První jízda na KTM 1290 Super Adventure R 2017: Rallye v krvi

Pro představení svého největšího cestovního endura 1290 Super Adventure R si oranžoví vybírají jihoamerické Peru. Je to dálka jako hrom, ale pobřeží Pacifiku a nekonečně dlouhá poušť zhruba tři hodiny jižně od hlavního města Lima, jsou hotovým enduro rájem. Je bez debat, že právě tady se naskytuje nejlepší šance velké enduro s terénními choutkami pořádně proklepnout a zjistit, na co má a jestli jeho offroadové dovednosti nejsou jenom marketingovou záležitostí. Tropické teploty a vysoká vlhkost dávají do těla jak motorce, tak jezdci.

První ochutnávku 1290 Super Adventure R máme naplánovanou na pátek a bez mučení přiznávám, že se na ni těším jako malé dítě. Chleba se ale začíná lámat už ve čtvrtek večer, kdy se rozhoduji, do které ze skupin se přihlásím. Jdu zlatou střední cestou a píšu skupinu dvě, která je středně obtížná a vede ji americký dakarový jezdec Quinn Cody. Celou noc mě to ale hlodá, protože nejobtížnější jednička se dostane do pouště na duny, což jsem si dávno přál zkusit a navíc ji povede Chris Birch, tedy jezdec extrémního endura, který se nyní hodně obul právě do velkých cestovních endur. Každý kdo se o adventure motorky zajímá, nejspíš si jeho kousky už párkrát sjel na videu.

Mimo to jel Chris v roce 2012 Dakar a je tedy jasný, že má svým svěřencům co předat, tím spíš v písečné poušti. Ráno zkouším vyměnit skupinu dvě za jedničku a mám kliku jako hrom, protože jedno z pěti míst se zrovna uvolnilo. Teď už to mám zpečetěný a není cesty zpět. Chris nám před jízdou dává různé rady, jak v poušti přežít, jak se v písku chovat, ale i jak se na motorce pohybovat a jak číst terén a různé terénní nerovnosti, kterých je peruánská poušť plná. Dává nám také pět pilulek, které doporučuje před jízdou spolknout, protože nás od rána do večera čeká velká zátěž v extrémních teplotách a díky těmto medikamentům ji bude tělo mnohem lépe snášet. Lidé od KTM nás upozorňují, že se budeme pohybovat mimo signál hodně daleko od civilizace a případné pády, či podobné minely absolutně nepřipadají v úvahu, takže podle toho máme tlačit na pilu a radši mít při jízdě velkou rezervu. Moc pěkně to začíná a je tedy víc než jasné, že si dneska pořádně fouknu do trenek.

Pod bundu láduju picí bag, pořádně patlám krk a nos padesátkovým slunečním krémem a jdu na to. Motorka nabízí čtyři jízdní režimy, tedy Sport, Street, Rain a Offroad. Celý dnešní den bude probíhat právě v režimu Offroad, který znamená omezení výkonu na sto koní, zadní brzdu bez ABS, přičemž antiblokovací systém zasahuje na předku jen minimálně, podobně jako kontrola trakce na zadním kole. Klasické pérování nechávám v továrním nastavení a nastavuju si jenom páčky a nízký rallye štítek. Ten je oproti silničním verzím o dost nižší a jeho výška se nastavuje ručně pomocí šroubovacích koleček po boku. Jde to celkem dobře, i když tuhý chod nastavení během jízdy poněkud ztěžuje. Výška pochopitelně odpovídá funkci a kdo bude víc cestovat, než řádit v terénu, nejspíš se poohlédne po štítku vyšším.

V rychlosti si prolétnu menu, které se ovládá pomocí čtveřice tlačítek, tak, jako tomu bylo už dříve u 1190 nebo cestovnější 1290 T. Zorientovat se v něm není až tak složité, nicméně chce ho chvíli dostávat pod kůži, aby se nastavování stalo rutinou. Konec konců, je to podobné, jako když si koupíte nový telefon s jiným operačním systémem. Chvilku v menu lovíte a teprve po nějakém čase dokážete jít přímočaře za funkcí. Hodně zvědav jsem na čitelnost šesti a půl palcového TFT displeje, který si u mě z počátku nezískal moc sympatií a docela mě „pobavil“ například možností zobrazení informace o hovoru nebo ovládání hudby v telefonu skrz bluetooth. Za mě tohle do jedné stopy nepatří a tím spíš na motorku této kategorie, protože podobné vychytávky jezdce akorát rozptylují a odvádějí pozornost. Už na parkovišti jsem příjemně překvapen čitelností a kontrastem na sluníčku, protože od rána docela slušně praží. Líbí se mi startovací proces, kdy o startér stačí jen ťuknout a motor se roztočí bez nutnosti delšího držení startéru. Nastavuji režim offroad a na displeji se objevuje výrazné žluté varování „not legal".

Netrvá ani kilometr a jsme na prašné rozbité šotolinovce, která nás vede z města do nitra pouště. Je vtipné, že se jedná o veřejnou komunikaci, která by u nás platila za jedinečný offroadový úsek. Tady platí za důležitou veřejnou komunikaci a je nutné počítat s auty a jinými povozy v protisměru. Na erkovém advíku se hned cítím velice dobře a jeho ergonomie mi sedí. Líbí se mi široké stupačky, stejně jako široká řidítka nebo rozumně vybraná nádrž pro jízdu ve stoje. Nemůžu tvrdit, že KTM Super Adventure 1290 R je lehoučkou hadimrškou, protože to mašina s třináctistovkovým motorem ani být nemůže. Každopádně už po prvních kilometrech vnímám velmi dobrou ovladatelnost a přesné řízení, což bude mít na svědomí velice dobře rozložená hmotnost a těžiště. Nesedí mi tak jenom pedál zadní brzdy, který bych potřeboval při jízdě ve stupačkách o něco výše nebo to vyřešit polohovatelným nástavcem.

Motorka jede už od nejnižších otáček a za pozornost rozhodně stojí použitelnost ve spodních otáčkách a velice kultivovaný chod už od dvou a půl tisíc. Je fajn, že reakce na plyn v offroad režimu je neagresivní, jemná a výkon se dá příjemně dávkovat. Díky tomu se dají zatáčky projíždět hezky pod plynem a donekonečna si užívat akceleračních smyků. Prostě pecka a místní terén těmto šotolinovým radovánkám jde víc než na ruku.

Stabilita motorky je opravdu příkladná a pérování sklízí plný počet bodů. Super Adventure působí velice jistě a je fajn, že se předek při ostrém brzdění nijak nepotápí nebo naopak při akceleraci nesápe k oblakům. Pérování baští rozbité kamenité cesty s ledovým klidem a vede si dobře i ve vyšším tempu, kdy se dost často odlepují obě kola od země. Celá skupina nastavila sakra vysoké tempo a na varování organizátorů zapomněla v okamžiku, kdy se poprvé Advík rozezněl hlubokým barytonem z nadstandardní černé koncovky od Akrapa. Mohutný zvuk vytočeného véčkového dvouválce ruší pouze nekonečné řinčení kamenů o kovový chránič motoru, který bohužel není sériovou záležitostí a musí se za něj vysolit další zlaťáky, což platí také o speciálních filtrech umístěných v otvoru sání na boku masky. 

Netrvá dlouho a přijíždíme na první bod, kde probíhá nezbytné focení, ale i první řádné doplnění tekutin. Horko už je pořádné, ale díky bezprostřední blízkosti Pacifiku je vzduch poměrně příjemný a dá se v tom celkem slušně vegetit. Kromě toho se nabízí naprosto neuvěřitelný výhled na rozmanitou přírodu, kterou jsem doposud neviděl. Dole u vody jsou rybáři a jeden by nevěřil, na jakých vehiklech se sem z města dostávají. Pár z nich se na nás přijíždí podívat a dávají se s námi do hovoru. Jsou neskutečně milí a přátelští, i když mluví jihoamerickou španělštinou a já jim nerozumím ani slova.

V rámci focení se projíždí spíše technické pasáže v nižších rychlostech. Opět musím pochválit skvělý podvozek a neagresivní gumový projev motoru, stejně jako povedenou ergonomii. Také brzdy fungují jak mají a jejich nástup je spíše pozvolný a což je na nezpevněném povrchu potřeba jako sůl.

Fotografové mají hotovo a naše skupina může vyrazit vstříc peruánské poušti. Od této chvíle se začínáme čím dál více vzdalovat od civilizace a přibližujeme se do vnitrozemí s písečnými dunami. Jelikož jsme ještě v národním parku Paracas Natural Reserve, můžeme se pohybovat pouze po určených trasách a musíme maximálně dbát pokynů rangera, který nás během ranní rozpravy ve své zemi vřele přivítal a požádal o striktní respektování pravidel parku, což by neudělal snad jen blázen. Chris nás bere na dost prudký kamenitý výjezd v koleji přesně na motorku. Pokud by někdo zazmatkoval nebo ztratil rychlost a tím pádem rovnováhu, následovalo by nejspíš pár výživných kotrmelců a to by nebylo nic pěkného. Zde si nás také trošku čte a zjišťuje, jaké dárečky dostal pod ruku. Vypadá to ale dobře a všichni předvádí, že něco na motorkách už najeli a v terénu nejsou poprvé, tím spíš jeden jihoamerický novinář, který se už dokonce párkrát postavil na start Dakaru. Mimochodem, jak zjistil, že mým domovem je „republika čeka“ okamžitě po mě posílal pozdrav pro našeho rallye fotografa Mariana Chytku.

Po trialovém terénu, kde oceňuji lehce ovladatelnou spojku, letíme nějakou chvíli po cestách a nastavené tempo je opravdu vysoké. Dokonce se naskytuje příležitost zařadit šestou rychlost a to už je ale kalup jako hrom, takže nezbývá než se na jízdu soustředit na sto procent. Letmo sleduji displej, který ukazuje všechny nejdůležitější údaje a přesvědčuji se o tom, že i na sluníčku je dobře čitelný. Po této stránce bych se nezlobil, kdyby údaje nalevo byly o kousek větší a tím pádem rychleji a pohodlněji čitelnější. Ukazatel zařazené rychlosti je v pořádku a je dobře, že si na TFT displeji našel své pevné místo.

Na cestách, dá-li se to tak nazvat, stále více přibývá větších kamenů a ošklivých výmolů. Je potřeba se na motorce dobře hýbat, přenášet váhu a také eliminovat proražení pneumatiky. Chris jasně řekl, že defekt opravuje dost nerad a doufá, že mu nedáme příležitost a pokud ano, budeme to mít večer na baru drahý. Co se mi moc líbí, je přední jednadvacítkové kolo, které jde jízdě v terénu na ruku. Při jízdě v takto těžkém terénu z něj mám hodně dobrý pocit. Co mi ale vadí, jsou stupačky spolujezdce, které škádlí lýtka. Pokud bych vyrážel do podobného terénu, jel bych stoprocentně sólo a tak by šly nemilosrdně pryč.

Čím více se dostáváme do vnitrozemí, tím větší je horko a všímám citelné topení motoru do oblasti lýtek. Při teplotách kolem pětatřiceti stupňů se to dá pochopit, nicméně to není příjemné a jsem tedy zvědav, jak tomu bude v mírnějším klimatu u nás doma v Evropě. Horko je čím dál větší a fouká teplý vzduch, jako by někdo proti mně zapnul fén, takže není šance se za jízdy alespoň trošku zchladit. Projíždíme první úseky skrz hlubší písek a už teď je jasné, že to odpoledne v dunách nebude žádná brnkačka. Těžké cestovní enduro je stabilní, příjemně se ovládá, ovšem když to ujede, dává o své váze blížící se ke dvou a půl metrákům pěkně vědět.

Po cestě dáváme rychlý oběd a ještě než stihne slehnout, vyrážíme dál do vnitrozemí směr Ica. Hned po výjezdu se musíme přehoupnout přes menší písečný kopec, který mě slušně vytrestá. Během pauzy jsem si hrál s různým nastavením a zapomněl režim Road překliknout na Offroad, což byla školácká chyba. Kontrola trakce dělá své a mě je hned jasný, že na vrchol se nevydrápu, i kdybych se na hlavu stavěl. Tak se přesně stává a motorka ve dvou třetinách úplně zastavuje. Pak už mi dává chybu sežrat, stejně jako její vyšší hmotnost, takže ji musíme z písku rvát ve dvou.

Pár desítek kilometrů drtíme po kamenitých cestách, kde se „dvanáct devadesát“ cítí jako ryba ve vodě. Všude kolem nás se začíná rozprostírat nekonečná poušť plná vysokých dun. Opravdu úchvatný pohled navozující neskutečnou atmosféru. V tu chvíli Chris ukazuje prstem směrem do dun a je mi jasný, že se začnou dít věci. Písek je měkký a pořádně hluboký, takže je potřeba stát ve stupačkách, motorku stále držet v otáčkách a nepolevovat. Nic podobného jsem před tím nezažil a každým kilometrem se učím něco nového. V dunách jsme v době, kdy sluníčko svítí přímo dolů a díky tomu, se terén hůře čte, protože nehází tak výrazné stíny. Právě v této době je prý v poušti nejvíce pádů a jen doufám, že se tu nevyválím. Jedeme docela rychle, v šestistupňové převodovce máme nejčastěji trojku, čtyřku a rychlost se většinou pohybuje mezi osmdesáti až sto kilometry v hodině. Docela mazec a jeden by nevěřil, jak člověka dokáže vystřelit i malá mulda. Proto je potřeba stále držet správný postoj a soustředit se na sto deset procent, protože jakákoliv ztráta koncentrace by mohla pěkně bolet. I zde Super Adventure působí velice stabilně a jako buldozer neohroženě valí vpřed.

Pérování odvádí slušnou práci a já si jízdu s občasnou leteckou vložkou užívám. Jeden by řekl, že poušť je jen hromada písku a vlastně monotónní záležitostí. Jenže je tomu právě naopak a je až neuvěřitelné, jak se střídají tvrdosti povrchu, hloubka písku, ale i jeho barva. Jednou dokonce jedeme po totálně černé poušti a pak zase po bílé, jako sníh, jednou se před námi rozprostře dlouhá rovná pláň a jednou zase vysoké duny, které je potřeba vyhoupnout na první dobrou. Režim Enduro je v plném nasazení a musím uznat, že jeho citlivé nastavení kontroly trakce v kombinaci s projevem třináctkového dvouválce omezeném na sto koní fungují v písku jedna radost a není okamžiku, že bych si něco přál mít nastavené jinak. I tak si s naší skupinou pošpásuje jedna vyšší duna, která nám před vrcholkem vystavuje stopku a velké Advíky zahrábneme, jak se říká „ až po kule“. Když jednoho po druhém taháme ven, uvědomujeme si, jeho hmotnost a to, že v jednom s ním v takové prekérce nic nesvedeme. Teploměr ukazuje třicet osm stupňů a horký vzduch se jen tetelí. Dokud jsem ve stupačkách a jedu, je všechno v pohodě, ale jakmile dojde na tahání motorky z písku, která mi pak ještě kecne na bok, mám toho plné brejle a síly mizí rychlostí blesku, tak jako voda z camel bagu. Nejdříve to vypadalo, že do dun jen mrkneme, vyzkoušíme si v písku zajezdit a dál budeme pokračovat po cestách. Jenže KTM nás nešetří a v dunách trávíme zhruba osmdesát kilometrů.

Tempo nepolevuje a Chris valí, jako by jel k ohni. Je na každém, jakou si vybere stopu a kudy to pošle. Jet za sebou úplně nejde, protože se hodně práší a nebylo by vidět vůbec nic. Díky tomu vyjíždím na vrcholek, za který není vidět a jak na potvoru se za ním objeví díra jako stodola a já do ní letím na roztočenou trojku. Ve vzduchu se smiřuji s tím, že to asi bude velká rána. Snažím se být v klidu a dát plyn, což mi nejspíš pomáhá a dopad ustojím, ani nevím jak. Takhle dlouhý let vzduchem jsem si na tak těžké a velké motorce ještě nikdy nedal a jsem rád, že jsem ho ustál, na čem se určitě podílel fungující podvozek WP. V dunách to pálíme ještě asi čtyřicet kilometrů, než se vracíme zpátky na cestu, ze které sjíždíme na asfaltovou silnici, která je hlavním tahem na Paracas.

Ten chaos bych vám přál zažít! Kromě toho zde platí pravidlo " kdo je větší jede" a není ničím neobvyklým, že osobák předjíždí motorku, do kterých se ještě pustí rychlejší autobus. Že jede někdo do proti, je jim úplně fuk a je vlastně jeho problém, kam se vejde. Kromě toho všichni troubí, blikají jako smyslu zbavení. Zhruba po dvaceti kilometrech parkujeme motorky u hotelu a přiznávám, že toho mám plný brejle. Každopádně jsem dobrodružstvím v poušti a jízdou v dunách tak nadšen, že bych se tam hned ráno zase nejradši vydal. Na motorku bych si namontoval pěnové gripy, protože ze sériových jsem měl puchýře a odmontoval bych stupačky spolujezdce, které mi vadily při pohybu ve stupačkách.

KTM 1290 Super Adventure R mě přesvědčil, že toho v terénu dokáže hodně a podle toho, co předváděl Chris Birch, tak je to především o rukou a zkušenostech. Hodně se mi líbilo pérování WP, dobře naladěný gumový motor s velice použitelným spodkem a ergonomie zaručující dobrý  pohyb ve stupačkách. Jasně, je to velké cestovní enduro a tomu odpovídá i jeho váha, kterou výrobce udává 217 kilo suché váhy a to pocítíte hlavně v těžkém terénu a hlavně krizovkách, nebo dokonce ulehnutí, kdy ho budete muset zvednout ze země. Podobně si máknete, když třináctikilo budete tahat po zahrabání z bahna nebo písku. Jak známo, více než sedmdesát procent motorek této kategorii nikdy do tak těžkého terénu nikdy nevyjede a lidé si je budou kupovat hlavně kvůli potěšení a taky pocitu, že když budou chtít, tak to jejich Adventure prostě dá. Ostatně, je to podobné, jako s terénními naleštěnými auty, které v terénu dokáží hodně, ale nikdy se tam stejně nedostanou a majitelé je navíc leckdy „natuní“ nízkoprofilovými pneumatikami.

Já jsem se na vlastní kůži přesvědčil, že KTM postavilo adventure mašinu, která se terénu nezalekne a je na ní vidět, že při vývoji čerpali z bohatých zkušeností z Dakaru. Jen ve zkratce, Super Adventure R sází na typicky offroadovou kombinaci drátěných kol 21"/18", klasické pérování bez elektroniky, alespoň třiadvacetilitrovou nádrž, pohon zadního kola řetězem a offroadový režim omezen na stovku plnokrevníků a minimální zásah elektroniky. Cena tohoto offroadově založeného cestovního endura odpovídá ceně jeho konkurence a ta není zrovna nízká. Už právě toto je jistým limitem, zda se člověk do těžkého terénu pustí nebo ne, protože dávat do těla motorce téměř za půl miliónu je srdce rvoucí. Každopádně „dvanáct devadesát er“ na to má a dokáže se s ním poprat.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE