Impera od Durris Design: GSX-R ve vrcholné formě

„Občas na to někdo chvíli kouká a pak se zeptá, jestli je to MV Agusta,“ krčí rameny Luboš – majitel Impery, která začala svůj život jako Suzuki GSX-R 750 v roce 1997. A je pravda, že její design lze celkem jednoduše zaměnit za design nejedné věhlasné značky z Itálie. Přitom jeho původ nepochází z Apeninského poloostrova, ale ze Slovenska. Konkrétně od průmyslového designéra Vojtěcha Ďuriše z Bratislavy, který pod svými značkami Durris Moto a posléze Durris Design navrhnul mimo jiné několik motocyklových designů. Z nich vyčnívá třeba ten úplně první, nazvaný Crea, nebo naopak ten úplně poslední – Impera.

„Po kladném přijetí Crei zejména v USA, která byla projektovaná hlavně pro Fireblade, vzniknul požadavek od dealerů na navrhnutí kitu pro přestavbu Suzuki GSX-R SRAD. Ta ještě využívala původní nádrž a podsedlový rám. Později přišla výraznější modifikace, kde se překryt nádrže spojil se zadní částí kvůli estetice vyšší tuhosti. Model dostal jméno Acra. Předcházející název Crea S7R neodděloval dostatečně Acru od Crei.“ rozvíjí příběh vzniku Impery designér Vojtěch Ďuriš.

„Acra byla navržená tak, aby jí bylo možné osadit na všechny typy japonských supersportů. Souběžně s tím vznikl jako speciálnější model projekt Phantom, který byl výhradně pro Hondu a měnilo se větší množství komponentů motocyklu. Speciálnějším modelem pro Suzuki byla Impera, stylisticky odvozená od Acry. Ta byla navržená pro zákazníky, kteří preferovali monokok s karbon-kevlarovou nádrží, což umožňovalo její podstatně užší tvar.“ dokončuje Ďuriš a doplňuje, že se v současné době věnuje víc robotice. I proto byla tato Impera vůbec posledním motocyklem, završujícím éru 25 let v motocyklovém designu.

Lubošovu Imperu na základech zmíněné Suzuki GSX-R postavil přímo Vojtěch Ďuriš ve svojí dílně v Bratislavě, byl to ale právě Luboš, který motorku dopiloval ve svojí touze po dokonalosti i v těch nejmenších detailech. Z původní Suzuki tak nakonec zůstala jen hlavní část rámu s notně upraveným motorem a kyvnou vidlicí.

Na první pohled tady samozřejmě hraje prim karbonová kapotáž, vyrobená v Bratislavě s přispěním velkoformátového 3D tisku. Přední část nese ostře řezaný „zobák“ předního LED světlometu, aerodynamická zrcátka se zabudovanými blinkry a má sofistikované tvary plné křivek. Každý otvor v přídi kapotáže je také funkční – slouží buď k chlazení nebo k nasávání vzduchu do motoru. Luboš také mnoho věcí vylepšil a některé díly, které byly původně vytištěné 3D tiskem, nahradil karbonovými díly z vlastní produkce. Smysl pro detail je všudypřítomný a jednou z mnoha zajímavostí jsou třeba karbonové úchytky kapotáže. Díly z 3D tisku jsou tu ale nadále – konkrétně se jedná držák předního i zadního světlometu.

Původní podsedlový rám vzal za své i s držáky a místo něj se na motorce objevuje prvek, který je pro Ďurišovy designy typický – celokarbonový monokok, který v jediném dílu spojuje nádrž s podsedlovým rámem. Konkrétně nádrž sahá od víčka až do prostoru pod sedlem a je v ní zabudovaná i karbonová přepážka, která zamezuje prudkému přelévání benzínu. Díky koncepci nádrže se taky podařilo úplně vynechat čerpadlo, takže je čtveřice karburátorů krmená jen samospádem. Palivoměr je bezplovákový hydrostatický. Všechny tyto drobnosti jsou tu kvůli úspoře hmotnosti – na tu si Luboš hodně potrpí, takže se gramy šetřily všude, kde byla jen trochu možnost.

Obě sedla jsou karbonová, potažená kůží, pod maličkým sedlem pro spolujezdce se pak našlo místo i pro úložný prostor, zabírající většinu drobného aerodynamického zadku s průduchy a LED koncovými světly v hranách. Krásným detailem jsou i stupačky spolujezdce z kovaného karbonu, zapuštěné do karbonového rámu. Celou „skulpturu“ nádrže a podsedláku lze z motorky během chvíle sundat pro servis. Drží ji pár šroubů a jeden konektor.

Základ šasi zůstal z většiny původní. Hlavní část rámu s motorem je komplet zachována, bylo jen potřeba zúžit airbox sedící nad motorem, aby se vešel pod užší profil nádrže. Prakticky veškerá elektronika se pak přesouvala z oblasti pod sedlem za motor, kde se nachází v karbonových boxech. Je to opět kvůli úspoře hmotnosti, protože celková kabeláž je mnohem kratší a jednodušší, a zároveň se hmotnost soustředila do středu motorky. Zadní kyvka je standardní, o pružení a tlumení se ovšem stará na zakázku postavený tlumič Nitron. Přední vidlice pak pochází z novějšího litrového GSX-R, kola jsou kovaná a nad tím předním je upravený karbonový blatník z Ducati. Zajímavostí je s ohledem na původní rok výroby i rychlořazení.

Dost mě zaujala karbonová řídítka, u nichž se od středu ven ztenčuje stěna trubky, aby byla hmotnost co nejnižší, zároveň ale nebyla ovlivněná pevnost. Stupačky jsou kupované okruhové přepákování, jen upravené, a vpravo zároveň slouží jako držák výfuku. Pozice za řídítky je samozřejmě nekompromisně sportovní, s vysoko posazeným sedlem i stupačkami, a naopak velmi nízkými řídítky, kde jezdec nese na rukou velkou část hmotnosti. Společnost mu tady dělá digitální budík Koso, zabudovaný do karbonového kapličky.

Zadní brzda má asi nejodlehčenější kotouč, co jsem kdy viděl, v brzdiči navíc pracují odlehčené hliníkové pístky a záchyt reakce brzdy není klasická tyč přes celou délku kyvky, ale jen maličký, výrazně lehčí díl. Odlehčení neušla ani pumpa, od které zmizel rezervoár brzdové kapaliny. Přední brzdy jsou monobloky Brembo, ovládané radiální pumpou. Coby obutí zvolil Luboš sportovní gumy Diablo Supercorsa SP a asi nikoho už nepřekvapí odlehčené spojovací materiály. Tam kde je to možné jsou šrouby a matice z hliníku, u pevnostních spojů potom titanové. A hliníkový stojánek? Ten je samozřejmě také vlastní…

Výsledkem je neuvěřitelně lehounce působící motorka, která má mokrou hmotnost s plnou nádrží 172 kilogramů. Lehkost je ovšem jen jedna část podstaty. Ta druhá je nesmírná propracovanost, dotaženost a ohromující smysl pro detail. Luboš tady na základu od designéra Vojty Ďuriše prakticky v domácích podmínkách postavil motorku světového formátu. Motorku, kterou můžete klidně hodiny a hodiny prolézat ze všech stran a nenajdete díl, který by nebyl promyšlen a důsledně odlehčen. Za tohle klobouk dolů, a ještě větší klobouk dolů za to, že Luboš na svém ručně vypilovaném klenotu samozřejmě jezdí a využívá jeho potenciál. Jedná se sice o „sváteční“ záležitost, ale stejně.

„Ty hodiny, které jsem s touhle motorkou strávil, nikdo nikdy nepochopí. Ani nemluvě o vynaložených penězích.“ uzavírá naše setkání mimořádně skromný majitel. Jsem ohromen, nevím co dodat. „Tak víš jak… taky jsi to mohl prosedět na rybách.“ dodávám nemístně.

Mimochodem, máte sami zajímavou přestavbu, na které jste strávili hromadu ruční práce a o které byste chtěli vidět článek na Motorkáři.cz? Ať už jste domácí nadšenec nebo celá dílna, která se stavbou motorek zabývá, napište mi o sobě na dominik@motorkari.cz!

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE