhle objemové a cenové kategorii, QJMotor zase lépe brzdí (nebo aspoň při porovnání testovaných kusů) a zaplatíte o něj o dvacet tisíc méně, konkrétně 109 900 Kč. (Honzis)

SRK 400

Dvouválcové čtyřstovky umí být docela sranda. U větších pětistovek je často znát, že jsou na těch legislativou povolených 35 kW tak trochu seškrceny, ale čtyřkilo? To umí svoje koně pustit pěkně na volno, a ani přitom nenabydete dojmu, že byste něco přeháněli, když mu stojíte na krku zatáčku za zatáčkou a rovinu za rovinou. Konkrétně naháč SRK 400 (v principu vlastně větší verze již neprodávané Benelli BN 302) je přesně takový. Pod fešnou slupkou, v mnoha ohledech trochu podobnou Z400 od Kawasaki, se skrývá sportovně laděná malorážka, která toho spoustu mladých motorkářů spoustu naučí.

Co umí na SRK zaujmout, to je jednoznačně zvuk. Už na první nastartování se z nenápadné výfukové koncovky pod motorem ozývá pěkné, nepřidušené bublání, které se při každém vzetí za plyn promění v jadrný ryk. Ještě pořád snesitelných 186 kilogramů vážící motorka je kompaktní a pocitově lehká, není však přespříliš malá, a to ani s mojí postavou. Jen by to chtělo dotáhnout předpětí vyoseného zadního tlumiče, který se pode mnou propadal o něco níže, než je ideální. Dokonce jsem si v zatáčce škrtnul stupačkou. Tady ale beru kompletně celou vinu na sebe. Přece jenom, když mi bylo osmnáct – a byl jsem v cílové věkové skupině pro dvouválcový čtyřstovkový naháč – vážil jsem podstatně méně a tenhle problém by rozhodně nevyvstal.

Nicméně k jízdě. Kromě toho, že motor dobře zní, umí i slušně potahat. Jeho 41,5 koně a 37 Nm točivého momentu sice nestojí na vrcholu žebříčku v rámci kategorie, ale výkon není špatný, a když se dvouválcový prcek dostane do tempa, jede pěkně. Jen je v těch vyšších tempech potřeba počítat s poměrně výraznými vibracemi, které přichází nad nějakých 6000 otáček za minutu. Sportovní malorážce je ale klidně odpustíte pro její ovladatelnost. SRK je jedna z těch motorek, které zatáčí pohledem, a nechají se radostně přehazovat ze zatáčky do zatáčky. Jediné, co mi příliš nesedlo, jsou brzdy. Dva kotouče na předku sice slibují mnohé, ale brzdný účinek je dost otupělý a páčka vyžaduje dost síly. Na definitivní soudy je ale brzo, protože kousek, na kterém jsem absolvoval ty první kilometry, měl najeto těsně přes 400 kilometrů a je tu tedy možnost, že si brzdy stále sedají.
Každopádně fešný malý naháč za 119 900 korun je hodně dobrá nabídka, zejména když si po stránce zpracování nezadá s dražší konkurencí a výbavou jí dokonce předčí.

SRV 550

Jediný zástupce značky QJMotor v kategorii neo-retro a pro mě nejpovedenější motorka, která mě opravdu hodně překvapila, a to nejen vzhledem k ceně 139 900 Kč – v pohodě by si obhájila cenovku o desítky tisíc kaček vyšší. Design je poněkud svérázný a při pohledu na nádrž se nemůžete ubránit vzpomínce na BMW R nineT, nicméně celkově je to jednoznačně hezká motorka se spoustou příjemných detailů, jako je prošívané sedlo, kaplička kolem předního LED světla, hezká výfuková koncovka (u svodů se zase budou řešit ty katalyzátory, už to v komentářích vidím…) či radiální brzdové třmeny. A pozor, předpětí zadní pružiny se tu dokonce řeší hydraulikou! Po usednutí na palubu vás zarazí, jak moc velká motorka tahle pětpade je, vůbec byste si ji neváhali splést s nějakou devítistovkou. Opravdu žádný záprtek, prostoru tady najde dost i hřmotnější jezdec. Sedíte pohodlně, ruce na širokých řídítkách, před sebou zajímavý a poměrně velký LCD displej, a když nastartujete, zpozorníte. Zvuk je pěkný hluboký a dává tušit, že motor bude poměrně svalovec. Stačí první zatáhnutí za plyn při rozjezdu a mám obočí až na temeni, tohle že je akorát o Pionýra převrtaná řadová pětistovka? V lehkém SRV to vyzní opravdu hodně, nejde o nějaký divoký pochod ve vysokých otáčkách, pořád jsme kroceni legislativním limitem 35 kW pro A2, ale je tady 51 newtonmetrů a hlavně opravdu hutný zátah již někde kolem dvou, tří tisíc otáček. S půllitrem od Benelli hlubší zkušenosti nemám, ovšem s různými klony Hondy CB500 jsem v X provedeních najel Y kilometrů a říkám na rovinu, takhle odspodu nejel žádný. Což je charakteristika, kterou u klasiky prostě chcete. Ale tady je to dané tím, že Benelli má jinak kliku, tady jsou ojniční čepy po 360 stupních, zatímco Honda je má po 180. Díky charakteristice motoru a tomu, že se jedná o vážně velký dospělý stroj, navíc s velmi dobrým podvozkem i brzdami, bych se nedivil, kdyby si SRV spousta motorkářů koupila jako svůj klidně první i poslední nový stroj. (Honzis)

SRV 550 ST

Dvě jiná písmenka na konci, a tak jiná motorka. ST je čistokrevný cruiser (opticky spíš powercruiser) se stejným silným motorem, avšak v jiném rámu a na balonových 16“ pneumatikách. Budu klidně trochu uštěpačný, tady mi design přijde nejméně povedený, trnem v oku mi je to zaplastování motoru pod nádrží, jako by byl hřích, aby bylo vidět, že se jedná o dvouválec řadový a nikoli vidlicový. I když v téhle kategorii je těžké být prorokem, ona taková Kawasaki Vulcan S taky není zrovna designovým etalonem, a přitom se prodává jako teplé housky. Mně svým způsobem estéčko právě Vulcana docela připomíná, taky je tady čistě cruiserová jízdní pozice s velmi pohodlným sedlem, vhodná i pro větší lidi, a řadový motor, ovšem v čem se docela zásadně oba stroje liší, jsou samozřejmě výkonové parametry a taky cena, která v případě kvéjéčka činí 139 900 Kč. K dojmu skutečného malého powercruiseru přispívá opět ten odspodu zatahující motor, naopak co by jistě potřebovalo posílit, je brzdová soustava. (Honzis)

SRT 550 X a SRT 700

S ohledem na popularitu cestovních endur se zdá jako jistota, že jsou to právě modely SRT v kubaturách 550 a 700, co budou vévodit prodejnosti QJMotor v Česku. Stejně jako u všech ostatních motorek, jde i tady primárně o poměr zpracování/výbava/cena, a tomu lze jen máloco vytknout. Endura jsou vyloženě nabitá výbavou, čítající v obou případech centrální stojan, padací rámy, kryty rukojetí, vyhřívané gripy a sedlo jezdce. Větší sedmistovka má oproti menší pět-pade ještě barevný TFT displej (pětistovka má klasické jednobarevné LCD), nastavitelné tlumiče Marzocchi vpředu i vzadu a přední třmeny Brembo, spojené s radiální pumpou. U sedmistovky si lze taky zvolit kola – můžete mít silniční lité sedmnáctky, nebo drátěné endurácké ráfky v kombinaci 19 palců vpředu a 17 palců vzadu. Na drátech se pak do názvu motorky přidává ještě „X“ na konci, a liší se i jiným výfukem – zatímco 700X má vysoko vytaženou enduráckou koncovku, verze na menších kolech má celý výfuk pod motorem a odfukuje jen malou koncovkou u kyvky. Menší enduro je u nás k mání výhradně jako SRT 550X na drátech.

Jinak se ale obě motorky, s ohledem na to, že jde o dva různé motory, liší mezi sebou jen minimálně a jde o sourozence Benellek TRK 502 a 702. Vedle samotného motoru je jiná kyvka a v souvislosti se zástavbou agregátu i detaily na rámu, ale třeba kompletní kapotáž, aerodynamické prvky, ale i pozice za řídítky, kdy je jezdec usazen hodně „v motorce“, zůstávají shodné. Pozice je fajn na dlouhé cestování. Já bych sice kvůli nohám ocenil o pár centimetrů výš sedlo, ale ruce jsou na řídítkách zcela volně a celkově jsem měl za velkým plexi dojem, že mě motorka dost kryje proti náporu vzduchu i počasí. Nízká pozice v rámci motorky navíc spolu s velkým rejdem hodně pomáhá manévrovatelnosti na místě.

Jako první jsem usednul na sedmistovku, obutou do silničních kol. Menší sedmnáctka vpředu přece jenom trochu zlepšuje ovladatelnost, a tak motorka při svých 235 kilogramech rychle zapůsobí jako komfortní, ale přesto pořád dost obratný cestovní „gauč“.  Dvouválec o objemu 698 cm³ disponuje maximem 73,5 koně a 67 Nm (je tu i možnost stažení výkonu na 35 kW), a jestli bych motoru něco vytknul, bude to jeho neochota v nejnižších otáčkách. Víme, jak to je – když vjedete do vesnice, občas jste prostě líní vícekrát podřazovat, a tak byste chtěli těch padesát jet v klidu na čtyřku, a pak na tu čtyřku za obcí zase zrychlit. Motor vás ale podřadit donutí a dá najevo, že na otáčky kolem tří tisíc za minutu vůbec není zvědavý. Dostavují se tu vibrace a i reakce na otočení plynu je nepříjemně uskákaná. Dejte mu ale otáček víc a najednou je jako beránek. Ideální otáčkové spektrum začíná před čtyřmi tisíci a motor se nechá bez okolků vytočit až ke svému maximu, kde taky pěkně zabírá a nepůsobí mrtvě. Vibrace ve vyšších otáčkách se sice projeví, ale jen v malé míře a pouze do stupaček, s čímž se dá žít.

Testovaný kus měl docela dost povolené předpětí i útlum na nastavitelných tlumičích, takže se na silnici občas zhoupnul a působil tak nějak vyklidněně a pohodově, ale já bych si podvozek určitě přitáhnul, a to už kvůli potápění vidlic při brždění, které nebylo nic moc. Souvisí s tím ale fakt, že brzdy jsou prostě vynikající. Pořádné brzdiče ovládané radiální pumpou se umí s vervou zakousnout do velkých 320mm kotoučů, a vlastně je jejich prvotní zákus možná až příliš ostrý. Když se ale naučíte s brzdou pracovat citlivě, jsou dávkovatelnost i účinek vynikající.

Na menší SRT 550 X jsem přesedl záhy, ale přestože píši „menší“, ve skutečnosti myslím menší pouze motorově. Jak už padlo výše, motorky jsou stejné, ba naopak je mnou testovaná 550 o kousek vyšší, protože stojí na vyplétaných kolech s devatenáctkou vpředu (stejně jako 700 X). Ta je znát na ovladatelnosti jen minimálně a oceňuji, že i když je podvozek nenastavitelný, je odladěný celkem příjemně do tuha. Pro někoho bude možná tuhý skoro dost, ale mně úplně vyhovoval. Brzdy jsou o poznání tupější než u sedmistovky s jejím v zásadě sportovním setupem, ale pořád dostatečně dimenzované a dávkovatelné.

Příjemným překvapením je motor. Dvouválec o výkonu rovných 35 kW (47,5 koně) a točivém momentu 51 Nm si s 235 kilo hmotnou motorkou poradí dobře, nechybí mu pružnost i v nejnižších otáčkách, skoro nevibruje a má příjemně silné střední spektrum. Chybí mu jen výraznější výkonová špička, ale to už tak u motorů kolem půl litru, naladěných na 35 kW, zkrátka bývá.

Ve výsledku jsou tedy endura SRT v obou kubaturách poměrně sympatickými cesťáky. Na drsný terén si asi vyberete jiné stroje, ale pokud jezdíte hlavně po silnici a hledáte co nejvybavenější motorku za co nejmenší peníze, jedná se o zajímavou variantu. SRT 550X vychází na 149 900 korun, SRT 700 na silničních kolech na 174 900 a SRT 700X na drátěných kolech stojí coby vrchol celé modelové řady 184 900 korun.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE