Aprilia a Moto Guzzi v Kořenově

Rok uplynul jako voda a je tu další prezentační den společnosti A Spirit, a.s., pořádaný na tradičním místě v Kořenově na rozmezí Jizerek a Krkonoš. Již třetím rokem musím pochválit skvělý výběr místa, protože tolik nádherných silniček snad nikde jinde v republice nenajdete. Táhlé a široké zatáčky s kvalitním povrchem ve stoupání od Desné pro focení rychlých strojů, úzká romantická silnička podél horské přehrady Souš, jako stvořená pro turistické modely a cruisery, ale také rozbité lesní asfaltky na Polubný a lesní cesty pro vyzkoušení cestovních endur. Ani místy mokré silnice a občasné mrholení během novinářského dopoledne nám nemohly pokazit chuť vyhoupnout se do sedel připravených italských krásek a trochu je prohnat po horách.

Aprilia a Moto Guzzi v Kořenově

Kapitoly článku

Pořadatelé nás sice původně lákali na novou Aprilia Dorsoduro, ale nakonec z Itálie dorazila jiná horká novinka v podobě krásného retro modelu Moto Guzzi V7 Classic. Vedle ní mne čekala první ochutnávka velkého cestovního maxiendura Moto Guzzi Stelvio - viz základní představení těchto modelů v reportáži z Milána . Z repertoáru Aprilie jsem měl příležitost konečně osedlat tolik diskutovaného naháče Aprilia Shiver 750, v testovací flotile nechyběla ani Aprilia Mana 850 s automatickou převodovkou - viz hlavní údaje zde .

Moto Guzzi V7 Classic

První jízda a rovnou na hlavní novince! Pode mnou si bublá krásné retro navazující na slavné modely z historie Moto Guzzi a mně vůbec nevadí mokrá silnice. Tahle záležitost není o broušení zatáček či ostrém tahání za plyn, navíc motocykl teprve včera dorazil z Itálie a na tachometru má pouhých 150 km, takže jen šetrně zajíždím a vychutnávám první pocity. Když klasika, tak klasický vzpřímený posaz, pohodlné sedlo, kulatý světlomet a dva výfuky. Hlavním charakteristickým rysem ovšem bezesporu zůstává bachratá nádrž s černými polepy po stranách a kola s drátovým výpletem - to je to hlavní, co tuto mašinu řadí do kategorie retro.
Díky suché váze 182 kg jde o obratný stroj, který z garáže pohodlně vymanévrují i nižší a slabší postavy. Z projížďky jsem se vracel příjemně překvapen, jelikož i přes historický nádech jsou všechny jízdní vlastnosti tohoto stroje plně na úrovni moderní doby. Pocit lehkosti a samozřejmost ovládání v zatáčkách i ve městě z V7 Classic činí skvělý model také pro začátečníky. Přestože jsem se na mokru a se syrovým motorem ani zdaleka nepřiblížil k hranici maximálního výkonu necelých 50 koní, motor v nižších otáčkách zatahoval velmi sympaticky.
Mírnou kritiku bych směroval k hodně tupé přední brzdě, která se probouzela až při citelnějším stisknutí, ovšem i to se možná po řádném zajetí stroje změní. Také u kardanu bylo znát, že nejde o poslední generaci kloubového hřídele CA.R.C. a při nešetrném podřazení to trochu cuklo zadním kolem. Myslím že V7 Classic bude mít s avizovanou cenou 209tis na trhu velký úspěch. Milovníků moderního retra Ducati Sport Classic a konkrétně křivek modelu Sport 1000 je určitě hodně, ale ne každý chce krotit téměř sto koní za téměř třista tisíc, když zde je tato nová alternativa!

Moto Guzzi Stelvio 1200

Přesednutí na cestovní maxienduro Stelvio z lehoučké V7 Classic vyžaduje výraznou změnu přístupu. Mohutné Stelvio dokáže při nasedání nebo otáčení dát najevo svoji váhu a vyšší těžiště (214 suchá, 251 kg se všemi náplněmi - navíc v tomto případě vybavené velkým hliníkovým topcasem). Náklon na stranu při manipulaci na místě znamená napjaté žíly na čele a zoufale zapřenou nohu, jak se vší silou snažíte vrátit stroj do rovnovážné polohy. Po rozjezdu váha mizí a já se pohupuji na pohodlném sedle a schovaný za účinným štítkem krájím první kořenovské zatáčky. Při takto krátkém seznámení na mokru se nesnažím o žádné hrdinství, ovšem zatáčky jdou Stelviu moc pěkně a i na rozbitém úseku funguje všechno tak nějak samo. U dvanáctistovky je docela znát moderní konstrukce se čtyřmi ventily na válec, který ve všech režimech ochotně reaguje na povely plynu. V šesti-sedmi tisících se navíc probudí celé stádo 105 koní a Stelvio divoce vyrazí vstříc další zatáčce.
Jelikož se s radiálními brzdami setkávám především u sportovních strojů, zvykl jsem si předem očekávat ostrý náběh a pořádné zakousnutí. U Stelvia je ale náběh účinku spíše pozvolný a skvěle ladí s označením „cestovní enduro“, protože při cestování ani v lehkém terénu nebude mít jezdec o kousavé brzdy rozhodně zájem. To samé platí o motoru - osmiventil, který se v Grisu vyznačuje neurvalým zátahem a prudkými kopanci při řazení, je zde vyladěn do kultivovaného společníka s měkkou a až možná trochu nevýraznou převodovkou. Řazení je sice přesné a rychlé, ale téměř není cítit odezva o řadičky a docela by se hodila indikace zařazeného stupně na displeji.
Samozřejmě jsem neodolal vábení jedné z nezpevněných cest šplhající pod ostrým úhlem k chatám podél sjezdovky. A tady přišlo asi největší překvapení, které mi Stelvio nachystalo. Když si po opatrném rozjezdu do kopce stoupám do stupaček a beru za plyn, Stelvio si rázem osvěžuje příslušnost k enduro rodině a ochotně se rve s terénem a dá se příjemně vodit po i mokrém kamenitém povrchu s písčitými úseky. Musím přiznat, že i přes počáteční lehkou nedůvěru si mě Stelvio získalo. I při takto krátkém seznámení plně prokázalo, že se v hlavních rysech může měřit s konkurenčními stroji v kategorii cestovních maxiendur - a navíc nabízí chytlavý charakter burácivého véčka s válci do stran. A věřte mi, že po krátké projížďce si zamilujete i ten výrazný kukuč Stelvia. V červenci máme v plánu srovnávací test této kategorie, takže se můžete těšit na kompletní testík a dlouhodobější zkušenosti.

Moto Guzzi Griso 8V

Grisu prostě nelze odolat. Přestože jsem se na něm do sytosti povozil při podzimním představení v Miláně a před pár týdny jsme jej navíc podrobili redakčnímu testu, Griso mě pokaždé dokáže uvést do extáze.


Kombinace nízké stavby připomínající cruiser, měkkého sedla, perfektního odpružení se sportovním charakterem a neurvalého motoru s návykovou sportovní špičkou prostě v motocyklovém světě nemá obdoby. Přestože do zatáček se Griso musí trochu přinutit silou, v náklonu už se chová perfektně a hned za zatáčkou zase s burácením zběsile žene ručičku otáčkoměru nahoru. Griso je zkrátka svět sám pro sebe a snad kromě M-01 je těžké ho k něčemu přirovnat či zařadit do nějaké škatulky.

Aprilia SL750 Shiver

Přestupuji na druhou značku zastupovanou A Spiritem a sedám na Aprilii Shiver. Název tohoto modelu bývá do češtiny někdy nesprávně překládán jako „třesavka“, ovšem v anglofonním světě Shiver v tomto spojení znamená spíš něco jako husí kůže, prostě ten mrazivý pocit v zádech, který vám zůstane po ostrém svezení na ostrém stroji. A tahle motorka si svůj název opravdu zaslouží! Při nasedání mě zarazila pocitově poměrně velká výška sedla - s mojí dvoumetrovou postavou mi to sice nijak nepřekáží, ale někteří kolegové z parkoviště vyjížděli s cupitáním na špičkách bot. Oficiální údaj výšky zní 810 mm, to není tolik, důvodem asi bude spíše tuhost a vykrojení sedla. U Shivera máte zkrátka pocit, že sedíte dost nad motorkou. Po nastartování se ozve nádherný dunivý zvuk ostrého Véčka, který neomylně prozrazuje příslušnost k Aprilii. Jak to ti Italové dělají, že na něco takového dokážou získat homologaci? Ale ne, nechci to vědět, jen když jim to bude dál fungovat a takhle řezavě dunět.
Posaz je hodně vzpřímený a hned při prvních rozjezdech se trochu odlehčuje předek a motorka naznačuje, že by to klidně zkusila po zadním. To se trochu negativně projevuje v náklonu, kdy je předek trochu neklidný a při ostřejší jízdě to chce se položit dopředu a dostat víc váhy na přední kolo. I tak to ale chce pořádně držet řídítka a soustředit se na jízdu, protože motor slušně tahá odspoda a v 5,5 tis otáčkách ještě pořádně zabere a se skvělou zvukovou kulisou se žene dopředu. Shiveru chybí plynové lanko, místo toho je vybaven elektronickým plynem (Ride-by-Wire). Snažil jsem se najít nějaké rozdíly oproti klasickému plynu a podařilo se mi vysledovat jen mírné kolísání zátahu, když jsem ve stoupání v obci držel stálou rychlost a 4tis otáček - motor jako by se nemohl rozhodnout, zda střídavě přidávat nebo ubírat. Ovšem žádná tragédie, je to poznat, jen když se opravdu soustředíte.
Přední brzda skvěle odpovídá chuligánskému charakteru Shivera, pořádný rafan, který se energicky zakousne do kotoučů a udrží, co tam naložíte. Zadní brzda brzdí docela slušně, navíc se téměř nedá zablokovat - rozhodně s mého pohledu první Aprilka, které můžu opravdu jednoznačně pochválit zadní brzdu. Co je trochu méně příjemné, je citelné narovnání motorky, pokud si musíte přibrzdit v zatáčce. Zkrátka za svoji cenu podle mě dokáže Shiver nabídnout opravdu hodně radosti - zvláště v zatáčkách nebo ve městě - a bude hodně zajímavé srovnat jej s novým Monsterem!

Aprilia Mana 850

Manu jsem nechal k dispozici ostatním novinářům, protože jsem na ní strávil celý předchozí víkend a na výsledky důkladného testu, při kterém jsem na tomto zajímavém stroji natočil asi 1200 km, se můžete těšit v nejbližších týdnech.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist