Motokrosy 2023: KTM a Husqvarna mají dvoutakty se vstřikováním, Honda slaví 50 let

Začneme v Mattighofenu. Tam se vyrábějí jak KTM, tak Husqvarny. A vlastně i endurové a motokrosové Gas Gasy, jejich podobu ale již známe – je úplně stejná jako u modelů 2022, jen s maličkými úpravami grafiky. A to samé můžeme říci i o endurech KTM a Husqvarna 2023, tam také s výjimkou barev není nic nového. U KTM se s bílou, fialovou a oranžovou má jednat o návrat designů 90. let, v Husqvarně zase sázejí nově na kombinaci žluté a hodně tmavě modré, aby zdůraznili ten švédský původ značky. Tři dvoutakty EXC/TE (150, 250, 300) a čtyři čtyřtakty EXC-F/FE (250/350/450/500), u KTM ještě s výjimkou nejmenší stopadesátky také ve verzích Six Days, tak i nadále vypadá portfolio endur z Mattighofenu. Ovšem v motokrosech se čarovalo více.

Dvoutakty KTM a Husqvarna se vstřikováním

U motokrosových modelů SX, SX-F, TC a FC je novinek spousta. Vlastně jako už dlouho ne. A není to jenom o těch nových dvoudobých motorech, jejichž hlavní změnu už jste si přečetli několikrát. Tak třeba chrommolybdenové rámy, vytvářené hydroformingem, řezané laserem a svářené roboticky, jsou úplně nové, mají anti-squatovou geometrii a větší tuhost v oblasti hlavy řízení a úchytů zadního tlumiče. Jejich design je celkově sportovnější, stupačky (větší, lehčí) jsou trochu více zamáčknuté dovnitř stroje, aby nepřekážely, až budete házet ukázkové scruby. Lehčí a pevnější jsou také duté hliníkové kyvné vidlice, vyráběné jiným procesem, u Husqvaren je jiný podsedlový rám (kombinace hliníku a polyamidu) a beze změn není ani odpružení. Komponenty WP XACT těží z jiné konstrukce, vpředu mají lepší hydraulický doraz, vzadu upravený hlavní píst a kratší stavbu.

A teď motory. Ty jsou v rámech pootočené o 2° dozadu, mají pětistupňové převodovky Pankl (stopětadvacítka má kvaltů šest), všechny do jednoho elektrický startér, dvě mapy a ve čtyřech dobách také plnou elektronickou výbavu – launch control, kontrolu trakce a dokonce teď i quickshifter. Když už jsme nakousli ty čtyřtakty, tak dvouvačkové motory 250 a 350 jsou nové s jinými hlavami, dvěpade má dokonce i jiný poměr vrtání a zdvihu a dost zajímavě vypadají údaje o maximálním výkonu, který Rakušané občas, na rozdíl od jiných, zveřejní – 47 a 57 koní. Královská jednovačková 450 má kobyl 63 a ani jí se nevyhnuly změny, opět se inženýři vrtali především v hlavě. Všude se také zvyšovaly kompresní poměry.

A teď už ty slibované dvoutakty. U nich je to vlastně hrozně krátká zpráva: všechny tři objemy, tedy 125, 250 i pouze u KTM dostupná třístovka dostávají elektronicky řízené vstřikování paliva. To se u endur osvědčilo, tak stejnou technologii teď v Mattighofenu naroubovali i do motokrosů. Více síly, lepší odezva, více zábavy, to prý má přinést nový způsob plnění s 39mm sacími hrdly Keihin a řídicí jednotkou Vitesco, která neustále upravuje směšovací poměr paliva a vzduchu podle teploty chladicí kapaliny i vzduchu, tlaku vzduchu, tlaku v karterech, otáček a pozice plynové rukojeti. Celkově tak mají nové dvoutakty být alternativou ke čtyřdobým agregátům, když dokáží nabídnout optimální průběh výkonu za jakýchkoli podmínek, aniž byste k tomu museli být mágové na správné natryskování. A řešit nemusíte ani výfukovou přívěru, tu také řídí elektronika podle vstřikování. No, bude to asi zajímavá jízda a jsme sami zvědavi, jak moc dokáží teď dvoutakty konkurovat čtyřtaktům. Explozivních 53 koní u dvěpade (57 u třístovky) ve spojení s nižší hmotností a celkově lepší ovladatelností dvou dob zní dosti slibně, a jestli se jako u endur vyladil průběh…

 

 Oficiální představení modelů KTM SX 2023

Půl století motokrosů Honda

Japonská jednička nemůže nechat bez povšimnutí své obrovské výročí: 1973 až 2023, to je přesně 50 let od chvíle, kdy Honda přišla se svým prvním sériově vyráběným motokrosovým modelem, určeným pro všechny jezdce, nejen závodní týmy. Za tu dobu měla spoustu důležitých modelů, my si připomeňme alespoň nějaké. Jako první byla CR250M Elsinore, pojmenovaná podle Velké ceny Elsinore, pořádané u stejnojmenného kalifornského jezera. Vzduchem chlazená dvoudobá dvěpade měla ocelový rám i kyvku, dva zadní tlumiče a bubnové brzdy, zkrátka klasiku, co se tenkrát používala. O úspěchu rozhodla uživatelská vstřícnost, vysoká kvalita zpracování a v neposlední řadě také reklama se Stevem McQueenem…

V roce 1981 přišel první CR250R, ten měl poprvé kapalinou chlazený motor, hliníkovou kyvku a zadní odpružení Pro-Link. Rok 1985 znamenal premiéru legendárního kladiva, tedy modelu CR500R. Ten sice debutoval již o rok dříve, ale od pětaosmdesátého měl kapalinou chlazený motor, jehož točivý moment přes 70 Nm znamenal to pravé terénní peklo. Právě pětistovka se stala vzhledovou inspirací pro letošní výroční model. Modelový ročník 1997 přinesl další revoluci, když CR250R dostala hliníkový rám, a o pět let později přišel první čtyřtakt CRF450R – silný čtyřdobý výkon v podvozkovém balení dvěstěpadesátky. A od té doby už je to hlavně o něm, v roce 2009 dostal vstřikování a další revoluční změnou prošel v roce 2017, kdy byl pod sloganem Absolute Holeshot zcela předělán. Od té doby je to rok od roku vyladěnější balíček, objevil se elektrický startér, launch control, kontrola trakce…

Až tu máme model 2023. Menší CRF250R jde dále bez technických změn, dostala jen novou grafiku, zato na čtyřipade se konstruktéři vyřádili… I tady to ale je samozřejmě o nových barvičkách a CRF450R bude k dispozici jak v „běžném“ provedení, stejném jako menší dvěstěpadesátka (až na motor jsou prakticky k nerozeznání), tak především ve verzi 50th Anniversary. Ta graficky vychází z již jmenovaného pětikila, resp. dalších modelů CR z 80. let, a vyznačuje se modrým sedlem, bílými číselnými tabulkami, zlatými ráfky a řídítky, tmavými brýlemi a samozřejmě trochu jinými polepy nádrže.

Co je tedy nového? Na podvozku toho proběhlo méně, tak začneme tady. Rám má upravenou tuhost, čehož bylo dosaženo zesílením stěn v konkrétních místech, a motor nově drží ocelové a nikoli hliníkové závěsy. Zadní tlumič dostal tužší pružinu a adekvátně přeladěné tlumení, odlišnou tlumicí charakteristiku má i přední 49mm vidlice. Céerefo by tak mělo být stabilnější při brzdění a celkově lépe ovladatelné. A hlavně by podvozek měl snáze zvládat nápor přidané síly, protože jednoválcový čtyřtakt nabídne při 5000 otáčkách o 10,7 % vyšší točivý moment! To je sakra dost, abyste to poznali na dráze, zejména na výjezdech z vinglů. Motor byl naladěn na výrazně větší zátah odspodu (pokles maximálního výkonu o 5 % někde nahoře vás u motokrosu asi moc trápit nemusí), dostal prodloužené vzduchové potrubí a užší sací otvor, vstřikovací hrdlo má také zmenšený průměr ze 46 na 44 mm. Jiné jsou pružiny i časování ventilů, a to podle motorů, které používají tovární jezdci. Hliníkový výfuk je odolnější, takže byste ho neměli hned promáčknout, aniž by se zvýšila jeho hmotnost – celý stroj bez paliva v 6,3litrové nádrži na váze ukáže 105,8 kg.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE