globalmoto_unor




KTM 890 SMT: Sportovní cesťák, nebo cestovní sporťák?

Netrvá to dlouho, než náš dnešní guide, Chris Fillmore, trojnásobný vítěz a držitel nejrychlejšího času na Pikes Peak, posílá na 890 SMT první nekonečné wheelie ve stupačkách, které vzápětí střídá první průlet zatáčkou dveřmi napřed. Sakra, tahle mašina je tak dobrá a zábavná! Jenže bude taky použitelná pro cestování a každodenní provoz? Na to nám odpověděly různorodé silnice na Sardinii.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Na úvod je třeba trochu poupravit a upřesnit několik věcí, které jsem napsal v úvodním článku s představením. Na mezinárodní novinářské prezentaci vždycky dostanete víc informací, jsou přesnější a můžete se případně doptat na podrobnosti. Zajímavé je například to, že na začátku tohoto projektu jenom vzali model Adventure, dali na něj 17palcové ráfky a zjistili, že to prostě nefunguje. Takže se začalo ladit, přepracovávat a nastavovat, na druhou stranu to nijak výrazné zásahy nebyly. Třeba rám s kyvkou jsou úplně stejné a překvapivě dle lidí z továrny i umístění zadního tlumiče, což je rozdíl proti presskitu, kde se mluví o jeho upravené pozici. Jiné je samozřejmě jeho nastavení a specifický setup dostala i přední vidlice, kde už se děla větší kouzla. Kvůli menšímu přednímu kolu je delší, osa kola má proti Adventurům nulový offset a uvnitř trubek jsou tužší pružiny. Na jejím spodním konci jsou úplně stejné brzdy, jako najdete u modelu Adventure R, dokonce včetně směsi destiček. Radiální třmeny s logem KTM jsou od dnes už dlouholetého partnera J.Juan a ovládá je obyčejná axiální brzdová pumpa. Úplně stejný jako v dobrodružném stroji je také paralelní dvouválec LC8c. KTM se rozhodla pro použití téhle specifikace kvůli tomu, že je proti motoru z Duka víc zaměřená na krouťák, což se k cestovně laděné motorce hodí víc. Škoda, že nám neukázali křivky z grafu pro porovnání, nicméně pokud vás napadlo, že si koupíte jinou mapu a budete mít rázem to samé, co je v naháči, máte smůlu. Rozdíl v motorech je i v samotné technice, na vršku jsou vačky s jiným časováním.

Společných dílů je na motorkách ale samozřejmě víc, a i když nejsou úplně stejné, s trochou snahy jsou záměnné. Třeba nádrž, která je u SMT menší. Chybí jí ty spodní sloní uši protažené až dolů k motoru, to proto, že chtěli dostat víc váhy nahoru. Zatímco u cestovního endura pro terén chcete co nejvíc váhy dole, kvůli balancu, u silniční motorky víc váhy nahoře pomáhá s rychlejším zatočením. Ale kdybyste náhodou chtěli mít doma třeba Adventure R s malou nádrží, protože těch 15,8 litrů vám pro terénní ježdění stačí, můžete tam naimplantovat tu z SMT. Bude to chtít upravit pár hadiček, nějakou prodloužit, jinou zkrátit, vymyslet to nějak se šusplechem… Nějaké šroubování to zkrátka zabere, ale celkově by to neměl být zas tak velký problém, stejné je to v případě, že byste chtěli na SMT nádrž větší. Podobné je to s předním štítkem, který má SMT černý krátký sportovní. Kdo by chtěl větší, bude mít na výběr ještě ze 3 dalších doplňkových plexi, to z Adventura půjde namontovat také, jen to bude chtít vyměnit spolu s ním i centrální plast přetažený přes něj. Tři by měla být dostupná také sedla. Základní je to s „hrbem“ ve výšce 860 mm, což je víc než u teréňáku. Potom je možnost vzít vyšší rovnou supermoto „lavici“ a k dispozici by mělo být i sedlo snížené, jen v době testu nikdo nevěděl, jak to s jeho výškou bude. Nabízí se samozřejmě otázka, jestli půjde nasadit to z terénně laděných sourozenců? Sypu si popel na hlavu, zeptat se na tohle mě nenapadalo, ale když se nad tím člověk zamyslí, neměl by to být problém.

  

Na místě bylo k vidění doplňkové turistické plexi i okufrovaná verze

Od začátku představení visel otazník nad tím, co bude ta sériová verze. Za mě bohužel ta s vysokým bílým blatníkem, který podle mě té motorce brutálně nesluší. Je to prý odkaz na ostré supermoto speciály, ale s nízkým blatníčkem SMT vypadá prostě lépe. Na místě byl k vidění krásný karbonový, což vlastně dost kontrastuje s plastovým zbytkem motorky. KTM své plasty nelakuje, ona je rovnou vylije do formy v barvě, kterou má požadovaný díl mít, což nepůsobí nijak extra hodnotně. Na druhou stranu, mít dnes na motorce lakované díly, to kolikrát taky není žádná výhra, „pomeranč“ najdete třeba i na Panigale za sedmset. Grafika je u KTM na vstřikovaných plastech vyrobená technologií in-mold, takže je do plastu jakoby zapečená nebo zatlačená, nejde tudíž o obyčejné samolepky, které byste nehtem strhli. To je naopak fajn. O sériovém sedle už jsem mluvil, bystré oko si na testovacích strojích ještě všimne doplňkových frézovaných oranžových drobností, jako jsou chránič motoru nebo víčka na nádobkách od brzdové kapaliny. To jsou ale drobnosti, za zmínku stojí hlavně elektronika, tu jsme měli k dispozici v plné palbě. Znamená to příplatkové oboustranné rychlořazení nebo lepší jízdní režim Track, který umožní jednoduše nastavovat desetiúrovňovou kontrolu trakce (devět stupňů a vypnuto) nebo volit odezvu plynové rukojeti. Elektronický balíček můžete vylepšit také o kontrolu blokování zadního kola při podřazování nebo tempomat. Všechny funkce si navíc můžete během prvních 1 500 kilometrů vyzkoušet, protože motorka jede v takzvaném Demo režimu. Pokud si nepřiplatíte, po vypršení tohoto kilometrového limitu se vše zase vypne, a máte smůlu.

Motorku jsem vám představil a můžu skočit do jejího sedla. No, skočit. Ono by nebylo úplně od věci říct slovo vydrápat, protože 860 mm, to je docela výška. Při mých 183 centimetrech není s došlápnutím celou nohou na zem problém, pod 180 už to ale stoprocentní nebude. Dojem z vysoké motorky je ale příjemný, může za to i fakt, že se k řídítkům nemusím nijak natahovat. Fajn je také výhled dopředu, barevný displej má pěknou grafiku i rozlišení a celkově vypadá pracovní prostor jezdce dobře. Trochu rozporuplné jsou přepínače, ty pořád vypadají trochu plastově, ale hlavní je, že se s nimi elektronika dobře přepíná. Čtyři tlačítka, nahoru, dolů, potvrzení a zpět, na tom není co zkazit. Za displej a elektroniku musím do Mattighofenu poslat obrovskou pochvalu, protože vás v nastavování nelimituje vůbec nic. Můžete jet, vlézt do menu a v něm si klidně přepínat odezvy plynové rukojeti, za jízdy můžete vypnout kontrolu trakce (v režimu Track stačí na 4 vteřiny podržet šipku dolů), dokonce můžete za jízdy aktivovat ABS režim Supermoto nebo zase zapnout klasiku, nastavit jde úplně všechno, maximálně musíte zaklapnout plyn. Proč to nejde všude?! Jediný špíček jsem našel na dálnici. Pokud chcete aktivovat tempomat, musíte mít zapnutou kontrolu trakce. Ale zase, tím, že ji můžete zapnout za jízdy, s tím není žádný problém a vlastně mi díky tomu všemu vůbec nevadí, že se po vypnutí motorky trakce zase aktivuje. Tohle je prostě super. Když elektroniku, tak prosím funkční a neotravující.

Ne úplně podstatnou vychytávkou je tlačítko startéru, o které stačí drbnout a motorka si sama nastartuje. Po velmi krátkém procesu se ozve typický zvuk řadového motoru KTM, který není mechanicky nijak úchvatný, je ale podle mě pořád lepší, než u BMW. Basování staré vidlicové LC8 je dávno pryč a ani s příplatkovou koncovkou Akrapovič se výrazného vyrválu nedočkáte. Teda když stojíte u silnice a SMT práská do výfuku při řazení, tak je to super, z pozice jezdce by to ale mohlo být lepší. Spojka je sice lanková, ale jde lehce jedním prstem a má krásně čitelný záběr, takže tam nevidím žádný problém, a už frčíme. První metry si nechávám základní režim Sport a všímám si prvních detailů. Třeba řazení. Stejně lehce jak jde spojka, jde i řadička, a možná je to už moc. Já mám radši větší cvaknutí a větší odezvu. Tohle platí ale jenom pro „analogové“ řazení, s quickshifterem je to celé „hrubší“, jednoznačnější, a protože je nastavený fakt dobře, zbytek dne to vlastně nechávám většinou na něm. Bohužel ale quickshifter neumí vyřešit hledání neutrálu, které bylo u mé motorky tragické. Asi holka během předchozích turnusů dostala pořádně za uši, nebo to byl pověstný páteční kus, protože nikdo další ze skupiny s tím problém neměl a potvrzuje to i falešný neutrál, co jsem trefil po jednom lajdáckém zařazení. Po vyjetí od hotelu si všímám taky pružnosti motoru, která není špatná, ale ani skvělá. Dvouválec umí jet i pod 3 000 otáček na čtyřku, ale to už slyšíte, že to není úplně jeho parketa. Nikdy nebude škubat nebo tahat za řetěz, ale kdo má cit, zkrátka pozná, že je mu lépe nad třemi tisíci, ideální je 3 500 otáček. Lehká spojka, lehké řazení a lehké ovládání. Tak se asi dá shrnout použitelnost v obci, kde s SMT není vůbec žádný problém. Je to vstřícná a po všech směrech dobře ovladatelná motorka, co nevisí nervózně na plynu, není hrubá, tvrdá ani těžká, navíc máte z vyvýšené pozice krásný výhled jak dopředu i dozadu.

Dokonce nemám problém ani s odezvou na plyn. V režimu Sport je motorka ostřejší, ale spojení s motorem a zadním kolem je fajn. Vlastně jsem si na to nemusel nijak zvykat, je to celé takové samozřejmé, takže další pochvala. To už ale Chris stojí ve stupačkách a dává tam první dlouhatánské wheelie. Já se zatím držím zpět, protože součástí trakce je i antiwheelie, které i ve sportovním režimu tyhle radovánky velmi rychle utne. Je to ale první příležitost dát dvouválci pořádně napít, ať ukáže, co v něm je. Tahle téměř devítistovka (889 cm3) je téměř ideální mix mezi motorem postaveným na krouťáku a tím, který jde hlavně po otáčkách a výkonu. Po otočení plynu má chuť okamžitě vyrazit dopředu, přitom se krásně roztáčí a letí směrem k omezovači tak, jako by to bylo to hlavní, co má dělat. Nemusíte se zkrátka bát, že by díky většímu zaměření na krouťák ztratil chuť sportovat, to vůbec. První zatáčky máme hned ve slušném tempu, které v podstatě předznamenává většinu dne. Otáčky nepadají pod 6 000, a tahá se, jak se na Ready to Race mašinu sluší a patří. Výjezdy ze zatáček jsou skvělé, motor tahá tak, že není problém trefit omezovač. Pink, pod kvaltem tam sázím další kvalt, rychlořazení dává jen tu nezbytně nutnou prodlevu pro dokonalé zapadnutí dalšího kvaltu a SMT letí dopředu jak smyslu zbavené. Nemyslím si, že by 105 koní bylo málo, a to jsme jeli i docela rychlé silnice. Když se takhle letí, jdou do řídítek citelné vibrace, které ale nejsou takové ty typické dvouválcové, bohužel jde o ty nepříjemnější vysokofrekvenční a při první pauze jsem je po zastavení v rukách cítil. Jsou ale znát jen v tomhle nasazení, což mi vlastně nevadí. Přidává to jízdě na dramatičnosti, a když zastavíte, víte, že to bylo opravdové. Že žijete. A v klidu pak o tom můžete poslat sms domů, protože tak hrozné to zase není.

Na dvojku na výjezdu plynem, při troše snahy to jde i na trojáka 

Navíc na SMT nemusíte pořád jenom letět. Motor si nechá líbit i střední pásmo, můžete jet čtyři až šest tisíc úplně na pohodu. Větší motor oproti původní 790 nevisí nervózně na plynu, nepoňouká vás k neustálému tahání a sportování, a to je u cestovní motorky hrozně důležité. V tomhle pásmu to je v pořádku i s vibracemi, láme se to právě na těch 6 000 otáčkách. Jestli to je problém na dálnici? Při legálním režimu ne, protože 6 000 otáček odpovídá 150 km/h. Kdybych chtěl takhle spěchat, zapnul bych si tempomat, chytil řídítka zlehka, a měl bych po problému. Mimochodem, tempomat umí maximálně 160 km/h a i při téhle rychlosti si v klídku sedím ve vzpřímené pozici, protože ten malý štítek dělá svou práci překvapivě dobře. Vítr mi šel na přilbu, ramena kryl zčásti, tlak větru ale nebyl žádný ani turbulence, jen nějaký lehký hluk ale ani to nebylo vůbec špatné. Vlastně jsem jel ve své nejotevřenější a nejhlučnější přilbě, bez špuntů a bylo to fajn. Ochrana před větrem a počasím samozřejmě kvalit velkého Super Adventura nebo konkurenčních dvanáctkových adventur nedosahuje, ale SMT kryje i kolena slušně a vzhledem k tomu, jak moc je sportovní, tak mě jeho cestovní kvality dost překvapily.

O sportovních schopnostech jsem po úvodní mediální masáži nepochyboval, ale chce to chvíli zvyku, než v zatáčkách vymáčknete z SMT to nejlepší. Je to zkrátka holka na vysokých podpatcích, a kdo je zvyklý jezdit na sportovních motorkách nebo naháčích, tomu přijde pohyb v tlumičích napoprvé přinejmenším divný. Je tady znát přenos hmotnosti, motorka si malinko dřepne při brždění, malinko po přidání plynu, v prvních chvílích tohle lehké pohupování může být nezvyklé. Dokonce mi přišlo, že sebou motorka na rozbitém trochu vlní a moc dobře chápu, proč má tlumič řízení v sérii. Jenže odpružení je krásně progresivní (přitom má pružiny lineární), takže je ta lehká měkkost cítit jen na začátku a jak se tlačí dál, podvozek ztuhne. Dává slušnou zpětnou vazbu, pneumatiky Michelin PowerGP mají hromadu gripu, nakonec nebrání vůbec nic tomu, abyste to do zatáček posílali na hulváta. Jsme třetí turnus a okresky na Sardinii jsou pogumované jako motardová trať. Nezbývá než aktivovat režim Supermoto, který je ve standardu, a sledovat Chrise nebo namalované čáry na asfaltu. Tam kde začínají, tam je čas brzdit, skopnout kvalt nebo dva, lehce přimáčkonout zadní brzdu a na hulváta pustit spojku, ať se s tím antihop popere. Když to trefíte, odmění se vám SMT krásným kontrolovaným slidem do zatáčky. Pak zase rychle na plyn, kterého se taky bát nemusíte, a rychle ven. Super je, že ve sportovním režimu mě kontrola trakce nijak nelimitovala, a i když problikla, nikdy jsem necítil nepříjemný pokles dodávky výkonu. Po úvodu tohoto odstavce by člověk mohl nabýt dojmu, že se SMT bude vlnit, kroutit a nebude to nic moc. Jenže motorka si tohle trochu hrubší zacházení nechá bez protestů líbit, v rychlé zatáčce trefte díru, na výjezdu z rozbité dvojkové zatopte pořádně pod kotlem, SMT se při tom všem nijak nerozhoupe, nepošle vás do problémů, a když náhodou neuděláte všechno tak, jak máte, dá vám to najevo takovým decentním způsobem. Může za to i rám, který si v Adventure R musí poradit se skoky v terénu, proto je pružný a tahle jeho vlastnost je přínosem i na silnici. SMT vás dokáže podržet a podpořit, a je jedno, jestli jede supermoto styl nebo silničářsky s kolenem na zemi.

Ohromná zábava to je, i když jedete „normálně“. Ta motorka je tak snadno ovladatelná, že můžete celý den sedět v sedle jak pantáta a řídit ji pohledem. Já jsem tak jel vlastně skoro celý den, a to jsme se s tím fakt nemazali. Sportřeba 6 litrů s průměrnou rychlostí 86 km/h může být důkazem. Jen když už to bylo hodně rychlé, zkusil jsem vysedat, abych snížil náklon v zatáčce a zase to nebyl s SMT žádný problém. Je tady hodně volnosti v sedle, doslova můžete po motorce lézt jak opice a nic vám v tom bránit nebude. Jízdní pozice je fakt fajn. Vzpřímená, uvolněná, řídítka jsou dostatečně široká, nijak se k nim nenatahujete, kolena nejsou nijak zlomená. Chvíli jsem si říkal, že s rovným supermoto sedlem bych měl víc místa na předo-zadní pohyb, po celém dni a více než 200 kilometrech jsem ale neměl žádnou potřebu měnit výrazně místo, a když jsme dojeli zpět na hotel, ještě bych další stovečku v pohodě zvládl. To sedlo je vážně dobré, motorka fakt pohodlná a není nijak malá. Na tohle téma se ozvaly nějaké reakce v komentářích, ale na večeři po ježdění byla vystavená původní 990 SMT a motorky jsou stejně velké. Ono už když kouknete na data, rozdíl v rozvoru jsou pouhé 3 milimetry, navíc jízdní pozice je díky vzpřímenějšímu vršku těla a širším řídítkům příjemnější na novince. 

Zmiňovaná skvělá ovladatelnost je fajn, i když na motorku vůbec netlačíte. V případě turistického tempa je samozřejmě pořád stejně snadné motorku posílat do zatáček, vlastně vůbec nemusíte nad řízením přemýšlet a místo toho můžete řešit, kam pojedete na příští křižovatce, jestli máte zamluvené místo v hotelu a co to bylo za ptáka, co vám zrovna přelétl přes silnici. Samozřejmě přeháním, při jízdě se musíte 100% soustředit na jízdu, ale chápete, kam tím mířím. Nevytrhne vás z toho ani rozbitá silnice, další věc, co mě dost překvapila. Z těch oficiálních fotek a videí jsem nabyl dojmu, že to bude sportovní prkno, ale ono není. Tím, že má podvozek dobrou progresi, dokáže pobrat hodně věcí. Rozhodně se nedá mluvit o nervózní udrncané sportovní motorce, hezky filtruje nerovnosti, nikdy se mi nestalo, že bych dostal ránu a to na Sardinii o rozbité cesty nebyla nouze. KTM testovací trasu navíc namotala dokonale, takže některé silnice pomalu začaly připomínat spíš kozí stezky než oficiální cesty na mapě. Ani zužující se ulička v lese nedostala novinku do úzkých. Zpomalení bylo jenom o tom, že to bylo úzké a člověk nevěděl, co ho čeká za zatáčkou, kvůli povrchu a drncání to rozhodně nebylo třeba.

Když už jsem nakousnul brždění, tak to je věc, kde by hnidopich mohl do něčeho rýpnout. Nemůžu vlastně říct, že by na kompletu od J. Juan bylo něco špatně, brzdy jsou příjemné, silné, skvěle se dávkují, ale když je to taková supermoto mašina a člověk je zmlsaný tím nejlepším, nemůžu se ubránit dojmu, že by tomu slušena minimálně radiální pumpa. Úplná fantazie by pak byl komplet Brembo se třmeny Stylema, tak jako je to na 890 Duke R. Že bychom se třeba dočkali 890 SMT R? To by bylo pěkné, ale není to nutné.

Tak co myslíte, je to spíš cestovní motorka se sportovním nadáním, nebo sportovní motorka s cestovními schopnostmi? Za mě jednoznačně ta druhá varianta. Sport, zábava a adrenalin z té motorky čiší na sto honů, přesto s ní dokážete v klidu cestovat a bez problémů fungovat v každodenním světě. Můžete se kochat, jet úplně v klidu se slušnou ochranou před počasím, a když vás to čapne, přepnete na režim „úplný šílenec“ a motorka vás v tom podrží, nebude vás nikde limitovat a vy se budete smát od ucha k uchu. Jsou tu nějaké věci, které nejsou úplně stoprocentní, někoho by mohly otravovat vibrace, i když ty vlastně nejsou žádný problém, pak je tady vzhled a nějaké detaily, což je zase věc individuální a trochu lepší by za mě mohla být převodovka. Nakonec tím nejvýraznějším problémem by mohla být cena. U nás ještě není přesně stanovená, ale v drtivé většině evropských zemí stojí stejné peníze jako 890 Adventure, takže by to vycházelo na necelých 370 000 korun bez rychlořazení a další příplatkové elektroniky. Jasně, není to málo za „střední třídu“, jenže je potřeba si uvědomit, že to je dospělá skoro litrová motorka s vlastně identickým výkonem, jako měla původní 990 SMT, tehdejší vrchol potravního řetězce. A potom je to taky motorka, která v podstatě v téhle třídě nemá přímou konkurenci. Všichni ostatní jsou totiž spíš turisti se sportovním nadáním.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 15 Kč od 1 uživatele.
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
NP přispěl 15 Kč
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist